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MEIC 스페셜 리포트
국내 해운기업의 선대 유지를 위한 새로운 선박도입 자금조달 재원 탐색
[503호] 2015년 07월 28일 (화) 14:15:39 해양한국 komares@chol.com

-이슬람 금융을 중심으로-

이 글은 MEIC(해운거래정보센터)가 낸 2분기 스페셜 리포트의 내용으로 필자인 황두건 책임과 협의해 편집했다.


   
 
우리나라 선대확충 필요성 증대

우리나라는 2014년 기준으로 독일에 이어 세계 5위의 선대 보유국(DWT 기준)으로 10년간 연평균 12%의 선대가 증가하고, 해운이 장기 불황에 시달리고 있음에도 불구하고 해운수입으로 연 USD323.5억의 외화를 획득하고 있는 해운강국이다. 물론 이러한 배경에는 각 해운기업들의 노력 뿐만 아니라 정부가 국내 해운기업이 글로벌 경쟁에서 뒤처지지 않도록 톤세제도, 선박투자회사법, 제주선박특구제도 등 새로운 정책을 발굴하여 지원한 결과이기도 하다.

하지만 장기적인 불황은 국내 선사들의 유동성을 악화시켰고 이를 해소하기 위해 노후 선대를 매각하였으나 여전히 20년 이상의 노후선 비율이 16.8%에 달하고 있다. 선복량 추이를 살펴보면 2009년 해운 위기 이후로 선복량이 약화되었고, 2014년 이후도 증가세가 주춤하고 있음을 알 수 있다. 현재의 경쟁력과 해운 강국의 면모를 유지하기 위해 추가 선대 확충이 필요한데 ORDER BOOK상의 잔량을 살펴보면 아래 표와 같이 우리나라는 세계 5위의 선복량에도 불구하고 잔량은 10위이다.
또한 벌크선 선대의 노후화가 심화되어 총 177척이 20년 이상의 노후선이다. 기존선대를 유지하기 위한 선대교체 수요가 존재함에도 불구하고 단지 32척(4,997,092DWT)
이 조선소에 ORDER 되어 있을 뿐이다. 다시 말해 최소한 선대의 증가가 아니라 현재의 선대 규모를 유지하기도 힘든 상황이 곧 도래할 가망성이 커졌고, 이는 해운산업의 국가 경쟁력 유지의 적신호가 켜진 것이다.
 

새로운 자금조달재원 필요
이는 지속적인 경영실적 악화로 유동성 부족에 시달리는 대부분의 해운기업들이 전통적인 자기자금을 통한 선박 확보가 어려워지고 타인자본 조달시에도 부채비율 문제로 선박도입자금 조달에 어려움이 커진 것이 가장 큰 요인으로 파악된다.
현재의 선박도입은 BBCHP를 통한 선박확보가 절대 다수를 차지하고 있으며, 선박펀드를 통한 자기자금 확보가 확대되고 있다. 하지만 이 또한 장기운송계약이나 신용도가 좋은 몇몇 해운기업들로 한정되고 있는 실정이다. 이러한 문제는 벌크선사 뿐만 아니라 같은 해운동맹의 선사들의 선대투자 만큼 선대의 확충이 필요하지만 유동성 부족으로 이미 메가컨테이너선 신조선 경쟁에서 뒤처진 대형 컨테이너 선사들도 마찬가지다. 

 따라서 국내 금융기관 및 기존 시장을 통한 선박금융 자금을 조달하는데 한계가 있으므로 저금리의 다양한 자금조달재원의 발굴과 해외자금조달이 필요한 때이다. 또한 다양한 자금조달재원의 발굴 차원에서 이슬람 금융을 이용한 선박도입이 작년부터 다시 부각되고 있어 이번 스페셜 리포트에서는 국내 신규 선박 도입을 위한 이슬람금융의 활용 방안에 대하여 분석하고자 한다.
 

이슬람 금융의 개요
이슬람 금융은 이슬람 율법인 샤리아Sharia에 부합(이자 수수금지, 사업거래장려, 불명확한 계약금지, 투기나 도박적 행위 금지, 수익손실의 공동부담 등)하는 금융 거래를 말한다. 이자의 수수를 금지하는 대신 투자수익을 손익분담원칙(Profit and Loss Sharing)에 따라 투자자에게 배분하는 방법으로 자금을 조달하는 금융이며, 대출자와 차입자가 위험을 공유하도록 하기위해 채권 보다 주식금융(equity financing)을 지향한다. 모든 이슬람 금융거래는 샤리아 위원회에서 샤리아에 부합하는지를 검토받아야 하는데 부결시 거래의 추진이 불가능하다. 비록 용어나 거래 형태가 특이 하지만 이미 일반 금융상품 형태로 변화되어 그 활용도가 커진 상태이다. 이슬람 금융의 영역을 크게 상품거래 위주인 무라바하Murabahah, 이스티나Istina, 이자라Ijarah등과 투자형식을 가진 무다라바Mudharabah 무샤라카Musyarakah 등으로 분류하거나, 은행상품(무라바하, 무다라바, 무샤라카, 이스티스나, 이자라), 이슬람보험(타카폴), 이슬람채권(수쿡) 등으로 분류하고 있다.
 
이슬람 금융현황

이슬람 금융은 2001년 이후 국제유가 상승으로 인한 중동 국가들의 투자여력의 확대, 실물자산에 기반한 거래의 안정성, 이슬람금융의 관리 감독기관 설립(IFSB: Islamic Financial Services Board) 등에 기인하여 성장하였다. 유럽지역에서는 영국이 이슬람 금융의 중심지로 자리 잡고 있으며, 스위스, 프랑스, 룩셈부르크 등이 이슬람 금융울 이용하고자 노력하고 있으며, 아시아지역에서는 홍콩, 싱가포르, 말레이지아를 중심으로 발전하고 있으며, 중국과 일본 등에서도 이슬람 금융을 발전시키고자 법적 제도적 개편작업과 인프라 구축을 준비하고 있다. 특히 일본인 경우 자국 은행의 자회사들이 이슬람금융 상품의 취급을 허용하고 일반 채권과 동일하게 세제혜택으로 부여하였으며, 이슬람채권 발행 계획을 발표하기도 하였다. 

 우리나라도 2009년에 외화자금 유치를 위해 이슬람 금융을 도입을 위해 이슬람 채권에도 달러채권과 동일하게 이자소득세를 면제(일반 외화채권과 동일하게 이자소득세 14% 면제)를 추진하고자 2011년 임시국회를 통해 법안 개정(조세특례제한법)을 시도하였으나, 기독교계의 반발로 반대에 부딪혀 무산되었다. 하지만 우리나라는 종교의 다양성을 보장하고, 오랜 기간의 성공적인 중동개발 경험 등으로 현지의 인식이 좋아 이슬람 금융에 참여하기 위한 여러 여건이 양호하다. 이슬람금융은 글로벌 증시 및 서구 선진국 경제권과의 연관성이 낮아 세계 경제위기 등의 이유로 서구권 및 국내 자금조달이 어려울 때 전략적인 외화조달 창구가 될 수 있다1). 현재 정확한 집계는 힘들지만 이슬람 금융의 시장 규모는 1.5조달러 이상으로 예상되고 평균 성장률은 약 20%에 달하고 있는 것으로 추정된다.
 

선박금융과 이슬람 채권(수쿡: sukuk)
이슬람 율법이 이자수수와 투기나 도박적 계약 등을 금지하고 있어 이윤추구를 목적으로 하는 일반적인 금융형태와 그 운용에서 차이가 있는데 이를 보완하고 이슬람율법에 맞게 발행된 채권을 수쿡이라고 한다. 수쿡은 기초자산에서 나오는 현금흐름에 대한 청구권뿐만 아니라, 기초자산에 대한 수익적 소유권을 가지고 있어 채권이라기보다는 투자자산 풀에 대한 수익증권(Investment Certificate)이라고 볼 수 있으며, 국내에서 판매되는 금융상품 중에서 유사한 상품으로 환매가 되지 않는 폐쇄형 수익증권과 비슷하다.

 특히 장기간의 안정적인 투자를 선호하는 이슬람 금융에 적합하게 선박금융은 프로젝트가 장기간에 걸쳐 운임수익이 발생되는 구조로 안정적이고 예측 가능한 현금흐름 수익이 보장되는 특성을 가지고 있다. 이에 은행을 통한 선박금융 자금조달이 힘든 국내선사가 이를 대체할 수단으로 이슬람 채권에 관심을 가지고 적극적으로 도입을 검토할 필요가 있다.
전통적인 선박금융의 자금조달 방식과 비교할 때 이슬람 금융은 많은 제약을 가진 것이 사실이나 선박금융 프로젝트에 이슬람 금융을 활용하는 사례가 증가 되고 있다. 따라서 우리나라의 선박 투자환경과 관련 법제도의 큰 변화 없이 일부 법의 수정을 통해 이슬람 금융을 도입할 수 있는 방안을 모색할 필요가 있다. 

 그 사례로 영국내 이슬람 채권인 수쿡의 발행이 있다. 영국은 2000년 초부터 런던을 서구의 이슬람 금융센터로 만들기 위해 관련 인프라를 구축하여 왔다. 인프라 구축의 일환으로 2009년 영국정부는 수쿡을 대체투자증권으로 정의하고 채권발생 시 발생하는 거래비용을 면제 시켰다. 이를 계기로 런던거래소에 이슬람 채권이 상장되었고, 20개 영국은행이 이슬람 금융상품을 취급할 수 있도록 하였다. 더불어 영국은 비이슬람 국가에서는 처음으로 이슬람 채권(수쿡)의 발행계획을 발표하였다.2)
 

국내 선대 확충을 위한 이슬람금융의 도입 형태
이슬람 금융은 금융거래 시 실물자산의 이전이 필요한데 기존 금융은 실물자산의 거래를 금융활동으로 인정하지 않아 금융 거래라는 측면에서 실물거래의 재해석하여야 하며, 이슬람금융 도입을 위해 샤리아Shariah에 적합한 선박투자대상 및 선박금융상품을 개발해야 한다.
유동성 문제로 금융기관을 통한 전통적인 자금조달이 힘든 우리나라 해운기업이 선박 도입 프로젝트의 특성상 실물자산이전 구조 및 투자자와 사업자가 위험부담을 공동으로 하는 이슬람 금융 또는 이슬람채권의 특성은 기존의 은행을 통한 선박금융보다 더 적합한 자금조달 수단이다. 

 이슬람 금융이 국내 선박투자사업에 투자자로서 참여하는 가장 쉬운 방법은 개별 민간해운기업의 선박도입사업에 주주로 직접 투자하는 방법이 있지만 중·소형 벌크 선사 위주인 국내 해운기업의 상황을 감안하면 투자 유인이 힘들다. 따라서 정부나 민간 금융 차원에서 이슬람 금융을 유치하여 국내 인프라 펀드를 응용한 선박펀드의 출자자로 참여하는 방법이 있다. 그리고 선박도입규모가 클 경우 이슬람 금융의 가장 대표적인 금융상품인 수쿡발행 구조를 선박도입에 적용시켜서 발행하는 방안도 있다. 또한 국내 리스 제도와 같은 이자라를 응용하여 선박도입을 하거나 금융기관이 선박을 구입하여 신조선 원가와 이윤을 덧 붙여 해운기업에 재 판매하는 무라바하를 통한 중고선 도입 등 여러 방안이 있을 수 있다.3)
 

선박금융을 위한 이슬람금융의 국내 도입의 문제점과 결론
이슬람 금융의 국내 선박금융 도입시 물론 제도적 문제점이 있다. 이슬람 금융의 대표적인 상품인 수쿡은 이자가 아닌 배당형식으로 이윤을 추구하기 때문에 국내법상 이자의 경우 비용가 가능하지만, 배당은 자본비용으로 분류돼 과세대상에 포함되어 세금공제혜택을 받을 수 없다. 물론 조세특례제한법 제21조에 의해 국가, 지방자치단체, 내국인이 발행하는 외화표시 채권의 경우 소득세와 법인세가 면제되지만 수쿡으로 조달된 자금은 형식적인 자산이전 거래 등이 필요하므로 양도세를 비롯한 취득·등록세, 법인세, 부가가치세 등의 세금이 추가로 부과 될 수밖에 없다. 따라서 수쿡을 발행하게 되더라도 이자소득세를 면제해주는 일반 외화표시 채권보다 금리가 상승하여 채권 발행의 장점이 없어져 자본비용이 증가하게 된다. 그리고 선박투자회사법은 펀드의 소유 원칙에 따라 국내 지분이 최소 51%이상을 유지해야 하므로 국내 자금과 동시에 투자되어야 하는 한계도 있다.

또한 우리나라에는 이슬람 금융 운용 전문가도 부족하지만, 이슬람 금융의 투자의사결정은 샤리아원칙에 의해서 이뤄지므로 이슬람 금융 상품과 서비스가 합당한지를 판단해주는 검증기관을 정부 차원에서 설치하여야 한다. 주요 이슬람 국가들인 경우 우리나라의 금융위원회, 금융감독원과 같은 금융당국 밑에 샤리아 위원회를 두고 있다.  

우리나라가 해운산업의 국가 경쟁력을 유지하기 위해서는 선대확충이 필연적이다. 하지만 장기적인 해운 불황은 해운기업의 경영실적을 악화시켜 부채 비율을 상승시키고 유동성 위기에 직면하게 되었고 이로 인해 전통적인 방법으로 은행에서 저금리의 자금조달이 힘든 상황이다. 따라서 선박도입자금 조달을 위한 저금리의 자금조달재원을 찾아야 하며 그 중 하나가 이슬람 금융을 활용하는 방법이다. 이슬람 금융의 특성은 선박금융과 유사한 점이 많다. 특히 세부 원칙 중에 하나인 수익손실의 공동부담은 현재 금융기관과 전혀 다른 형태이며,현재의 회사의 상황보다 투자사업의 경제성으로 자금조달을 더욱 원활하게 할 수 있다. 하지만 민간해운기업 차원에서 이슬람금융을 도입하는 것은 한계가 있어 정부의 적극적인 개입과 정책적 지원이 필요한 상황이다.

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