2015년 1월 1일부터 MARPOL 부속서 6의 규정에 따라 배출규제해역(ECA, Emission Control Area)에서 항해하는 선박은 황 함유량 0.1% 이하의 연료유를 사용하여야 한다. 해당 규정과 관련하여 문제가 발생한 사례들을 살펴보고, 세계 각국에서 시행 중 또는 시행 예정인 규제사항, 저유황유 수급 및 사용과 관련된 주의사항에 대하여 다시 한번 검토해 볼 필요가 있다.
1.배출규제해역 관련 사례
가. 기관 누유 및 추진력 상실
최근 배출규제해역 저유황유 사용 규정을 준수하기 위하여 연료유를 전환하던 중, 기관실 내부에서 상당한 양의 연료유가 누유되는 사고가 많이 발생하였다. 비록 기름이 선외로 유출되지는 않았으나, 기관 누유는 해양오염, 인명손해 또는 기관실 화재로 이어질 수 있다. 그뿐만 아니라 연료유 전환 중 또는 저유황유를 사용하여 항내에서 항해하던 중 갑자기 추진력을 상실하는 사고도 여러 차례 발생하였다.
나. 규정위반에 대한 벌금
캘리포니아 대기자원위원회 발표자료에 따르면, 2014년 1월 미국 롱비치항에 기항한 독일 선적의 일반화물선 NBP ISLAND호가 ‘캘리포니아 해역에서 증류유(distillate fuel)를 연료유로 사용하여야 한다’는 규정을 위반하였으며, 해당 선박은 위반사실을 통보받은 후 즉각 시정조치를 취했으나 벌금으로 US$53,000를 부과받았다고 한다. 2014년 4월에는 홍콩 선적의 벌크선 UNI AUC ONE호가 동일한 위반사항에 대하여 벌금 US$27,750를 부과받았고, 6월에는 중국 선적의 컨테이너선 XIN MEI ZHOU가 같은 이유로 벌금 US$35,719를 부과받았다.
2. 국제협약 및 각국의 저유황유 사용 규정
가. MARPOL(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships)
MARPOL 부속서 6 제14규칙에 따라, 배출규제해역에서 항해하는 선박은 2015년 1월 1일부터 황 함유량 0.1% 이하의 연료유를 사용하여야 하며, 배출규제해역은 MARPOL 부속서 1과 부속서 5에서 각각 규정된 발틱해 및 북해, 그리고 북아메리카 해역 및 캐리비안 해역이다. 연료유 황 함유량 관련 규제는 MARPOL 이외에도 각 국가별로 추가 요구사항이 있으며, 그 내용은 다음과 같다.
나. 미국 캘리포니아주
상기 MARPOL 규정에 추가하여, 미국 캘리포니아 해역에서는 황 함유량이 0.1% m/m 이하인 증류유(Marine Diesel Oil 혹은 Marine Gas Oil)를 연료유로 사용하여야 하며, HFO(Heavy Fuel Oil)는 해당 해역 내에서 연료유로 사용할 수 없다.
다. 유럽연합 및 터키
상기의 MARPOL 규정에 추가하여, 유럽연합(European Union) 회원국들은 특정 항구가 배출규제해역에 포함되지 않더라도 유럽연합 회원국의 항구 정박 중 황 함유량 0.1% 이하의 연료유를 사용할 것을 요구하고 있다. 터키의 경우, 유럽연합 회원국이 아님에도 불구하고 정박 중 황 함유량 0.1% 이하의 연료유 사용을 요구하고 있다.
라. 홍콩
홍콩 정부의 대기오염관리규정에 따르면, 총톤수 500톤 이상의 외항선은 2015년 7월 1일부터 홍콩에 정박하는 동안 황 함유량 0.5% 이하의 연료유를 사용하여야 한다. 규정을 위반할 경우 최대 HK$200,
000(약 US$26,000)의 벌금 및 6개월 금고형에 처해질 수 있으며, 연료유 관련 기록을 제대로 보관하지 않을 경우에도 최대 HK$50,000(약 US$6,500)의 벌금 및 3개월 금고형을 받을 수 있다.
3.저유황유 사용과 관련하여 고려할 사항
가. MGO 사용시 주의사항
대다수 선박의 주기관은 저유황유를 사용하도록 설계되지 않았기 때문에, 연료유 전환 도중 혹은 전환 후 기관 운전 중 다양한 문제가 발생할 수 있다. HFO에서 MGO로 연료유를 전환하는 과정에서 발생하는 문제들은 대개 HFO에 최적화된 기관시스템에서 저유황 및 저점도의 특성을 가진 MGO를 사용하면서 비롯되는데, 점도가 지나치게 낮을 경우 부품 간의 윤활을 저해하여 연료유 펌프 고착, 연료필터 막힘, 연료유 누유, 기관 정지 등의 위험이 있다. 따라서 저유황유 사용에 대하여 사전에 본선 기관 제조사와 충분히 협의하여야 한다.
나. ULSFO 사용 시 주의사항
일부 정유사들이 생산하는 ULSFO(Ultra Low Sulphur Fuel Oil)는 MGO보다 높은 점도 때문에 윤활성이 향상되어, 연료유 전환절차가 용이할 수 있다. 그러나 0.1%까지 황함유량을 낮추기 위한 추가적인 처리공정 때문에 일반적인 연료유와는 유동점이 다를 수 있으므로, 적정 가열온도에 유의하여야 한다. 또한 모든 ULSFO가 ISO 8217을 충족하는 것은 아니므로 연료유 수급 계획 시 기관 제조사에 문의하여 특정 ULSFO 사용 가능 여부를 확인하여야 한다. 그리고 황 함유량 제한치에 매우 근접한 ULSFO는 일반적인 연료유가 소량만 혼합되어도 전량이 부적합 연료유로 변질될 수 있기 때문에 연료유 저장 및 선내 이송에도 각별한 주의가 요구된다.
다. 연료유 공급 시 주의사항
기국 및 항만국통제 주관청이 연료유 관련 규정 준수 여부를 검사할 수 있도록, 연료유공급서(BDN, B
unker Delivery Note) 및 연료유 대표샘플을 적절한 장소에 보관하여야 한다. 연료유공급서에는 단순히 ‘MARPOL 부속서 6 및 ISO 8217을 충족한다’는 언급뿐만 아니라, ‘황 함유량 최대치가 0.1% m/m이다’는 내용이 분명하게 기재되어 있어야 한다.
그리고 배출규제해역 진입 전 연료유를 전환하는 시간을 계산하기 위해서는, 공급받는 저유황유의 정확한 황 함유량뿐만 아니라 현재 본선에 남아 있는 일반 연료유의 정확한 황 함유량도 파악하여야 한다. 또한 배출규제해역에서의 운항기간이 길어질 경우 충분한 양의 저유황유를 저장할 수 있는 탱크가 부족할 가능성이 있으므로, 잦은 연료유 보급으로 인한 운항지연을 예방하기 위해 각 연료탱크의 용량을 감안하여야 하며, 일반 연료유가 저장되었던 탱크를 소제하기 위해 소요되는 시간과 비용까지도 고려하여야 한다.
라. 문서화된 절차 및 교육
연료유 전환이 적절히 이행되었다는 것을 증명하는 문서화된 절차가 수행되어야 하며, 주관청이 규정한 로그북에 배출규제해역에 진입하기 전 연료유 전환 완료 시간, 위치 및 각 탱크별 연료량을 기록하여야 한다. 또한 선원들은 연료유 전환절차에 대하여 충분한 교육과 훈련을 받아야 하며, 주요 선급들이 권장하는 연료유 전환 지침을 참고하여 항해 중에 안전한 장소에서 연료유 전환을 테스트하여야 한다.
그리고 항만국통제 검사관은 규정에 적합한 연료유가 보급되었는지를 확인하기 위하여 MARPOL 규정에 따른 샘플을 요구할 뿐만 아니라, 그러한 연료유가 실제로 사용되고 있는지를 점검하기 위하여 feed line 또는 returning line에서 샘플을 채취할 수도 있다는 점에 유념하여야 한다.
마. 정기용선자와의 책임 관계
MARPOL 부속서의 규칙들을 준수할 책임은 선박소유자에게 있지만, 정기용선의 경우 대부분 정기용선자가 연료유를 구매하여 본선에 공급하기 때문에 정기용선자가 적합한 연료유를 공급하지 못하는 상황에도 미리 대비할 필요가 있다. BIMCO(Baltic and International Maritime Council)는 선박 연료유와 관련하여 선박소유자 및 정기용선자의 의무를 공평하고 명확하게 규정하기 위한 약관을 고안하였다. 해당 약관에 의하면, 정기용선자는 본선에 공급되는 연료유가 MARPOL 부속서 6의 규정에 충족된다는 것을 보증하여야 하고, 이를 이행하지 못하여 발생하는 손실이나 비용을 선박소유자에게 배상하여야 한다. 한편 정기용선자로부터 적합한 연료유를 공급받은 선박소유자는 MARPOL 부속서 6의 규정 및 배출규제해역에서의 요구사항을 준수하여야 하고, 이를 이행하지 못하여 발생한 손실이나 비용에 대해서는 정기용선자가 책임지지 않는다.
바. 규정 준수를 위한 대안
저유황유 사용 대신에 배기가스 규정을 준수하기 위한 대안으로서, ‘배기가스 세정장치’를 설치거나 액화천연가스(LNG, Liquefied Natural Gas)를 연료로 사용하는 방법도 있다. 어떤 방법을 선택할 것인지는 배출규제해역 운항 빈도, 선령, 선박 설비 등을 고려하여 선박소유자가 판단할 문제이다. 현재 배출규제해역 밖의 일반 해역에서는 황 함유량 3.5% 이하의 연료유를 사용하여야 하는데, 2020년에는 황 함유량 제한치가 0.5%로 낮아질 예정이므로 배기가스 세정기술은 점점 더 주목받을 것으로 예상된다.
사.저유황유 수급이 불가능한 경우
저유황유 수급이 불가능한 경우, MARPOL 부속서 6의 규정에 의하면 선박이 저유황유 사용 규정을 준수하기 위하여 계획된 항해를 이탈하거나 부당하게 항해를 지연시킬 필요는 없으나, 최대한의 노력을 다했음에도 불구하고 적합한 연료유 보급이 불가능하였다는 사실이 입증되어야 한다.
4. 결론
MARPOL 부속서 6의 배출규제해역 관련 규정을 기본으로, 여러 국가들이 그보다 강화된 저유황유 사용 규정을 시행하고 있거나 조만간 시행할 예정이며, 전 세계적으로 대기오염에 대한 관심이 높아지는 경향을 감안하면 저유황유 사용 해역은 점차 확대될 것으로 보인다. 선박소유자는 배출규제해역 규정 위반에 대한 1차적인 책임을 지게 되므로, 다음 기항지의 대기오염 규제에 대하여 미리 확인한 후 적시에 합리적인 가격으로 충분한 양의 저유황유를 공급할 수 있도록 다각적인 측면에서 검토하여야 한다. 또한 규정에 적합한 연료유를 수급받은 선박이 연료유 전환절차 미숙이나 관련 기록 누락 때문에 벌금을 부과받지 않도록 본선 자체적으로도 충분한 교육과 훈련이 필요하다.