메가선박의 수요에 좀더 균형적인 의사결정 필요하다

 해외 “ITF가 초대형 컨선의 규모확대 경향에 경고 ‘red flag’ 쳐들다” 평가
 

2만teur급 컨테이너선박이 건조되고 있는 현실 속에서 OECD가 산하의 국제운송포럼(ITF)을 통해 메가선박의 영향을 분석한 자료를 발표해 관심을 모으고 있다. ‘메가선박의 영향’이라는 제목의 동 보고서는 다양한 관계자들의 의견을 토대로 만들어졌고, 이미 초대형 선박시대에 접어든 정기선해운업계가 공급과잉과 저운임 등으로 큰 혼란에 빠져들고 있는 현실을 경고하는 메시지가 들어있어 주목할만하다.

보고서는 “메가선박의 극대화가 오히려 비용절감 효과를 감소시키거나 아예 실현되지 않을 수도 있다”면서 선박의 규모의 경제를 통한 비용 효율성의 한계점을 지적하는 한편, 선박의 대형화 과정에서 항만과 인프라, 물류시스템 등 등 관련산업에 미친 영향을 감안할 때 메가선박은 운송사슬 전체 측면에서는 오히려 비용증대를 촉발해왔다고도 분석했다. -전문-
 

 
 

컨테이너선박의 2만teu 시대를 목전에 두고 비용효율성 측면에서 메가 선박(Mega-Ship)의 극대화를 경고하는 보고서가 나와 해운업계가 주목하고 있다.
OECD 산하 국제수송포럼(ITF, International Transport Forum)이 최근 발간한 보고서 ‘메가 선박의 영향(The Impact of Mega-Ships)'는 선박의 대형화가 운항비용 감축으로 선사에게 비용절감을 통한 수익성 개선 효과를 가져다 주고 있지만 관련 인프라와 항만시설 및 장비 등 관련산업에 미치는 광범위한 영향을 감안하면 전체 운송사슬 측면에서는 오히려 비용이 증가하고 있다면서 “메가 컨선박의 극대화는 비용 효율성을 오히려 감소시키거나 오히려 비용절감을 실현하지 못할 수도 있다” 지적했다.

OECD ITF는 정부간 기구로 글로벌 차원에서의 운송정책 아젠다 형성을 지원하기 위해 존재하는 전략적인 두되집단(strategic think tank)으로 알려져 있으며, 우리나라를 비롯해 미국과 영국, 일본, 중국, 캐나다, 덴마크, 노르웨이, 프랑스 등 54개국이 가입해 있다.

최근 ITF는 메가선박의 영향(the Impact of Mega-Ships)이라는 보고서를 작성하기 위해 그동안 올해들어 많은 관계자들과 인터뷰를 진행했으며 4월에는 파리에서 관련 워크숍을 통해 관련산업계의 현황과 견해 등을 파악한 것으로 밝혔다.

100여 페이지가 넘는 분량의 동 보고서에는 서문과 요약 및 정책권고에 이어 ►메가선박 추세와 배경 ►메가선박과 해상운송 ►항만과 인프라 구조 ►메가선박과 피크(peaks) ►선박선박과 운송망 ►메가선박 관련 야드 활용성 ►메가선박의 규모의 경제 산출 ►2만4,000teu급 컨선의 캐스케이딩 효과 ►항만터미널 생산성 특징 ►메가선박 관련 운송비용 등의 조사 및 분석 내용이 담겨 있다.


ITF 보고서의 골자는 크게 ▷대형 컨테이너선의 비용절감이 줄고 있다 ▷대형선박에 따른 전체 운송비용이 상당하다 ▷메가-컨선 관련 supply chain risk(공급사슬 위험)이 증가하고 있다 ▷공공정책은 이같은 상황을 좀더 고려하고 조치할 필요가 있다 ▷컨선박 사이즈의 극대화가 증대할수록 운송비용이 증가할 것이다...는 내용으로 요약할 수 다.

동 보고서의 요약본 내용과 정책적 권고내용에 따르면, 지난 10여년간 컨테이너선박의 최대사이즈는 거의 두배 정도 커져 현존 세계 최대 컨선은 1만9,224teu급의 ‘MSC Oscar’호와 China Shipping의 ‘CSCL Globe’호도 1만9,100teu급 선박이다. 심지어 2만1,000-2,000teu급의 선박이 만들어지고 있고 신규발주 소식도 계속 나오고 있다.

 

 
 
“차세대 컨선박의 비용절감은 이전 대형화 따른 절감효과보다 4-6배 가량 줄어...

최신 컨선박의 60% 비용절감은 규모보다 엔진 효율성과 더 관련 있어”

선박의 크기가 두 배로 커지면서 선박의 운항비용은 수송 컨테이너당 1/3가량 줄어드었다. 그러나 이러한 비용절감 효과는 선박 사이즈와 함께 줄어들고 있다. 차세대 컨테이너선박의 비용절감은 이전의 대형화에 따른 절감효과보다 4-6배 가량 줄었다. 가장 최신 컨테이너선박의 60%에 달하는 비용절감은 규모보다는 엔진의 효율성과 더 관련이 있다.

그러나 전세계 컨테이너 해상항로의 성장 부진에도 불구하고 메가 선박의 발전과 관련 컨테이너선박의 선복 증가가 계속 이어지고 있다. 신 메가 선박의 대규모 신조 발주는 컨테이너선박의 공급과잉을 초래했으며 그로인해 대형선박으로 인해 얻은 비용절감 효과를 줄어들게 만드는 것은 물론 낮은 수요는 수송컨테이너당 절감효과를 더 줄어들게 하는 결과를 낳을 수 있다.

예컨대 한 선박이 만선으로 선적하지 못했다면 잠재적인 절감효과는 실현되지 않을 것이다. 2013년 연구조사에 따르면, 1만 8,000teu급 컨선이 비용절감 효과를 실현하기 위해 필요한 이용률은 1만 4,000teu급 컨선의 만선 시와 비교해 약 91%에 달해야 한다. 대형선박은 교각의 높이와 강의 폭과 깊이, 안벽의 강화, 선석의 깊이화, 운하와 도크 및 항만설비(크레인 높이 인프라와 활동거리(outreach)) 등 현존 인프라의 지속적인 개선을 요구할 것이다.

동 보고서는 “메가 선박은 그 규모의 peaks에 부합하는 인프라 확장을 요구하고 있다. 좀더 물리적인 야드와 선석의 캐퍼시티를 필요로 하게 된다.” 고 지적하고, 메가선박과 관련 추가 운송 비용이 제 3의 항만설비와 준설, 항만 인프라, 항만배후단지 비용 등 연간 4억달러에 달할 것으로 추산된다고 밝혔다.

 

 
 

"메가선박 관련 추가 운송비용 항만설비, 준설, 항만 인프라, 배후단지 등

연간 4억달러 비용 추산, 보험능력과 사고발생시 구난비용 우려 등 공급사슬 리스크 상승”

보고서는 “준설과 인프라, 배후단지 관련 비용의 대부분이 여러 나라의 공공부문으로 지급되고 있다”면서 “점점 커지는 컨선의 규모 대형화와 관련 메가선박의 보험능력과 사고가 발생할 경우 잠재적인 구난 비용에 대한 우려 등 공급사슬 위험(supply chain risks)이 상승하고 있다”고 강조했다.

뿐만 아니라 “메가 선박은 서비스와 화물의 집중을 유도하는 한편 선택은 줄이고 공급사슬의 탄력을 점점 더 제한하게 될 것”이라는 점과 함께 “선박의 초대형화가 4개 얼라이언스로 주요 선사들을 같은 시기에 협력하도록 하고 있다는 점”에 주목했다.

이에따라 공공정책 입안자는 메가 선박으로 인해 떠맡은 공공부문의 비용을 어떻게 커버할 수 있을지를 잘 생각해야 할 필요가 생겼다고 보고서는 지적했다. 메가선박으로 떠앉게 된 공공부문의 비용을 어떻게 커버하는가 하는 문제가 관건이라는 것이다. 보고서는 많은 항만들과 나라들이 뜻하지 않게 또는 고의로 메가선박의 발전에 고무돼 있는 상황도 짚었다.

보고서는 공공의 이익을 지원하는 보다 투명한 협력과 공급사슬 생산성 강화를 위한 정책지원, 선사와 다른 관련 운송 행위자들 간의 논의를 위한 적절한 포럼의 설립이나 지역적인 협력(조) 등을 통해 “좀더 균형잡힌 결정과정(balanced decision making)이 필요하다”고 권고조언하고 있다.

선박의 크기가 점점 더 커지고 그에 따른 선박의 전배(캐스케이딩) 현상에 대해 해운 및 관련업계의 이목이 쏠리고 있는 상황에 대해 ITF가 초대형 컨선의 규모확대 경향에 대해 경고의 ‘빨간 깃발(red flag)’를 쳐든 것으로 해외언론들은 평가하고 있다.

동 보고서는 “초대형선박들은 아시아-유럽항로와 아시아-지중해 항로에 배선되고 있으며 그에 따라 이들 항로에 운항되던 선박들은 다시 북미항로와 남미항로 아프리카항로로 옮겨서 투입되고 있다”고 보고하고 “2020년경에 100척의 2만4,000teu급 선박이 도입된다면 관련 많은 투자가 필요하다. 이들 선박은 우선 극동과 북유럽, 지중해 항로에 투입될 것이고 그로인한 캐스케이딩 효과로 북미항로에 1만9,000teu급 선박이 배선되고 남미와 아프리카 항로에도 1만 4,000teu 급 대형선이 전배되는 결과를 가져올 것”이라면서 이는 “항로별 선박의 대형화와 함께 추가적인 관련 인프라와 시설 등에 대한 투자가 필요하다는 것을 의미한다”고 부연했다.

보고서는 선사들이 얻게 되는 잠재적인 비용절감 효과는 그리 크지 않은 반면 관련 인프라의 업사이징(upsizing) 비용은 막대한 규모가 될 것“이라고 예측했으며 ITF는 이 보고서를 통해 여러 가지 정책적인 권고를 제안하고 있다.

우선 각국과 항만들은 “종종 개별입장의 수준에서 긍정적인 의사결정을 하곤 하지만 이는 전체로 보아서는 유해할 수가 있다”고 지적하고 “메가 선박의 수용여부에 대해, 항만의 수입과 지역의 해운 및 수출입 화주의 물류비 절감효과, 막대한 비용을 들이기에 충분한 비용적인 이득이 있는 지 등 전체 경제측면에서 얻을 수 있는 수혜와 비교해 검토하고 그에 따른 비용(물류비)절감 효과가 막대한 비용을 지불하기에 충분한 지를 따져서 보다 균형적인 의사결정을 내려야 한다”고 조언했다. 아울러 “업사이징을 장려하거나 적절한 비용회수가 없는 컨테이너 수송에 공공자원을 제공하는 등 임시 보조금이나 조정이 어려운 정책은 배제돼야 한다”고 권고했다.

보고서는 “정책적인 지원은 공급사슬의 생산성과 혁신을 강화할 수 있는 항만에 대해서만 제공되어저야 한다”면서 “항만과 조정자(regulators)는 지역과 상대항만(cross-port)수준에서 협력을 고려해야 한다. 컨테이너 선사들간의 연합과 협업이 늘어나면서 각국과 항만당국, 조정자들도 전략적인 계획 수준에 이르게 됐다”고 세계 정기선해운 시장을 진단했다. 보고서는 또한 “컨테이너선사들은 신조발주이전 신 메가선박에 대해 누구와도 협의하지 않았다”고 지적하고 포럼을 통해 정기선사들이 다른 운송 이해관계자들과 그들의 계획을 함께 논의할 수 있어야 한다고 덧붙이기도 했다.

보고서의 내용이 주목할만한 시의적절성을 가지고 있지만, 과연 정기선 해운업계의 선박 초대형화 행보가 지속되고 있는 현실에 OECD의 경고가 담긴 이 보고서가 향후 어떠한 반향을 일으킬지는 주시해볼 일이다.

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