“한진*현대 자사규모에 맞는 운영하고 있다”
“초대형화는 현실이지만 머스크 초대형선화 주도 후회하고 있을 것”
“한국조선 수주 급급보다 새 솔루션과 기술개발로 신시장 창출 필요”
세계적인 해양 및 무역정보 제공기업인 IHS Maritime & Trade가 7월 28일 서울 코엑스 인터콘티넨탈호텔에서 ‘건화물 시장 전망’ 세미나를 열었다. 이날 연사로 참석한 IHS Maritime & Trade Richard Clayton 연구원이 기자회견을 통해 정기선 해운업계의 초대형선박 추세와 한국 조선업계의 방향성, 해운업에 대한 각국 정부의 지원 등에 대한 견해를 밝혔다.
Richard Clayton 연구원은 선박중개인과 해양산업의 기자, 연구원 등으로 해운(상선)부문에서 30여년을 몸담아온 해운 전문가로 알려져 있다. 그는 컨테이너선박의 초대형화에 대해 규모의 경제를 통한 실질적 이익보다 경쟁과 견제 측면에서 진행된 상황이라고 진단하고 이같은 선복의 초대형화를 따라가지 못하는 “한국선사는 자사의 규모에 맞게 운영하고 있는 것”이라는 견해를 밝혔다. 또한 일본선사가 2만teu급 컨선을 신조하고 있는데 대해 이해할 수 없다며 초대형선화에 대한 부정적인 입장을 표명했다.
아울러 Richard Clayton 연구원은 위기에 처한 한국조선업계의 향후 방향성에 관해 “수주에 급급하기 보다 새로운 솔루션과 기술개발이 중요하다”면서 신조선의 인도가격을 낮추기보다 연료 효율 관련 기술개발을 통해 시장을 창출하는 사업방향을 모색해야 할 것“이라고 조언했다.
-정기선 해운시장에 대해 전망하면?
“전반적으로 해운시장은 약세이다. 파나마 운하가 해운 전체시장의 밸런스에 영향을 미치고 있다. 과거 5,300teu급의 통항만 가능했지만 파나마운하 확장공사가 완료되면 1만2,000teu까지 이 운하를 경유해 아시아-미동부간 화물이 이동하게 된다. 이를 통해 뉴파나막스 또는 오버 파나막스의 시대가 열리는 것이다. 수에즈 운하도 확장 투자로 거의 모든 컨테이너선이 통항할 수 있게 된다. 이같은 상황으로 인해 컨테이너부문에서 새로운 선형의 개발이 이루어졌다. 아시아-유럽간에 뉴 파나막스, 아시아-미국(동부)간 오버 파나막스, 피더선(1,000-2,000teu) 등이 앞으로 컨테이너선 분야에서 수익성이 있을 것으로 보인다.”
-컨테이너선의 초대형화 경향과 추세에 부합하지 못하는 한국선사에 대한 조언?
“컨테이너선의 초대형선화는 현실이다. 그러나 사견을 밝히자면, 초대형선화를 견인해온 머스크는 후회하고 있을 것이다. 물론 머스크가 인정하지는 않고 있다. 머스크가 초대형선화경쟁의 불을 지폈고 MSC 등의 후발선사들은 견제성으로 그 뒤를 따른 것이다. 이들 선사는실질적인 이해보다 경쟁과 견제를 위해 초대형화를 주도하고 있는 것이다. 머스크와 MSC와 같이 자국이나 주변 시장규모가 작기 때문에 전세계 시장을 겨냥해야 하기 때문에 빚어진 상황으로 본다.
그에 반해 현재 얼라이언스를 통해 사업을 전략적으로 협력해 글로벌 서비스를 제공하고 있는 한국의 한진해운과 현대상선은 한국화물을 중심으로 하고 있기에 너무 큰 선박은 수익성에 문제가 있다. 이들 선사는 자사규모에 맞게 운영하고 있는 것이라고 생각한다. ”
-중국과 같이 한국도 해운과 조선에 대한 정부지원이 필요할 지?
“배를 새로 짓는 것이 어려운 것이 아니라 화물을 확보하는 것이 어렵다. 정부가 정책적으로 해운(또는 조선)기업을 지원하는 것은 단기적인 효과는 있을 수 있지만 장기적으로 산업의 경쟁력을 약화시키는 결과를 낳는다. 정부 지원이라는 자체가 산업의 경쟁력이 저하됐다는 것을 보여주는 것이며 수익이 나면 좋고 그렇지 않은 상황에서 다시 정부에 기대는 해운기업의 통제력 약화의 요인이 될 수 있다. 따라서 장기적으로 정부지원은 실수라고 생각하게 될 것이다. 조선의 경우 수주에 급급하기보다 새로운 솔루션과 기술 개발에 역점을 두고 새로운 시장을 창출해야 한다.”
-한국 벌크선사들의 법정관리와 관련 대외 신인도는?
“해운의 침체상황에서도 일본과 해운의 해운기업이 다른 양상을 보이고 있는 것은 한국과 일본의 경제성장 구조가 다르기 때문이다. 오랜 기간에 걸쳐 성장해운 일본의 경제는 최근 침체상황이지만 일본선사는 지속적으로 성장했다. 그에 반해 한국경제는 단기간에 급성장했고 한국선사들도 마찬가지이다. 이 과정에서는 리스크가 큰 투자를 해운기업들이 하게 됐다. 해운시장이 침체 상황에 이르자 한국선사들은 채무는 높고 매출은 발생하지 않는 상황에 처하게 됐다. 한국선사들의 높은 채무가 기업자체의 문제라고들 생각하고 있다. 고속성장한 한국경제 구조와도 관련이 있다.”
-해운업계의 M&A와 풀제 등 공동운항 체제에 대한 견해는?
“사견이지만, 해운시장에서 경영자는 많지만 진정한 리더는 적다. 기업의 통합하든 공동운항을 통한 서비스 합리화이든 의사결정 상에서 리더십이 필요하다. 통상 기업간 통합은 구매력이 증대한다고 생각한다. 그러나 기업마다 문화가 다르기 때문에 합병에 따른 기업간 문화충돌로 인해 통합의 시너지 효과를 기대만큼 내지 못하는 경우가 있다. 씨랜드를 비롯해 여러 선사를 통합해 시너지 효과를 내고 있는 머스크는 리더십이 뛰어난 경우이다.
선사의 공동운항 체제와 풀제 등에서도 리더십이 필요하다. 의사결정시 서로 희생하고 조정하는 것이 중요하기 때문이다. 해운기업간 목적이 있는 합병이 아닌 단순한 비용절감을 위한 합병은 바람직하지 못하다고 본다.”
-IHS는 무엇을 하나?
“IHS는 주요 해양 및 무역정보를 제공하는 기업으로서, IMO(국제해사기구)의 선박 식별번호를 부여하고 있는 기관이기도 하다. 신조선박에 대한 고유 식별번호 부여 업무를 토대로 전세계 선박의 특성과 소유주 정보를 확보하고 있어 관련정보를 보다 정확하고 심도있게 제공할 수 있다. 뿐만 아니라 해운과 관련한 방대한 데이터 보유하고 있어 전세계 선박의 위치정보를 실시간으로 확인할 수도 있다. 지난해 GTIS(Global trade information Service)와 JOC그룹을 인수했으며, 이를 통해 세계적인 수준의 물류정보를 선박데이터 이동, 무역전망 등과 통합발전시켜 나가고 있다.”