한국도 국제환경협약의 중요한 체약국가
국제환경협약(國際環境協約, International Convention on Environment)이란, 환경과 관련하여 국가 간에 서로 협의한 뒤 맺는 약정으로서, 우루과이 라운드 이후 그린 라운드가 새로운 무역규제 장벽으로 등장하면서 국제환경협약에 대한 관심이 높아지고 있다. 1933년부터 1990년에 이르기까지 체결된 국제환경협약은 150여 개에 달하며, 특히 1992년에 열린 리우회의를 전후해 빠르게 진행되고 있다. 지금 국제적 영향력이 큰 환경협약으로 한국이 가입한 협약은 1) 바젤협약 2) 몬트리올 의정서 3) 기후변화 방지협약 4) 생물다양성보존협약 5) 런던협약 등 지향하는 목적에 따라 내용이 다르며 모두가 무역규제 내용을 담고 있는 것은 아니다. 환경문제가 그간 무역규제의 커다란 문제로 제기되어 왔듯이 어느덧 물류에도 이 문제가 크게 대두되어 우리나라나 일본에서는 ‘친환경물류’ 혹은 ‘사회적 물류’라는 말로, 유럽에서는 ‘Ecological Logistics’ 라는 말로 오늘날 물류가 지향하는 방향성을 제시하고 있다.
이미 세계무역 12위국인 우리나라는 국제환경협약에 민감하게 보조를 맞추지 않을 수 없고 무역도 이 방향에 초점을 맞추지 않을 수 없듯이 물류 역시 그러하다.
친환경물류의 추세
유럽에서의 추세를 보면 Echological logistics라는 말은 EU가 환경기준을 강화하여 환경 부담금을 높이고 있고, 고유가 영항으로 에너지코스트가 높아졌는데 이에 대한 대책으로 철도와 선박에 의한 수송을 보다 육성하고 도로에 의한 트럭수송을 줄여나간다는 내용으로서 성에너지물류, 저공해물류로 물류경쟁력을 키워나간다는 내용이다.
이러한 배경으로서는 현재 배럴당 60불 이상 하는 유가가 언제 100불대로 올라갈는지 예측하기 어려운데 같은 무게가 나가는 화물을 같은 양의 연료로 수송할 경우 트럭은 100 KM, 철도는 300 Km 선박은 370 Km 를 수송할 수 있기 때문에 철도나 선박이 트럭보다 훨씬 저공해 수송이고 저비용수송이기 때문이다.
Modal Shift를 위한 Marcopollo Program
EU에서는 도로수송율을 낮추고 이것을 수상운송과 철도수송으로 돌린다는 Marcopollo Program을 시행하고 있다. 1차 계획기간이 2003-2006이었는데 예산 1억 유로로, 120억 톤km의 화물에 대해서 Modal Shift를 이룩하는 내용이며 2차 계획기간은 2007-2013으로 예산 7억4,000만 유로로 210억 톤km의 화물을 Modal Shift 한다는 내용이다
이것은 반환경적 운송수단인 도로운송율을 낮추고 친환경적인 철도수송과 해상수송을 늘림으로서 도로의 교통정체를 해소하고, 물류코스트를 낮추고 환경오염문제를 개선한다는 데에 목적을 갖는다. EU는 환경문제와 관련하여 EU의 교통기본정책으로 EU 국가 전체에 대하여 지속적으로 펼쳐나가는 장기정책인데 이미 그 성과가 크게 나타나고 있다. 이런 문제에 대하여 분명한 방향을 제시하지 못하고 있는 우리나라에는 시사하는 바가 크다.
EU의 환경기준 강화 조치와 그 영향
12월 26일자 해운전문지를 보니 지난 12월 15일 “화물차량도로통행료”의 회원국 간 통일된 부과기준마련을 골자로 하는 “1999/62CE Eurovignette” 수정안을 통과시킴으로서 유럽 내 화물차량의 도로통행료부담이 높아지게 되었다 한다. 이것은 적재량 기준 12톤 이상 화물차량에 대해서 적용되지만 2012년부터는 3.5톤 이상 전 차종에 대해 확대 적용된다 하니 승용차에 대해서도 강화기준이 나올 것은 불을 보듯 뻔하다.
코트라 브랏셀 무역관에 따르면 오스트리아와 프랑스, 독일 등은 찬성하는 반면 포르트갈, 에스토니아, 몰타 등 주변 회원국들은 자국 산업에 미칠 악영향 때문에 반대했다고 한다. 아무리 인류복지를 위한 환경문제라 해도 자국 산업의 이해관계에 따라서는 얼마든지 입장이 달라질 수도 있다는 것을 볼 수 있는 또 하나의 사례이지만 일단 글로벌 기준이 마련되면 나라에 따라 물류산업경쟁력은 달라진다. 선진국에서는 어떤 대안을 가지고 이 문제에 대처하는지 함부르크항만의 경우를 예로 국제환경협약에 의하여 그 글로벌 기준이 강화될 경우를 대비하여 우리나라의 물류산업경쟁력을 잃지 않으려면 어떻게 해야 할지 그 대책을 세워 두어야 할 것이다.
함부르크항의 Modal Split
함부르크항은 연계수송에 있어서 도로운송 40%, 해상운송 30%, 철도 수송 30%로서 운송모드별 수송 분담률이 비교적 고르게 되어 있지만 300 KM가 넘는 장거리 수송의 70%를 철도에 의존한다. 이것은 철도가 장거리수송에서는 트럭보다 경쟁력이 있기 때문이기도 하지만 EU의 환경기준 강화에 대응하여 트럭수송에 보다 심한 규제가 가해질 것을 대비하여 철송부문 경쟁력을 더욱 강화하고 있기 때문이기도 하다.
철도운송경쟁력강화를 위한 구체적인 내용을 보면 첫째로 On Dock Rail Terminal을 꼽을 수 있다. 종전에는 선박이 접안하는 Ocean Terminal에서 항만부근에 있는 Off-Dock Rail Terminal까지 트럭으로 컨테이너를 옮겨 가서 그곳에서 송향지별로 열차를 편성해서 출발시켰지만 요즈음에는 선박이 접안하는 Ocean Terminal 한 복판에 Rail Traffic Area를 만들어 그곳에서 송향지별로 열차를 편성해 직접 출발한다. 이로써 Off-Dock Rail Terminal까지 이송/환적하는 비용과 시간을 절감하게 되어 문자 그대로 Seamless Logistics (이음새 없는 매끄러운 물류)를 제공하는 것이다.
두 번째가 철도운송에서 단말물류서비스를 제공한다는 점이다. 보통 우리의 인식이란 철도수송은 terminal to terminal 수송개념이므로 door service는 제공하지 않는다는 것이 상식이다.
하지만 함부르크 항에서는 세계 최초로 Block Train Service를 시작하여 거의 유럽 전역에 서비스망을 갖추고 있다. 유럽 특히 동구권의 큰 공장이라면 대부분 자가 철도터미널을 갖추고 있는데 열차가 이곳까지 직접 수송해 주든가 아니면 공장에 가까운 Block Train 자가 터미널에서 하수인의 door까지 철도와 트럭을 연계한 연결수송을 해준다. 고객이 원한다면 항만에서의 통관도 대행해주는 Forwarder의 기능까지도 수행해준다.
이렇게 단말물류와 기능이 보강된 Block Train system은 함부르크항을 중심으로 급격히 발달하고 있어서 intermodal 수송체제에서 그간 트럭에 빼앗겼던 수송점유율을 다시 철도로 되돌아오게 하고 있는데 특히 원거리 수송에서 현저한 경향을 보여주고 Forwarding 기능까지 강화된, 자가 터미널을 가지고 트럭연계수송까지 수행하는 One stop Logistics의 기능 때문에 Block Train System은 선사들의 육상운송 파트너로 성장하고 있다.
친환경 수송방식 Block Train System
자기화차와 자기터미널을 가지고 항구의 터미널에서 목적지의 터미널 혹은 하수인의 door까지 남의 선로(track)를 빌려서 달려 Rail & Truck Combined Transportation을 제공하는 새로운 철도물류서비스로서 각자 서비스 노선이 다르고 서비스 내용도 조금씩 다르다. 이해를 돕기 위해 Polzug Intermodal이란 회사의 경우를 예로 설명한다.
독일의 함부르크와 브레머하벤 네덜란드의 Rotterdam항의 Ocean Terrminal 혹은 항에서 폴란드, 리투아니아, 우크라이나, 중앙아시아제국간 정규 편과(정해진 시간에 정해진 목적지), 특별편(수요자의 요구에 부응 Tailor Made 수송 편으로서 customer의 door, rail terminal까지)을 운행하며 목적지 각국의 각 도시에 자가 터미널을 가지고 철도와 트럭을 연결수송, door to door 수송서비스를 제공한다. 국경에서 대기시간이 없고 non-stop이며 함부르크에서 폴란드까지 대체로 20시간에서 30시간 걸리는 점을 감안하면 획기적인 철도 수송서비스이다.
▶폴란드의 Slawkow에서 표준궤를 광궤로 바꿔 Ukraine 이동(以東)지역을 운행하며 흑해와 카스피해지역은 Rail(Train) Ferry 로 기차가 통째로 바다를 건너 운행한다.
▶우리나라에서 대우자동차(바르샤바, 루브린) 현대자동차(쿠노프) 등이 독일 함부르크에서 폴란드 내 자기공장 터미널까지 수송하고 거기에서 통관하는 방법으로 이를 이용하였으며 현재는 LG 전자의 폴란드내 Mlawa나 Wroclaw의 공장으로 부품공급은 주로 이 서비스를 이용한다.
▶선사, 국제복합운송업체, 대화주 등이 고객인데 독일국영철도(33%), 폴란드국영철도(33%), HHLA(함부르크터미널회사 33%) 의 국제적 합작기업으로서 전문경영인체제로 운영하고 있다. 이들은 나라마다 자회사를 설립하여 열차운영/화물취급을 담당케 하고 있다.
▶1991년 동서화해로 동구권, 구 소련지역과의 교역이 증가하는 때에 설립, 1992 년 4,800 teu, 2000년 5만5,000 teu,(전년대비 22% 성장)의 실적을 올리고 2001년에는 6만 여 teu가 되었는데 2003년 7만 teu 2005년 7만 teu, 2006년 12만 teu로 급성장 중이다.
▶1998년 9월에TRACECA(Transport Corridoor Europe-Caucasus-Asia) Route 철로 및 도로설립계획에 관계 12개국이 서명하자 1999년 4월에 재빠르게 Traceca Route를 따라 Silk Road Express를 개설하여 Caucasus 지방까지 서비스를 연장하였다.
이상의 예로 볼 때 블록트레인을 한마디로 다른 철도서비스의 차이를 설명한다면 BT는 민간철도업체로서 자기화차와 자기터미널을 소유하고 국제종합물류서비스를 제공하는데 항구의 Ocean Terminal에서 여러 나라를 격한 화주의 터미널까지 남의 선로를 달려 국경에서도 정차하지 않고 non-stop으로 rail & Truck 복합운송서비스를 제공한다.
노선의 제한 없이 화주의 요구에 따라 어느 곳에든, 어떠한 물량이든 Tailor made 수송을 제공하며 요금도 물량에 따라 탄력적이고 화주가 요구할 경우 통관서비스도 제공한다.
다량화주에게는 차별적으로 유리한 대우를 하는 One-Stop 수송방법인데 동북아시아의 환경에서 무역화물 수송에 가장 적합한 운송 system이다.
함부르크기점 BT 서비스 현황
BT 오퍼레이터에는 DB Cargo, Eurogate Intermodal, HHCE , Intercontainer+Interfrigo (ICF) S.C. Kombiverkehr, Metrans, Polzug Intermodal, Transfracht International 등이 있다. 주로 함부르크항를 기점으로 유럽내륙의 중요도시에 단수 혹은 복수의 경쟁체제로 운영하고 있다.
해운선사들이 해륙종합물류회사의 개념으로 서비스를 향상시키고 있는 오늘날, BT는 민간업체로서의 신속하고 탄력적인 요율정책으로 Market에의 신속한 적응력, 철도와 트럭의 복합운송, IT 서비스, 통관 등의 부가서비스에 의한 Door to door 서비스의 개념으로 수송품질을 향상, 능률화함으로서 정기선 선사의 육상파트너로서 특히 장거리 수송에서 환영받고 있다.
우리나라의 환경물류상 문제점
함부르크항의 경우 300 KM를 넘는 장거리 수송은 70%가 철도로 수송되고 있는데 반하여 한국의 부산의 경우는 428 KM 이상 가는 경인/부산 간 장거리 수출컨테이너 수송의 경우 89%를 가장 공해가 많고 비용이 비싼 트럭에 의한 도로로 수송되고 있는 실정이다. 이것은 반환경적 물류수단을 기본으로 하고 있는 것으로서 그 개선이 시급하다.
요즈음에는 국제환경협약 문제에 추가하여 한중일간 경제협력문제라든지 한중일간 물류협력면에서 정부 간 또는 민간레벨에서 공동협력을 주창하는 분위기가 고조되고 있다. 특히 황사문제는 우리가 환경피해국으로서, 중국 사막의 녹화문제에 있어서는 우리가 환경협력국으로서, 압록강, 두만강은 환경당사국으로서, 식품분야에서는 상호 위생관계국으로서, 앞으로 여러 가지 공동규제사업이 발생할 수 있다.
이런 것을 생각할 때 만일 한중일간에 가장 발생하기 쉬운 도로공해 문제에 대해 공동규제안이 마련될 경우 양국의 손익계산이 어떻게 될까를 점쳐 보는 것도 필요한 일이요, 흥미 있는 일이 될 것이다. 양국의 차량이 오갈 수 있는 것이 머지않았고, EU의 규정은 머지않아 또 하나의 Global Standard가 된다는 것을 예상할 때 더욱 그러하다.
인하대 이재욱교수의 <동북아 근해운송의 전망-2006>에 언급된 자료에 의하면 (2002년 데이터에 근거) 한중일 3국의 Modal Split 비율을 비교하여 보면 한중일의 비율이 도로에서 76%, 24%, 54%이며 철도에서 5.9%, 55.1%, 3.8%이고 해상수송(내수면 포함)이 18%, 21%, 41% 로서 한중일 3국 중 반환경적 도로수송 분담률은 한국이 76%로 가장 높고, 수송비용이 가장 저렴한 해상수송 분담률은 가장 낮고, 철도 분담률은 일본보다는 약간 낮지만 섬나라라는 점을 감안한다면 우리의 것은 지정학적으로도 중국의 것과 비교가 의미가 있다. 중국이 55%가 넘는데 반하여 우리는 5.9% 밖에 안 되니, 종합적으로 볼 때 동북아의 한중일 3국이 국제협약에 의하여 공동적용 환경기준이 강화된다면 우리의 물류산업이 한중일 3국 중 가장 심한 타격을 입을 것이라는 점이다.
EU의 경우를 참고할 때 도로운송에서 저공해엔진으로 교체해야 하고, 보다 고급 연료의 사용을 강요받을 때 상대적으로 가장 타격을 입는 것은 도로수송 의존도가 76%로서 가장 높은 한국이 될 것이기 때문이다. 그런데 이것은 국가물류비 전반에 걸친 경우의 비교이고, 국가 간 경쟁우위의 비교인 수출입품의 수송물류비 비교에서는 더욱 심각하다. 2002년 해수부통계에 의하면 경부간 수출입화물 수송에서 운송모수단별 분담률이 도로 88.9%, 철도 10.4%, 연안해운 0.8% 비율이니까 그 현상이 더욱 심하다는 말이다.
환경기준 강화 대비한 한국의 친환경 물류대책
EU의 선례를 감안하면 Marcopollo Program의 내용이 바로 우리의 해결방안이 된다 하겠다.
해상수송과 철도수송비율을 높임으로서 도로수송비율을 낮추는 Modal Shift, 바로 이것이다. 다만 3면이 바다라는 우리의 천혜적 환경을 고려하면 수송비가 가장 저렴하고 공해가 가장 적은 수상운송 쪽에 EU보다 더 많은 비중을 둘 수 있다는 천혜적인 환경조건에 전략적인 주안점을 두는 것이 필요하다.
그런데 Modal Shif가 한국에서 주창된 지도 오래인데 이에 대한 효과는 없다. 오히려 경인간 해상피더 수송은 그나마 명맥을 유지해 오던 대한통운이나 한진해운마저 이 사업을 그만두게 되었으며 철도수송 역시 별 진전이 없었는가 하는 점에 대하여 그 개선점을 제시하는 것이 이 문제를 해결하는 방법이 될 수 있을 것이다.
1) 터미널 운영시스템 바꿔 피더선 환적 경쟁력 높여야
일부 터미널을 제외하고 현재 대부분의 외항선터미널과 국내피더선의 터미널은 별도의 터미널로 운영하고 있어 해상수송으로 인천에서 부산까지 가는 비용은 육상운송에 비해 매우 저렴하지만 부산의 피더선 터미널에서 외항선터미널까지 부산도심지를 통한 트럭이송비용과 환적비용 때문에 해상수송은 경쟁력이 없어진다. 이를 개선하는 방법은 함부르크를 위시하여 대부분의 허브포트에서처럼 외항선이 정박하는 해상터미널에 피더선도 함께 접안하여 동일터미널에서 환적이 이루어지게 함으로서 비용추가 없이 환적이 이루어지게 하는 방법이다.
외국화물 환적 역시 마차찬가지이다. 지금은 외국에서 오는 피더선이 정박하는 터미널과 외항선의 터미널을 구분하여 달리 운영하고 있기 때문에 외국화물 환적에 있어서 불필요한 비용이 가중되고 있다.
이러한 부두 운영방식은 세계 어느 항만이나 최신 항만에서도 다 같은 현상인데 유독 우리나라만 이를 구별 운영함으로서 외국의 항만에서는 일어나고 있지 않는 불필요한 환적비용이 가중됨으로서 환적경쟁력을 잃고 있는 것은 안타까운 일로서 시급히 개선되어야 한다.
2) On dock Rail Terminal 체제로 철도화물수송경쟁력 제고
우리의 철도는 어느 항구나 막론하고 항구 근처 혹은 항구의 터미널에서(극히 일부) 화물을 철도편에 의해 픽업하여 본 역에 와서 송향지별로 열차를 편성하여 발송된다. 이것은 국제적인 새로운 경향인 On-dock Rail Terminal 즉발, 국경 non-stop 목적지의 customer door delivery라는 Block train system과는 그 서비스의 품질이나 비용에서 비교가 안 된다. 이 역시 선박과 동일터미널에서 일어나는 환적이므로 환적비용의 부담이 없는 소위 Sea & Rail, 수송시스템이다. 우리나라에서도 이런 on dock rail terminal에서 부두즉발의 철도운송 체제를 이루어야 철도 운송의 효율과 경쟁성을 높일 수 있다.
위의 2가지 방안 모두 결론은 간단하지만 이를 개선하기 위해서는 부두의 운영에 관한 여러 가지 문제 즉 터미널 운영의 규모, 운영정책, 세관운영에 따른 문제 등과 철도의 on-dock rail terminal 운영을 위해서는 터미널 설계에서 remodeling 문제, 항만 지역 내에 철도 선로 인입문제, 철도선로 여유량 문제, 해수부와 건교부의 협력문제 등 간단치 않은 문제들이 놓여있어 별도의 기회에 언급할 기회가 있을 것으로 기약하고 오늘은 여기서 마친다.