4월 콤파스에 남성해운 김용규 사장이 입회했다. 우리나라 최초의 민간 여객선회사를 설립한 해운선각자 김석문 회장과 그의 아들 김한수 사장에 이어 손자 김영치 회장이 남성해운을 경영해 오고 있는데, 올해 증손 김용규 전무가 대표이사 사장으로 취임하였다. 해운기업인 계보가 4대째 이어졌다. 이는 해운업계는 물론 다른 분야에서도 매우 드문 일이다. 해운명문가 출신 김 사장의 활약을 기대해 본다.

4월은 잔인한 달이라고 하더니 콤파스 강사로 우여곡절을 겪었다. T.S 엘리엇이 그의 장편시 황무지에서 “사월은 가장 잔인한 달. 죽은 땅에서 라일락을 키워내고......”라고 했으니, 상상하듯 끔직한 사건은 아니고 생명에 대한 경이驚異를 노래한 것이리라. 당초엔 ‘2015년도 해운항만물류 주요 정책방향’을 발표하기로 되어 있었으나 부득이한 사정으로 급히 강사를 바꾸어 성결대 한종길 교수가 ‘일본(에히메) 선주와 그리스 선주의 비교’라는 제목으로 발표하였다. 하루 만에 밤새 준비하여 좋은 발표를 해준 한 교수에게 감사드린다. 그는 한국해양대학과 일본 메이지대학에서 해운을 공부한 정통 해운학자로서의 이론적 배경에다가 한국해운물류학회장과 일본해사신문의 한국지국장을 맡은 관록과 식견으로 대타 역할을 멋지게 수행해냈다. 이날 발표내용을 소개한다.
 

1. 에히메(愛媛縣)의 위치
에히메현은 일본 시코쿠의 4개 현 중의 하나로 척박한 환경으로 농사지을 땅이 부족하고 바다엔 물고기도 적어 어업마저 힘들어 대대로 해운을 가업으로 하며 살아 왔다. 임진왜란때 일본 수군의 주력이 에히메현의 부대일 정도로 일찍이 해운업이 발전하였다. 에히메의 동부사람들은 활달하고 상술에 능한 편으로 이마바리가 그 중심이다. 그리고 중부와 서부 사람들은 고지식한 관리형인데, 현청이 있는 마쓰야마가 여기에 해당된다. 특히 이마바리를 중심으로 주변에 해운과 조선 및 금융이 연계되어 상생 발전해 왔다.

일본 선주들의 소재지별 외항선 보유척수는 에히메 선주가 2000년에 전체  2,296척 중의 465척으로 20.3%였으나 2014년에는 3,316척의 1,035척으로 31.2%까지 크게 늘어났다. 도쿄에 이어 두 번째로 많은 선박들을 에히메 선주들이 보유하고 있는 셈으로, 지난 10년간 척수로는 약 2배, 국내 점유율로는 9.6% 증가한 수치이다. 에히메 선주들의 선종별 비중은 해마다 늘어나고 있는데, 2000년과 2014년 사이에 벌크선은 123척에서 606척으로 21.3%에서 40.2%, 컨테이너선은 79척에서 151척으로 44.1%에서 50.7%, 일반화물선 24.8%에서 30.9%로, LPG선은 23척에서 30척으로 20.4%에서 24.8%로 각각 늘어났다.
2014년의 에히메 선주들의 보유척수별 선주 수자는 5 내지 9척이 21개 선주의 142척이고, 10 내지 14척은 9개 선주 109척이며, 4척 이하는 23개 선주 59척으로 나타났다. 따라서 10척 미만의 선박을 보유한 중소선사는 44개사(63.8%)에 달하고, 10척 이상 보유한 중견선사는 25개사 36.2%이다.
 

2. 에히메 선주의 경제효과 및 창업형태
에히메 선주로 인한 경제효과를 살펴보면, 이들이 소유한 선박의 자산가치가 1,035척X30억엔=3조1,050억엔이고, 연간 용선료 수입은 5,893억엔에 달하는데, 이는 에히메현 GRDP 5.1조엔의 13.5%에 해당한다. 거기에 조선 5천억엔을 합하면 1조893억엔으로 비중이 21.4%로 늘어난다.
에히메 선주들의 창업형태는 첫째, 가업형으로 선원생활부터 시작한 선대가 창업하여 3대 이상에 걸쳐 이어가는 형태가 가장 많고, 둘째는 분가형으로 창업자의 차세대가 분리 독립하는 형태이며, 셋째는 조선소나 기계업체가 선박을 소유하는 해운관련업종 신규참여형이고, 넷째 이종업자형으로 해운과 전혀 관련이 없는 수건 제조업자가 절세나 사업다각화 차원에서 진출하는 형태이다.
 

3. 에히메 선주의 발전배경
에히메 선주가 이렇듯 발전하게 된 배경을 살펴보면, 우선 편의치적화에 의한 운항원가 절감을 들 수 있다. 일본정부의 선주에 대한 우대 세제를 빼놓을 수 없다. 여기에 건축 붐과 맞물려 남양재의 수입이 증가된 것도 한 요인이다. 그리고 에히메현에 있는 이마바리조선소와 같은 지역 중소 조선소들의 건조능력 증대와 할부판매 방식과 같은 적극적인 금융도 주효했으며, 대형선사와의 공생관계 구축 및 지역은행의 적극적인 지원도 한몫 했다.

에히메 선주들의 환율 경쟁력을 살펴보면, 1달러당 100엔일 경우엔 10% 정도이고 90엔은 35%, 80엔 69%, 70엔 76%, 60엔 81%, 50엔은 100%의 경쟁력을 가지고 있는 것으로 이요은행 지역경제센터가 발표했다. 현재 환율이 달러당 120엔이므로 환율경쟁력은 계속 늘어날 것이다. 이것이 50엔 이하로까지 떨어져도 최소한 3%의 경쟁력을 유지하는 것으로 나타났다.
 

4. 에히메 선주의 시사점
에히메 선주들의 특징은 첫째, 한 우물을 판 업체들이 성공하였다. 해운업으로 돈을 벌어 다른 일을 벌이기보다는 대를 이어가며 가업인 해운업을 발전시켰다. 둘째, 안정적 경영을 최우선으로 하고 투기를 하지 않았다. 자본비와 운항비에 적정이윤을 더한 용선료 수준을 정하고 과다 이윤을 추구하지 않았기 때문에 대형선사와 화주들의 신뢰를 얻을 수 있었다. 셋째, 대형선사와 중소선주의 공생관계를 철저히 유지하였다. 일본의 대형선사는 선박보유 리스크를 분산시키기 위해 에히메 선주를 적극 활용하였고 절대로 파이를 독식하려 하지 않았다. 이런 연유로 중소선주들도 장기계약을 우선할 수 있었다. 넷째, 지역 은행과 지역 조선소와 협력하여 해운업을 지역 산업화 하였다는 사실이다. 예를 들어 이요은행이나 에히메은행 등은 지역 금융기관을 선박금융 전문은행으로 발전시키기 위해 노력하였다.
 

5. 그리스 선주의 현황과 추이
그리스 선주들의 특징은 선박 1~2척을 소유하는 선사가 45% 정도이며, 16척 이상 소유하는 기업은 10%에 달한다. 지난 10여년 동안 선사수는 크게 변하지 않았으나 16척 이상의 소유선사의 수는 늘어나고 있다. 이렇듯 그리스 선박이 꾸준히 증가하는 까닭은 16척 이상 소유하는 중견 선사들이 주로 선대규모를 늘리고 있기 때문이다.

일본해사센터 자료에 의하면, 주요 그리스 선주의 뉴욕증시 진출현황은 나나모스 쉬핑, 나비오스 마리타임, 젠코 쉬핑, 차코스 에너지 내비게이션, 코스타마레, 엑셀 마리타임이 나이스NYSE에 등록되어 있고, 드라이 쉬핑과 이글 벌크쉽은 나스닥NASDAQ에 상장되어 있다. 선박척수는 40척부터 60여척에 달한다. 주요선종은 컨테이너선과 벌크선, 탱커이며, 마샬과 버뮤다에 주로 법인등기를 해놓고 있다.
 

6. 그리스 선주와 에히메 선주의 비교와 시사점
그리스 선주와 일본 에히메 선주를 서로 비교해 보면, 우선 바다에서 삶을 개척해야 하는 지역적 여건이 매우 흡사하고, 가족경영이라는 면에서는 공통점을 가지고 있다. 반면에 그리스 선주들은 개인주의적인데 비해 에히메 선주들은 화합주의를 띠고 있다. 선박관리와 운항능력도 그리스 선주가 당사자주의가 심은데 비해 에히메 선주는 자기이익SI 추구가 부족한 편이다. 그리고 그리스 선주들은 단기수익을 중시하여 중고선에 투자하고 있으나 에히메 선주들은 안정경영을 중시하여 적화보증계약COA이 되어 있는 신조선을 중시하고 있다. 그리스는 기업공개를 원칙으로 하여 뉴욕증시에 상장하고 외국 금융기관들을 활용하는데 비해 에히메는 비공개주의를 선호하여 세무서에 주의하며 절세를 꾀하는 한편, 지역 금융기관들을 활용하고 있다. 그리고 그리스 선주들은 외국시장을 중시하고 경쟁선주와의 지식 격차(knowledge gap)를 활용하는데 비해 에히메 선주들은 자국시장을 중시하고 국내의 활발한 해사클러스터를 할용하고 있는 것이 두 나라의 비즈니스 모델의 차이점이다.

일본 에히메 선주와 그리스 선주의 공통점은 가족경영이다. 다만, 일본 에히메 선주가 중시하는 가치는 장기적인 관계, 꾸준한 노력, 안정과 평화인데 비해 그리스 선주는 차별화와 사회적 지위 및 경쟁력을 중요시 한다. 또한 일본이 질투심과 명예욕, 경쟁을 중시하지 않는데 비해 그리스는 장기적 관계, 꾸준한 노력, 안정과 평화를 중요하게 생각하지 않는 편이다. 아무튼 일본 에히메 선주들은 타인과의 협조, 상호의존, 이타적 도덕관이 확립되어 있는데 비해 그리스 선주들은 자립, 자기중심, 이기적 도덕관이 형성되어 있다.

현재 선진 해운국들은 장기 해운불황을 틈타 대형선박 발주로 세계시장을 선점하려고 한다. 반면에 우리해운의 현실은 어떠한가? 미래를 위한 투자는커녕 그저 하루하루 살아남기에 급급한 실정은 아닌지 모르겠다. 아직까지도 세계해운을 실질적으로 주도하는 나라는 일본과 그리스이다.
이들 나라 선주들이 오랜 기간 국제경쟁력을 유지하며 해운업을 발전시켜온 비결은 무엇일까? 그들의 오랜 경험과 경영노하우를 배워 리스크를 줄이고 호황과 불황이 끊임없이 반복되는 불확실한 해운업을 예측 가능하고 안정적으로 경영할 수 있기를 바란다.

질의와 응답을 소개한다. 일본처럼 우리나라도 지방은행을 특화하여 해운전문은행으로 발전시켜야 한다. 광양과 여수 같은 지역이 그 대상이 될 수 있지 않을까? 일본선주들은 수입구조가 달러로 되어 있는데, 환차손은 발생하지 않는가? 부산은행이 여타 시중은행보다 해운투자를 많이 하고 있으나 해운전문은행이라고 말하긴 어렵다. 이요은행과 에히메은행 같은 해운전문은행이 우리도 필요하다. 일본선주들은 달러로 비용지출을 하므로 환 리스크는 별로 없는 편이다. 그리고 엔고에 대한 대비를 그동안 철저히 해왔고 현재는 오히려 엔저로 호재가 되고 있다. 

‘동아시아, 해양과 대륙이 맞서다’
임진왜란부터 태평양전쟁까지의 동아시아 오백년사를 기술한 책 ‘동아시아, 해양과 대륙이 맞서다’로 동북아 근대사에 대한 평소의 궁금증도 풀고 당시의 주변 정세와 시대적 배경을 이해하게 되었다. 저자 김시덕은 ‘이국정벌 전기의 세계-한반도·유구·오츠크해 연안’이라는 논문으로 외국인 최초로 일본고전문학학술상과 한국동방문학비교연구회 학술상을 받았다. 저서로는 ‘이국과 일본의 전쟁과 문학’, ‘교감 해설 징비록’ 등이 있다. 그는 고려대 일어일문학과를 나와 일본문학연구자료관에서 수학한 후 현재 규장각한국학연구원 조교수로 재직 중인데, 역사학자 이상의 탐구욕과 균형 잡힌 시각과 분석으로 한중일을 중심으로 한 동북아 근대사를 폭넓게 조명하고 있다.

이 책에서 저자는 일본과 미국의 해양세력과 대륙세력인 중국 러시아의 틈새에 끼어있는 한반도의 지정학적 현실과 스펙트럼을 객관적으로 기술하였다. ‘1부 해양세력의 부상-한반도를 지정학적 요충지로 만들다, 2부 회오리 이후-옛 질서에서 새로운 질서로 흘러가다. 3부 제국주의 세계와 동아시아 충돌-격동의 현대를 열다’의 3부작으로 이 책은 이루어져 있다. 강력한 해양세력으로 떠오른 일본, 임진왜란-대륙을 향한 시도와 좌절, 임진왜란이 누루하치를 키웠다, 타이완 또 다른 동아시아 해양 중심지, 대항해시대 노예무역으로 연계가 1부의 소제이고, 표류민-새로운 세상을 본 사람들, 난학蘭學-네덜란드라는 창으로 본 세계, 영토탐험과 점령-오츠크해 열국지, 종교와 국가를 2부에서 다루었다. 3부는 서구와의 충돌, 홋카이도 오키나와 타이완 멸망한 소국들, 조선의 멸망-조선인의 가능성, 신 삼국지와 열국지-한반도로 이루어져 있다. 도요토미의 해양세력과 명나라라는 대륙세력이 조선에서 일전을 벌인 임진왜란이 1차 전쟁이요, 구한말 청일전쟁과 러일전쟁이 2차 전쟁이었고, 3차 전쟁은 현재 진행 중이라고 그는 보았다. 해양과 대륙의 각축장인 되고 있는 한반도...... 부상하는 중국과 재무장하는 일본 그리고 뒤에 버티고 있는 양대 세력 미국과 러시아 사이에 둘러싸여 있는 한반도의 미래와 진로는 과연 어찌될 것인가? 우리가 안고 가야 할 태생적 숙명이기에 이에 대한 깊은 성찰과 대비가 없다면, 임진왜란의 국난과 구한말 망국의 역사가 되풀이될지도 모른다고 경고하였다.

역사드라마 ‘징비록’의 인기가 올라가고 있다. 선견지명과 통찰력 그리고 충언으로 충무공과 함께 국란 극복의 공신 유성룡의 행적이 우리에게 큰 가르침을 주기 때문이다. 역사에서 교훈을 얻지 못하는 민족은 존속할 수 없다는 것이 역사적 교훈이다. 사물의 이치를 깨달아 확실한 지식에 이른다는 격물치지格物致知. 요즘 경남기업 성완종 회장의 자살과 진위 공방을 벌이고 있는 연루된 정치인들로 인해 세상이 어수선하다. 공인은 사물의 옳고 그름을 판단하여 백성들을 바르게 이끄는 지도자일진데...... 사람이 마땅히 해야 할 일이 도리道理이며, 길이 아니면 가지 말라고 해도, 그게 도무지 쉽지가 않다. 사람이 도리를 모르면 짐승과 다름없다는 서애 유성룡의 말이 그래서 더욱 무겁다.
해양한국이 이번 5월호로 통권 제500호를 기록했다. 전문지의 수명이 3년을 넘기기 힘들다는 게 출판계의 통설이다. 그래서 더욱 지령 500호 발간을 독자와 함께 기뻐하며 감사드린다. 그 연륜에 걸맞게 내실 있는 해양한국을 계속 만들 것을 약속드린다.

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