TS 물량 감소세…핫딜리버리 관심은 ‘꾸준’
전자·자동차부품 등 긴급화물 수송…카페리간 스케줄 궁합 맞아야
한중 및 한일간 카페리 네트워크와 국내 내륙운송을 연계한 복합운송 ‘한중일 랜드브릿지’서비스가 선사 및 화주들의 꾸준한 관심을 받고 있다. 한중 카페리 선사들은 10여년전부터 중국과 일본간 수출입 운송루트에서 한국이 랜드브릿지 역할을 하는 페리투페리 서비스를 선보여 왔다. 랜드브릿지(Land Bridge)는 해상운송과 육상운송을 결합시켜 운항시간을 단축하고 경비를 절감하는 수송방식으로, 육상운송이 1개국 내에 그칠 경우는 미니 랜드브릿지라 부르기도 한다.
관련업계에 따르면, 한중 카페리항로가 공급과잉상태로 항로 간 여객 및 화물 유치경쟁이 심화되고 있는 가운데 한중일 랜드브릿지는 선사들의 신규 비즈니스는 아니지만 꾸준히 관심을 갖고 개발 중인 사업모델로 알려졌다. 한중일 랜드브릿지는 주로 중국에서 카페리를 통해 화물이 인천항, 평택항, 군산항으로 들어오면 다시 부산까지 육로로 운송한 뒤 부산항에서 한일 카페리를 이용해 일본의 각 항만으로 직송하는 모델이다. 동 서비스는 ‘한중일 페리투페리 서비스’, ‘한중일 TS특송 서비스’ 등으로 불리기도 한다.
중일 컨직항 대비 운송기간 단축, 항공 보다 저렴
한중일 랜드브릿지 서비스는 중국과 일본간 컨테이너 직항 운송 보다 운송기간이 짧은 ‘핫 딜리버리 서비스’이며 비용은 해상과 항공의 중간 수준이다. 중일간 컨테이너 항로는 중국에서 출발한 화물이 일본 화주에게 도착하기까지 약 5-6일 가량이 소요되는 것으로 알려졌다. 그러나 한중일 랜드브릿지 서비스는 TS화물로 국내 통관절차가 생략되는 등 전체 운송시간이 최대 4일로 단축된다는 이점이 있다. 한중 카페리에서 보통 12-24시간 소요되고 인천·평택·군산에서 부산까지 트럭으로 4-5시간이 소요되며, 부산에서 일본 시모노세키(10-13시간), 하카다(6시간), 오사카(18시간)까지 더했을 때 총 운송시간은 최대 4일이 걸린다는 설명이다.
따라서 한중일 랜드브릿지 서비스는 운임부담력이 있고 정시성과 신속성이 요구되는 화물들에 적합하다. 주요 화물 품목으로는 3-4일내 긴급을 요하는 전자제품, 자동차부품, 의류 등이 대다수를 차지하고 있으며, 물량이 많지 않은 중견·중소기업의 경우 화물이 컨테이너선보다 빨리 가야 하지만, 비싼 항공화물을 이용할 필요는 없는 경우에 많이 사용되고 있다.
카페리 업계관계자는 “보통 일본 공장의 생산라인에서 긴급히 필요한 전자제품이나 자동차부품 등이 요구될 때 시간에 차질을 빚지 않게 중국-일본간 핫딜리버리 서비스를 이용하는 화주들이 많다”고 말했다. 업계에 따르면, 전기전자제품 화주들은 중국 화동지역 남경, 소주, 항주, 상해 등지에서 핫딜리버리 서비스를 요구하고 있는 것으로 알려졌다.
한일·한중 카페리 스케줄 맞아야 가능
국내에서 한중일 랜드브릿지 서비스가 가능한 한중 카페리 선사는 총 14개 선사 중에서 손에 꼽힐 정도다. 페리투페리 서비스를 제공하려면 한중과 한일 카페리 선박의 입출항 스케줄 등의 요건이 잘 맞아야 하기 때문에 한중 항로를 오가는 모든 카페리 선사가 한중일 랜드브릿지 서비스를 제공하는 것은 아니라는 설명이다. 군산석도훼리 관계자는 “예를 들어 군산은 항상 정시입항을 하므로 한중일 TS특송이 가능하다”면서 “운송수단간 연결스케줄이 잘 맞아야 서비스를 제공할 수 있다”고 말했다.
한중일 랜드브릿지 서비스의 물동량은 과거보다 감소세에 접어들고 있는 상황이다. 관련업계 종사자들은 최근 중국에서 국내를 거쳐 일본으로 나가는 TS 화물은 전반적으로 계속 줄고 있다고 공통적으로 말하고 있다. 한 업체 관계자는 “요즘 비수기이다 보니 전년대비 물량이 감소하고 있다”면서 “일본 엔화 환율문제에다 전체 경기가 악화됐기 때문”이라 말했다. 또 다른 관계자는 “중국공장에서 일본으로 나가는 화물이 대부분이었는데 최근 중국에서 동남아로 공장이 이전하고 운임도 비싸고 하니 물동량이 정체되고 있다”고 설명했다.
중국과 일본은 1972년 국교 정상화 이후 교역규모가 급속히 확대됐으며 2015년 현재 중국은 일본의 2위, 일본은 중국의 3위 무역대상국으로 부상했다. 양국간 수출입 품목에서는 기계제품의 비중이 높은 것으로 나타났다. 2012년 9월 이후 중일관계가 악화되면서 양국간 교역에도 부정적인 영향을 미치는 것으로 보였으나 일본의 원료, 중간재, 대중투자를 통한 자동차 부품 등의 수입 수요는 꾸준할 것으로 예상되고 있다.
한국무역협회 통계에 따르면, 2014년 중국의 대일본 수출규모는 1,494억달러로 전년대비 0.5% 증가했으며 수입은 1,626억달러로 2.3% 증가했다. 반면 2015년 4월까지 대일본 수출규모는 440억달러로 12.1% 감소했으며 수입은 462억달러로 10.6% 감소했다. 2013년 일본의 대중국 수입비중은 21.7%로 1위를 차지했으며 2014년에도 22.3%로 1위를 유지했다.
한중 카페리 총 16개 항로 14개사
현재 한중항로를 오가는 카페리 선사는 총 16개 항로의 14개사다. 네트워크는 한국은 인천, 평택, 군산이고 중국은 단동, 대련, 영구, 진황도, 천진, 연태, 위해, 영성, 석도, 청도, 일조, 연운항 등이다. 한일항로를 오가는 카페리선사는 총 3개 항로의 3개사(쾌속선 제외)이다. 부산과 시모노세키를 부관훼리와 관부훼리가 매일 운항하며, 부산과 하카다는 고려훼리가 주 6항차로, 부산과 오사카는 팬스타라인닷컴이 주 3항차로 오가고 있다. 해양수산부의 통계에 따르면, 지난해 한중 카페리 항로를 오간 화물은 49만 2,000teu로 전년대비 9.1% 증가했으며 한일 카페리 항로는 11만teu를 수송해 4% 증가했다.
한중일 피견인 트레일러 확대돼야
현재 한중 및 한일간 시행중인 피견인 트레일러 복합운송이 향후 한중일로 확대될 경우 한중일 랜드브릿지 서비스는 더욱 활성화될 전망이다. 한중 복합운송은 양국 항만에서 화물의 환적작업 없이 피견인 트레일러 자체를 카페리에 선적하여 운송하는 방식으로 운송시간과 비용이 절감됨은 물론 화물 파손위험도 적어 LCD, 전자부품 등 고가화물과 신선도 유지가 필요한 활어 운송 등에 매우 유용한 수송방식이다. 2010년 시작된 한중 복합운송은 2014년 기준 총 652대의 트레일러가 한국 3개 항구(인천, 평택, 군산)와 중국 6개 항구(위해, 청도, 연운 등)를 상호주행했으며 중국측 운행구역은 산동성 이내에서 강소성 전역으로 확대됐다.
한일간 복합운송은 2013년부터 시행됐으며 부산-시모노세키 간 자동차 부품을 싣고 1,080대가 오갔다. 한일 양국은 향후 부산-하카다, 부산-오사카 구간 개통여부를 검토 중이며 품목도 전자기기·반도체 등으로 확대할 예정으로 있다. 전문가들은 한중, 한일 양국간 상호주행을 넘어서 한중일 삼국간 복합운송을 통해 비용절감 및 신규 수요를 창출해야 한다고 강조하고 있다.
흥아해운·연운항훼리 ‘CKLB 핫 딜리버리 서비스’
흥아해운은 계열사이자 한중 카페리 선사인 연운항훼리와 함께 한중일간 랜드브릿지 형태의 ‘핫딜리버리HDS 서비스’를 선보이고 있다. 이는 연운항-인천/평택-부산-하카타/시모노세키/오사카을 연결하는 서비스로 CKLB(China-Korea Land Bridge)서비스로도 불린다. 흥아해운은 지난 2012년 한중 FTA에 대비해 HDS 서비스를 본격 개시하며 그룹 계열간의 시너지를 극대화하는 전략을 펼치고 있다.
랜드브릿지 방식의 HDS는 기존의 씨앤에어의 HDS서비스의 대체 서비스다. 기존 씨앤에어에 비해 운송료는 저렴하지만 운송시간은 동일하다는 장점을 지니고 있다. 운송시간은 최대 4일이다. 흥아해운은 2005년 중국에 설립한 흥아물류유한공사를 본사로 해 중일지역 네트워크와 타사 한중 및 한일 카페리 선사 선복을 이용해 현재 산동성을 중심으로 CKLB 랜드브릿지 서비스를 제공하고 있으며 연운항, 이우, 상해, 남중국 등을 타깃으로 한 핫딜리버리 화물의 신규루트 개발을 추진하고 있다.
연운항훼리는 인천-연운항을 오가며 1만 6,071톤의 ‘자옥란’호를 투입하고 있다. 여객 392명, 화물 293teu를 수송하는 ‘자옥란’호는 주 2항차로 24시간이 걸린다. 항로개설일은 2004년이다. 흥아해운 측은 “한중일 랜드브릿지는 운임이 다소 비싸고 중국에서 동남아로 공장이 이전하는 등 물동량이 감소세를 보이고 있으나 앞으로 산동지방 외에도 다른 지역으로 서비스를 지속적으로 확대, 개발할 계획”이라 전했다.
석도국제훼리-팬스타라인닷컴 ‘PKLB’
한중 카페리 선사 석도국제훼리도 석도-군산-시모노세키-오사카를 오가는 한중일 TS특송서비스가 가능하다. 군산과 석도는 한중간 최단거리로 12시간이 걸린다. 군산-석도에는 총톤수 1만 7,002톤의 ‘쓰다오’호가 주 3회로 운항 중이다. ‘쓰다오’호는 여객 750명과 화물 214teu를 수송할 수 있으며 항로 개설일은 2009년이다. 석도국제훼리 관계자는 “중국에서 일본 도착까지 최소 36시간 서비스”라며 “비용은 컨항로보다 다소 비싸긴 하지만 단축된 트랜짓 타임이 가장 큰 경쟁력”이라고 말했다.
팬스타라인닷컴도 2010년부터 중국 석도-군산-부산-오사카를 잇는 한중일 랜드브릿지 서비스를 선보이고 있다. 한중 카페리와 국내 내륙운송, 한일 카페리를 연계해 48시간 이내 서비스가 가능하다. 중국 산둥성 석도항과 군산항을 석도국제훼리로 연결하고 군산항에서 부산항까지 화물트럭으로 이동한 뒤, 부산항에서 일본 오사카항까지 자사 카페리로 연결하는 서비스로 ‘PKLB(PANSTAR KOREA LAND BRIDGE)’라 불린다. 수송기간은 3일이며 운임은 기존 항공수송의 3분의 1 수준이다. 수송화물의 대부분은 상품회전율이 빠른 의류 등으로 알려졌다.
위동훼리 평택교동훼리 등 ‘페리투페리’ 서비스
위동훼리도 10여년전부터 위해/청도-인천-부산-시모노세키-오사카를 연결하는 페리투페리 서비스를 제공하고 있다. 위동훼리는 인천-위해에 ‘뉴골든 브릿지 II’호와 인천-청도에 ‘뉴골든브릿지 V’호를 각각 운항하고 있다. 2만 6,463톤의 ‘뉴골든브릿지II’호는 여객 731명과 화물 280teu를 수송할 수 있으며 인천-위해 간 주 3회를 오가며 13시간이 걸린다. 항로개설일은 1990년이다. 인천-청도를 주 3회 16시간씩 걸려 오가는 ‘뉴골든브릿지V’호는 총톤수 2만 9,554톤으로 여객 660명에 화물 325teu를 수송할 수 있다. 항로개설일은 1993년이다. 위동훼리 관계자는 “중일 TS화물이 예전보다 줄어들고 있는 게 사실이지만 페리투페리 서비스는 중일 컨테이너 직항 보다 트랜짓 타임면에서 훨씬 유리하다”고 말했다.
평택교동훼리도 위해-인천/평택-부산-시모노세키, 고베, 오사카, 나고야, 도쿄를 오가며 한중일 페리투페리 서비스를 통해 당일 통관의 ‘핫딜리버리’ 서비스를 제공하고 있다. 평택-일조간 총톤수 2만 4,112톤의 ‘그랜드피스’호가 주 3회 운항되고 있으며 14시간이 걸린다. ‘그랜드피스’호는 여객 750명, 화물 214teu를 수송할 수 있으며 항로 개설일은 2009년 6월이다.