고려대 해상법연구센터 ‘세월호 참사 1주년 특별 세미나’ 4월 16일 개최
참석인원 많지 않았으나 진지하고 열띤 논의와 토론의 장이었다 

세월호 참사 1주년을 계기로 해상 여객운송 안전대책의 현주소와 해상여객안전의 방향성을 짚어보는 자리가 4월 16일 고려대학교 CJ법학관에서 있었다. 고려대학교 해상법연구센터가 주최한 ‘해상 여객운송 안전대책 어디까지 왔나?’라는 주제의 이날 세월호 참사 1주년 특별세미나는 40명 남짓의 관계자들이 참석했지만 오후 1시 30분에 시작해 5시간여 동안 참석자 대부분 자리를 같이한 가운데 진지한 분위기에서 진행됐다.

세미나는 <세월호 이후 선박안전관련 법제도의 개정>를 대주제로 △운항관리(한종길 성결대학 교수) △선원교육(전영우 한국해양대학 교수) △선박 안전점검(진중광 KR 홍보팀장) △손해배상과 책임보험(김인현 고려대학 로스쿨 교수) 등 4개 소주제 발표에 이어 <해상여객안전의 나아갈 방향>에 대한 종합토론이 진행됐다. 토론에는 국회 법제실 박혜진 과장과 김우호 KMI 해운해사연구본부 본부장, 조봉기 한국선주협회 이사, 주강석 장금상선 상무, 이정덕 한림해운 사장 등이 패널로 참여했으며, 일반 참여자들도 다수 해상여객안전에 대한 견해를 개진하는 등 열띤 논의와 토론이 이어져 외형보다 ‘내용에서 성황’을 이룬 세미나였다. 세월호 참사 1년을 맞아 그동안 마련된 해상안전대책의 내용과 문제점, 그리고 방향성을 짚어본 유일한 세미나여서 주목할만했지만, 정부 관계자는 물론 좀더 많은 이들의 참여가 부진했던 점은 아쉬운 부분으로 남았다.

고려대학교 해상법연구센터가 세월호 사고 이후 지난해 5월과 7월, 9월, 10월에 이은 다섯 번째로 해상사고 안전대책 공론의 장으로 마련한 이번 세미나에서는 선장과 선원의 과도한 임무에 비해 과중한 처벌 강화를 걱정하며, 과도한 규제가 선원의 seamanship을 위축시킬 수 있다는 우려의 목소리가 높았다. 아울러 대형사고로 인한 상호 불신으로 차근히 분별하고 대책을 세우지 않고 성급한 입법과 제도가 추진됐다는 의견이 개진됐으며, 연안 여객선업계의 안전 제고를 위한 구조적인 안전대책 마련은 미흡하다는 지적이 공감을 얻었다. 특히 마련된 안전규정들의 준수를 이행 또는 관리감독하는 체계로 선사의 안전관리자, 공단의 운항관리자, 정부의 해사안점감독관 등의 3원화 체제는 제각기 역할이 모호하다는 지적도 나왔다. 세월호 피해보상 및 선체인양 등과 관련해 책임보험제도의 강제화와 난파물제거관련 강제책임보헙 가입도 필요하다는 의견이 개진됐고 대형사고에 사회적인 혼란을 줄이고 대처할 수 있는 입법의 필요성도 제안됐다.

세미나는 고려대학교 법학전문대학원 신용호 원장의 환영사로 시작됐으며 장금상선의 주강석 상무와 최종현 한국해법학회 회장이 각각 사회를 맡았다. 각 발제자의 발표 내용과 토론의 골자를 정리했다.

선박안전관련 법제도의 개정-운항관리 중심-한종길 교수
성결대학교 동아시아물류학부 한종길 교수는 <세월호 이후 선박안전관련 법제도의 개정-운항관리 중심>를 주제로, 연안여객선항로의 현황 및 운항관리체계 개편, 운송체계 합리화 내용을 점검하고 관련 견해를 개진했다.

한 교수 발표자료에 따르면, 우리나라 연안 여객선은 카페리 20척, 차도선 95척 등 총 173척이며 평균선령은 15년 수준에서 선령증가 추세에 있다. 63개 연안 여객선 운항업체들의 평균 자본금은 10.6억원이며, 이중 10억원 미만의 자본금을 갖춘 선사가 40개사(63%)로 대부분 영세하며, 전체 시장규모는 3,000억원 수준이다.

이미 개편된 연안여객선 운항관리체계의 내용은 △운항관리자의 소속이 선박안전기술공단(공공기관)으로 이관하는 한편 운항관리자도 73명에서 91명 근무 체계로 바뀌었으며, 해사안전감독관제 신설을 통해 과거 해수부와 해경으로 이원화돼 있던 정책과 집행의 일원화가 이루어지고 전문가인 해사안전감독관이 올 4월부터 지도감독하게 하게 됐다.또한 내항여객운송사업자는 일정 자격기준을 가진 안전관리 책임자를 선임하도록 규정을 신설했으며, 안전위반시 처벌수준을 종전의 최대 3,000만원에서 최대 10억원으로 오는 7월부터 상향된다.

해사안전감독관 항행정지 조치 권한도 가져
안전규정 위반선사 과징금 10억원까지
“비현실적” 지적
연안여객 운송체계의 합리화 내용은 면허제도의 개편 및 운임 합리화와 중단거리 및 보조항로의 운영체계 개편, 해상교통 SOC 차원의 정책접근 등을 꼽을 수 있다. 면허제도 개편으로 과거 항로별 수송수요기준(25%)을 갖추어야 연안여객선업에 신규 참여할 수 있었으나 이 수송수요기준은 폐지되고 사업자 자본금 기준이 신설됐다. 항로고시제도가 도입되고 지자체와 비영리 법인의 운용참여를 촉진하는 한편, 탄력운임제를 도입했다. 중단거리와 보조항로의 운영체계도 농수협 등 비영리단체에 발급하던 한정면허제도를 폐지하고 입찰도 가격위주에서 운영능력 위주로 바뀌었다. 정부가 항로를 지정관리하고 선박공동투자제도 도입을 검토하는 등 해상교통의 SOC 차원의 정책적 접근 등이 변화의 내용이다.

이중 4월 이미 시행중인 해사안전감독관제도에 따라 여객선 감독관은 선박과 사업장의 안전관리 실태에 대한 지도, 감독, 개선조치, 확인 및 해양사고 예방에 필요한 업무수행을 직무로 한다. 그밖에도 여객선 감독관은 여객선 특별점검, 운항관리자의 보고접수, 운항관리규정 심사 및 변경 요구, 운항관리규정 이행상태 보고 접수, 운항관리자 지도감독, 종선운항 지도감독, 기타 해운법에 따른 여객선 안전관리 지도감독업무를 수행하게 된다. 특히 감독관은 감독결과 경중에 따라 개선명령서와 결함시정, 개선 권고서를 발부해 시정조치를 취할 수 있을 뿐만 아니라 필요시 선박의 항행정지 조치를 취할 수 있는 선박안전에 대한 막강한 권한이 주어졌다.

선사의 안전관리책임자 선임 의무화는 해기사 채용기간 등을 고려해 선임시점은 1년의 유예기간을 두고 있으며, 내항여객운송사업자는 해사안전법에 따른 안전관리대행업자에게 위탁할 수 있고 위탁사실을 해수부장관에게 통보해야 한다. 안전관리책임자의 선임 등 사항은 해사안전감독관, 운항관리자 등을 통해 지속적으로 확인 점검한다는 것이 정부의 방침이다.

선사가 안전규정을 위반한 경우 과징금을 최대 10억원까지 강화한데 대해서 한 교수는 평균 자본금이 10억원 수준인 연안여객선업계의 현실에 맞지 않는 수준으로, “연안여객선업계의 현실을 반영한 것인지 의문”이라고 지적하고 현실 가능성이 없는 정책적 개선으로 지적했다.

선박공동투자제, 해상교통 SOC차원 접근 합리적 정책, 선박현대화가 구조적 안전문제 해결하는
가장 실효적 방안”
한 교수는 운임탄력제도 도입과 관련해서는 도서민의 교통비 부담을 고려한 보완장치를 마련해 병행 시행하는 것이 좋겠다는 의견을 제시하는 한편, 해상항로를 정부가 지정관리하고 여객선 현대화를 위해 공동으로 선박건조에 투자하는 ‘선박공동투자제도’ 도입을 검토하는 등의 변화는 해상교통을 SOC차원에서 접근하는 합리적인 정책방향이라고 긍정적으로 평가했다. 또한 그는 “선박의 현대화 정책이 실현된다면 가장 실효성 있는 제도가 될 것이며 이를 통해 선령 규제는 문제없이 해결될 것”이라며 선박현대화 정책이 연안 여객선업계의 구조적인 안전관리의 문제를 해결할 수 있는 가장 효과적인 방안임을 강조했다.

한 교수는 정부가 지난 1년간 개선한 해상 여객운송 안전대책에도 불구하고 여전히 남아 있는 문제점에 대해서도 지적했다. 현실성 없는 제도개선과 합리적이지 못한 규제에 대해 “지나친 규제”라고 언급했다. 그는 선령규제와 제복착용 규제와 관련, “해상안전은 선령보다 선사의 적극적인 안전관리 노력과 정부의 관리감독 등 인식의 문제”라며 50년 선령의 선박이 안전하게 운항된 사례를 들어보이며 “대부분의 국가는 노후 연안여객선에 대한 철저한 선박검사를 통해 안전항행에 지장이 없다고 판단되는 선박은 선령에 무관하게 운항이 가능하도록 하고 있다”고 언급했다. 그는 “해양사고의 일차적인 대응에서 지자체의 역할도 필요하다”는 의견을 제시했다. “사고 발생시 가장 큰 피해는 지역주민이 보는데, 바다와 인접한 기초 및 광역지자체 중 해양안전을 담당하는 부서를 지정하고 있는 지자체가 전무하다”면서 지자체가 정부의 보조적인 역할에서 탈피해 해양사고에 주체적으로 대응하며 문제를 해결할 수 있는 역량을 갖추어야 한다고 주장했다.

“연안해운 구조적 문제 해결에 여객수송 공영제
도입 제안, 지자체 정부 보조역할 탈피해
해양사고 주체적 대응역량 필요”
연안해운업계의 산업구조적 문제인 선원의 저임금, 예비원 부족, 유능한 선원 확보 문제가 여전히 해결되지 않은 채 남아 있는데, 이의 해결방안으로 연안여객수송의 공영제 도입을 제시했다. 중단거리와 낙도항로는 시내버스와 같이 수입금 공동관리제를 도입해 선박별 표준운송원가를 산정하고 각 업체에 운송수입금 범위 내에서 부족분을 국가가 재정 지원하는 것으로 시작해 최종적으로는 광역 또는 지자체 단위로 공동운항회사를 설립하는 방안을 제시했다. 제주-부산, 제주-인천 등과 같은 장거리 항로는 선박건조자금을 지원받은 선사가 양질의 선박을 도입하고 선사선정은 항로입찰제를 도입해 정부지원금을 억제하고 항로 경영합리화를 도모해나가고, 최종적으로 제주도의 물류 합리화를 위해 제주도가 주도해 제주해운공사를 설립하는 등 연안여객수송의 공영제 도입을 강조했다.

선원관련제도 개선현황과 문제점-세월호 대책 중심-전영우 교수
전영우 한국해양대학교 교수는 발제를 통해 선원관련 안전제도를 개관하고 세월호 대책을 중심으로 △승선자격교육제도 개선 △선상훈련제도 개선 △승무기준 개선 △선내안전보건 기준 △선장 등 의무강화 △연안선 유급휴가제도 개선 △선장 등 인명구조 의무 및 벌칙 강화 등의 내용에 대해 발표했다.

전 교수의 발표자료에 따르면, 여객선의 승선자격교육제도는 교육기간이 기초(2일)와 상급(4일)에 따라 확대되고 이론중심의 교육에 해양안전훈련이 추가됐다. 여객선 직무교육(3일)과 안전운항 및 여객보호 교육이 신설됐다. 교육과목에는 모든 선원 교육과정에 선원직업윤리 과목을 추가해 Good Seamanship 교육이 이뤄지고 있으며 △군중관리 훈련 △여객선 운항과 여객의 안전훈련 △위기관리와 인간행동 훈련 △여객의 안전과 복원성 및 화물고박 △세월호 사고사례와 시사점 등이 교육과목이다. 관련 법령정비가 완료돼 시행 중이다.

여객선 선원 교육기간 확대, 실습위주 교육
교육정원 절반이하로 감축, 면허취득교육기간 확대”
해상안전훈련에서는 실습정원이 20명으로 축소되고 보는 훈련에서 행하는 실습으로 강화됐다. 해상안전교육의 재교육 면제제도는 폐지되고 5년마다 재교육이 의무화됐다. 해상안전교육시설 확충을 위해 해양수산연수원내 종합비상훈련장이 신축 중이며, 서해권에도 안전 및 여객선 훈련시설 건립을 추진할 방침이다. 법령이 완료돼 훈련은 시행 중이다.

면허취득 교육과 관리급 교육체계는 부원의 해기사면허취득 교육과 해양수산계 대학 이상을 졸업하지 않은 해기사에 대한 관리급 교육 등의 미흡함을 개선하기 위해 면허취득교육기간을 확대했다. 3급 해기사의 경우 종전 5일 출석교육에서 10일 출석교육과 6개월 원격교육, 4급 해기사는 3일 출석교육에서 5일 출석교육과 4개월 원격교육을 받게 된다. 연안선의 직무교육기간도 3일과 1개월 원격교육으로 기간이 확대된다. 선박직원법 시행규칙이 입법예고 중이다.

선상훈련에서는 비상훈련과 숙지훈련으로 나뉘어 강화됐다. 안내방송과 동영상의 수동적 교육에서 승무원 시연과 여객 직접 체험 등 현장감 안전교육을 실시한다는 방침이며, 비상훈련을 실시하지 않은 경우 처벌도 과태료 500만원(종전 200만원)으로 강화된다. 선원법 개정은 완료됐고 하위령 초안을 마련 중이며, 선내 숙지교육 기준의 세부화와 점검 강화를 추진할 방침이다.

여객선의 선원 승무기준도 강화됐다. 선박직원의 승무기준이 면허 등급으로 1등급 상향되고 승무정원 1명이 증원됐다. 이에따라 5,000톤이상 선박의 선장은 1급 항해사 자격자여야 하며 1등 항해사도 2급 항해사 자격을 갖춘 자이어야 한다. 관련 입법은 완료됐으나 경과조치 기간이 5년이어서 사업자의 자발적인 조기 시행이 바람직하다고 전 교수는 지적했다.

여객선 안전관리승무원 제도 신설은 연해구역 이상 여객선을 대상으로 하며 여객 500명당 1인 최대 4명으로 한다는 방침이다. 안전관리승무원의 임무는 △여객 구명동의 지급 및 이용 안내 △여객 비상집합 장소 안내 △여객 구명정 등 탑승 보조 △여객 탈출로 정비 및 관리 △선장 지시 비상상황 여객지원 업무 등이다. 이 제도는 선원법 개정완료로 하위령 초안이 마련 중이다. 최소 정원기준에 대한 이견이 있는 만큼 정부의 보조정책과 연계해야 할 것으로 전영우 교수는 지적했다.

“선원 인력풀제 도입해 통합관리해야...
여객선 선장 적성검사기준, 의미 및 처벌 규정 강화”
연안선의 유급휴가제도는 저 임금과 열악한 근무여건 등에 따라 젊은 선원의 승선이 기피되고 있는 문제점을 안고 있기 때문에 사실상 유명무실한 실정이다. 이에따라 선원법 제67조 제1항을 통해 ‘선박소유자는... 고용하고 있는 총승선 선원수의 10% 이상의 예비원을 확보해야 한다. 다만, 항해선이 아닌 선박의 경우 선박종류·용도 등을 고려해 대통령령으로 다르게 정할 수 있다’고 규정하고 있으며, 대통령령안 초안을 마련 중이다. 전영우 교수는 연안선 유급휴가제도의 개선과 관련 “선원인력풀제를 도입해 통합관리하는 방안”을 제안했다.

선원법 개정을 통해 여객선 선장의 적성심사 기준도 강화된다. 현재 하위법령의 초안을 마련 중인 여객선 선장의 적성심사 기준은 △선장책임 운항사고 이력 △당해항로 운항경력 △취항항로 표지 숙지여부 △특정항로 특성 숙지여부 △출항전 감항성 검사능력 △비상상황 대응능력 △비상시 여객대비 및 의사결정 능력 △조난통신 능력 등 8개 항목이며, 심사주기는 3년(65세이사 2년)으로 단축된다. 선장의 적성심사 기준 강화와 관련 전영우 교수는 “심사기준에 대한 객관적인 기준이 반영된 매뉴얼 마련 등 보완이 필요하다”면서 “여객선 선장의 구인난 등을 고려할 때 경과조치가 미비된 점은 성급하다”고 지적했다.

선장 등 선원과 선박수요자의 의무가 강화된다. 특히 선장의 의무가 크게 강화되는 한편 위반시 처벌규정도 강화된다. 출항전 감항성의 검사 의무를 지던 선장은 앞으로 검사와 보고의무를 함께 지게 된다. 보고받은 선박소유자에게는 감항성 유지 의무가 부과되며 위반시 1년이하 징역과 1,000만원 벌금이 부과된다. 또한 선장이 직접 지휘할 상황이 명시되고 선원의 제복 착용이 의무화되는데, 제복 착용은 해수부령 하에 제복의 종류와 수량 지급주기까지 명시될 예정이다. 이와관련 선원법 개정은 완료됐으며 하위령의 초안이 마련 중이다.

여객운송업자 안전경영우선 철학 필요...
선원 공로 평가 사기진작 정책 추진도 필요”
선원 등 선원의 인명구조 의무와 벌칙도 강화된다. 특히 인명을 구조하는데 필요한 조치를 다하지 않아 사람을 사망에 이르게 한 선장에 대해서 무기 또는 3년 이상의 징역, 상해에 이르게 한 선장은 1년 이상 5년이하 징역의 벌칙을 내릴 수 있도록 관련법(선원법) 개정을 완료하고 하위령 초안을 마련 중이다. 이와관련 전 교수는 “벌칙의 과중성과 타법과의 형평성 결여, 선원노동보호법 특성과의 부조화” 등을 지적하며 재검토할 필요성이 있다고 강조했다.

전영우 교수는 “선원의 책임의식 강화 뿐만 아니라 여객운송업자의 안전경영우선의 철학이 필요하다”면서 “해운산업을 일으킨 주역이었던 선원에 대한 공로를 평가하고 사기진작을 위한 정책 추진이 필요하다”는 의견을 개진했다.

‘선박의 안전점검’- 진중광 한국선급 홍보팀장
진중광 한국선급 홍보팀장은 ‘선박의 안전점검’을 주제로 세월호 사고이후 개정된 선박안전 법제도를 소개했다. 진 팀장은 해양안전심판원이 낸 세월호 사고원인의 내용을 소개하고 사고 원인별 법제도 개선과 선박안정성 강화 내용과 세월호 사고 재발방지를 위한 한국선급의 검사제도 개선내용을 설명했다.

내항여객선 검사정보 공유시스템 개발,
해수부·해경·해군 공유, 고박강도 계산프로그램
개발, 설계사 31개사에 제공
진 팀장은 한국선급이 세월호 사고 재발방지를 위해 △복원성 자료 표지, 선박검사증서 상의 기재사항 △내항여객선 선박검사 정보 공유시스템 구축 △해수부의 법제도 개선 및 선박안정성 강화 관련조치와 한국선급의 검사제도 개선 내용 △고박강도 계산 프로그램 개발 및 설계사 제공 △복원성, 차량 및 화물고박방법과 국제안전관리규정 교육 △선박안전교육 시행 및 해양안전 교육용 영상 제공 등의 개선조치를 취했다고 발표했다.
복원성과 관련, 한국선급은 선박의 복원성기준 만족을 위한 고정발라스트 유지 사항을 복원성 자료의 표지 및 선박검사증서의 ‘항해와 관련한 조건’란에 기재하고, 여객선 중 평형수 적재 조건이 복잡한 경우의 수를 가지는 경우 복원성 자료내 평형수 적재사항을 참고해 화물을 적재하도록 하는 내용을 복원성 자료의 일반사항 및 선박검사 증서의 ‘일반사항’ 란에 기재토록 했다. 또한 내항여객선 검사관련 주요정보를 유관기관과 실시간으로 공유하는 새 시스템, KR-KORPASS를 구축, 운영하고 있다. 이 시스템은 해수부와 해양경비안전본부, 해군에 제공되며, 검사종류 및 완료일, 차기 검사 지정일, 선박검사 증서상의 항해와 관련된 조건, 복원성 자료 중 적재상태(재화중량, 화물 및 여객중량, 평형수량 등), 도면(일반배치도, 차량 및 화물 고박 배치도, 구명설비 배치도, 화재제어도) 등의 정보가 공유된다.

세월호 사고 재발방지를 위한 한국선급의 검사제도 개선내용은 관련 도표 내용과 같으며, 고박강도 계산 프로그램을 개발해 설계사 31개업체에 제공하고 있다. 여객선 선원을 대상으로 복원성, 차량 및 화물고박방법과 국제안전관리규정(ISM Code) 교육도 시행했다. 아울러 한국선급은 학생을 대상으로 한 선상 안전수칙과 비상시 대응요령에 대한 안전교육 영상을 제작해 국민안전처와 해수부 등 정부부처와 시도청 등 지자체, 교육부와 교육청, 안전체험기관 및 여객선사 등 250여 기관에 배포했다. 교육 영상은 여객선 비상시 생존기술을 다룬 본편(위기의 순간, 생존기술이 생명 지킨다)과 4종의 부록(여객선 사고유형, 선박내 안전수칙, 구명동의 착용법, 소화기 사용요령)으로 구성돼 있다.

세월호 손해배상과 난파물 제거’-김인현 고려대학교 교수
이어서 김인현 고려대학교 교수는 ‘세월호 손해배상과 난파물 제거’를 주제로 세월호 사고에 따른 손해배상과 난파물 제거, 관련 입법론에 대한 견해를 밝혔다. 김 교수는 “여객운송인의 강제책임보험 가입이 강제화되면 대형 사고 발생시마다 별도의 특별법 제정절차를 거치지 않아도 여객이 충분히 보호될 수 있다”면서 책임보험에서 피해자의 직접청구에 대해 한국법상 책임보험자가 피해자의 중과실을 이유로 면책항변을 하지 못하는 것은 물론 국고 낭비로 인한 국민들의 해운에 대한 부정적인 이미지를 불식시킬 수도 있다는 측면에서 책임보험의 강제화 필요성을 설명했다.

“여객운송인 강제책임보험 가입, 난파물 책임보험
가입 필요, 대형사고 배상 및 보상 상시화 제도 필요,
‘해운물류산업에서 피해자구제를 위한 특별법’ 제안”
아울러 난파물 제거 의무자의 강제책임보험 가입의 필요성도 설명했다. 김 교수는 현재 세월호의 경우 선주에게 구상이 어려워 국고에서 1,000억원 정도의 난파물 제거비용이 소요될 것으로 예상되고 있는 시점에서 “난파물제거 의무자가 강제책임보험에 가입한다면 선박소유자가 도산한 경우 국가가 대집행할 때 비용회수가 확실히 보장되는 장점이 있다”며 난파물제거 의무자의 강제책임보험 가입이 필요하다고 강조했다. 그는 “허베이 스피리트와 세월호 사고에서 상법상 정해진 선주 혹은 운송인의 책임제한액보다 높은 금액으로 합의가 이루어지거나 국고가 낭비되는 경향이 나타났다”면서 책임제한제도를 폐지할 수는 없는 일이고, 국가가 특별법을 만들어 추가보상을 하게 되는데, 사안마다 특별법을 만들기까지 국민적 합의에 시간과 비용, 정력이 낭비되고 있는 현실을 지적하고, 이와관련 상시화시킬 제도가 필요하다고 주장했다. 그는 “허베이 배상 및 보상과 세월호 보상지원단을 해체하지 않고 특별기구화하면 될 것”이라는 의견도 제시했다.

특히 “유류오염과 난파물 제거의 경우 미국과 캐나다 등과 같이 기금제도를 활용할 필요가 있다”고 주장하고, 해사안전법 등에 일정규모 이상의 대형사고시 충분한 보상체제가 작동될 수 있는 제도를 만들 것을 제안하는 한편, 난파물의 경우는 국가도 보험에 가입할 필요가 있다는 견해를 밝혔다. 강제책임보험제도 하에서는 일정액수는 책임보험자로부터 회수하고 초과되는 액수는 보험자에게 회수할 수 있게 된다. 김 교수는 “대형사고시 보상체제 작동제도가 있으면 기존 선박소유자의 책임제한 제도 등을 그대로 유지하면서 피해자들에게 충분한 보상을 할 수 있게 되며, 충분한 보상이 보장됨으로써 대형사고시 사회적인 혼란을 방지할 수도 있다”고 설명하고, 가칭 ‘해운물류산업에서 피해자구제를 위한 특별법’ 입법을 제안했다. 피해자 배상을 위한 책임보험 가입의 강제화와 피해자 구제를 위한 상시기금제도의 마련을 골자로 한 입법이 필요하다는 주장이다.

박혜진 국회 법제실 과장= “구조적 문제 해결없는
규제 강화론 개선 안돼 인식”
연사들의 언급대로 세월호 사고 이후 선사와 선원 등에 대한 많은 처벌과 규제가 강화됐는데, 일부 불필요한 규제가 있는 것이 사실이다. 이러한 규제의 강화로는 해양사고의 본질적이고 구조적인 문제가 해결되지 않는다는 점을 세미나를 통해 절감하게 됐다. 규제를 강화해놓아도 그 법과 제도를 준수하지 않으면 개선되지 않는 다는 점에서 연안해운업계의 구조적인 문제의 해결없이는 개선되지 않는다는 문제는 인식하고 있다. 사고이후 처벌 일변도의 대책이 나온 것은 불신에 따른 반사적인 결과라는 생각이다.

김우호 KMI 해운해사본부장= “선박 현대화 대안으로 신용보증기금 이용 제안”
세월호 이후 안전관리를 위한 소프트웨어 측면의 대책에 대한 효과는 시간이 지나봐야 알 일이다. 연안해운업계의 구조적인 문제로 선령제한과 선박 현대화(여객선선)에 대한 아이디어는 나와 있다. 우수선원의 확보 차원에서도 효과적일 것으로 예상되는 연안여객선업계의 준공영제 도입이 더 이상 논의되지 못한 점이 아쉽다. 선박의 현대화는 선박소유자인 연안선사의 능력이 부족하기 때문에 선박공동건조제도가 검토 중인데, 면허조건에서 승선기준이 폐지됨으로써 투자에 대한 안전 측면의 불확실성이 더 커져 정책의 상충현상이 우려된다. 신조경험이 없는 선사가 새 선박을 지으려면 신용과 대규모 자본이 필요하나 연안해운업계는 영세해 기업 스스로는 한계가 있다. 이같은 상황에 대한 하나의 대안으로 신용보증기금을 이용한 선박현대화를 제안한다. 정부는 경쟁을 통한 민간의 참여를 유도해 선박현대화를 추진한다는 생각인데, 기존 연안해운업계는 자본으로는 경쟁할 수 없다. 경쟁할 수 있는 부문은 서비스부문이다.

조봉기 선주협회 이사= “선장 선원 처벌강화로
자율판단 여지 없애 우려”
세월호라는 너무 큰 사건에 대해 대처가 분석적이지 못했다. 무차별적인 의심과 상호 불신으로 인해 불필요한 논의와 대책이 확산된 것 같다. 해경의 해체만해도 따져보고 식별하고 해야했는데 그렇지 않았다. 특히 선장과 선원에 대한 처벌규정은 아주 세밀하게 만들어놓았는데, 이는 선장 스스로 판단할 수 있는 여지를 없앤 것이어서 선장의 Good seamanship 위축 우려가 크다. 사고의 원인에 대해 제대로 식별하고 대책을 세워 바꾸어도 되는데 너무 성급하게 법제화하고 제도를 만들었다는 생각이다. 선원들은 배에 대한 기초적인 사용설명서를 숙지해야 한다. 배의 무게중심(GM)의 위치를 알 수 있는 장치를 사물인터넷을 통해 개발할 필요가 있다.

주강석 장금상선 상무= “선장의 큰 의무 작은 권한 안전효과?”
세월호는 평소에도 선장과 회사 모두 횡경사로 위험한 복원성의 문제가 있다는 점을 인지했던 것 같다. 위험한 배임에도 불구하고 운항을 한 이유는 회사가 지시하는 사항을 따라야 하는 선장의 지위에 있다. 잘못된 지시는 따르지 않을 수 있도록 선장에게 권한을 주어야 하는데, 오히려 의무만 잔뜩 늘여 놓았다. 선장에게 작은 권한에 큰 의무로 과연 안전효과를 볼 수 있을지 걱정된다. 컴퓨터를 사용한 GM계산이 필요하다는 의견에 공감한다.

이정덕 한림해운 사장= “현실과 동떨어진 안전규제 오히려 안전 저해”
세월호는 일반 선박과 선사의 체계와 같지 않음에도 불구하고 세월호의 안전문제를 일반화시켜 모든 선사와 선원이 그런 양 법과 제도를 바꾸어 놓았다. 너무 큰 쓰나미에 매몰돼 규제만 많아진 형국인데, 연안해운업계에도 선종이 다른 배와 운항형태가 다양하다. 획일적인 규제는 현실과 동떨어진 안전규제를 만들기도 했다. 이는 오히려 안전을 저해할 수 있다. 입법을 하려면 업계의 의견을 수렴하고 현장을 둘러보고 해야 한다. 선사의 안전관리자와 운항관리자, 해사안전감독관의 역할도 분리해주어야 한다. 선박의 사고가 없을 수는 없다. 사고후 대처문제가 중요하다. 그런 면에서 사고대처에 대한 교육이 부족하다. 정부의 관련 교육과 훈련이 필요하다.
 

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