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창간42주년 특집기획 해양경제도시 ‘부산’- 부산항 세계 제2의 환적허브 꿈꾸다
[505호] 2015년 10월 02일 (금) 15:10:25 김승섭 komares@chol.com

2020년 환적화물 1,300만teu 목표, 신항개발 속도 가속화

북항통합·신항운영권 이해관계 조정이 선결과제

 

   
 

정부와 부산항만공사BPA가 2020년까지 부산항을 세계 제2대 환적허브로 육성하겠다는 계획을 발표했다. 신항 2-4, 5, 6단계 총 8선석을 추가로 건설하고, BPA 주주참여로 북항 통합을 마무리해, 통합사에 신항 운영권을 부여한다는 방침이다. 효율화를 위해 Y/T 전용도로를 설치하고, 선사별 마케팅과 인센티브도 강화한다. 부산항 활성화를 향한 큰 그림이 나온 가운데, 부산항만업계는 일단 정부 계획에 공감한다는 입장이다. 그러나 ‘말할 수 없는’ 문제와 불만은 여전히 존재하고 있다.

정부의 부산항 계획은 매년 7% 이상의 성장률을 보이고 있는 환적화물 유치를 통해 부산항의 항만경쟁력을 더욱 강화하겠다는 것으로 풀이된다. 최근 3년간 부산항 컨테이너 물동량을 분석해보면, 2012년 총 1,704만 6,000teu를 처리한 가운데 수출입화물은 808만 8,000teu로 전년대비 1.1% 상승, 환적화물은 814만 7,000teu로 10.8% 성장했다. 2013년은 수출입 893만 3,000teu, 환적 874만 9,000teu로 환적화물이 7.4% 상승한데 반해 수출입은 1.4% 상승에 그쳤다. 지난해에는 환적화물이 수출입 물동량을 앞서기 시작했다. 지난해 총 1,868만 3,000teu 중 환적화물은 942만 9,000teu, 수출입화물은 925만 4,000teu를 처리해 환적화물은 7.8% 상승했고 수출입화물은 3.6% 상승했다.

 

올해도 이러한 경향은 이어지고 있다. 올 1월부터 7월까지 부산항에서 처리한 컨 물동량은 1,136만 1,000teu로 전년 같은기간 대비 5.1% 증가했는데, 이 중 환적화물은 588만 8,000teu로 7.9%, 수출입화물은 547만 3,000teu로 2.2% 오른데 그치고 있다. 정부와 BPA가 환적화물 유치에 사활을 걸고 있는 이유이다.
 

“세계경제 저성장 기조, 환적화물 중요성 커지며 경쟁 치열”
부산항 환적처리량, 싱가포르-홍콩이어 3번째
정부는 지난 7월 14일 국무회의에서 ‘부산항 세계 2대 환적거점항 육성 및 특화발전 전략’을 보고하고 부산항을 2020년까지 세계 2대 환적거점항으로 육성시킨다는 비전을 밝혔다. 부산항을 환적에 최적화된 항만으로 육성하고 2020년까지 환적화물을 1,300만teu까지 늘리겠다는 계획이다.


수출입화물에 비해 환적화물은 최종 목적지로 바로 가지 않고 중간 기항지에서 이·선적되는 화물로, 1teu당 11만 8,000원의 부가가치를 창출한다. 특히 환적화물은 하역작업을 2번하기 때문에 1번뿐인 수출입화물에 비해 직·간접적인 부가가치가 크다.
 

드류어리에 따르면 2013년 기준 세계 최대 환적항만은 싱가포르이다. 총 물동량 3,223만 6,000teu 중 환적물량이 2,733만 7,000teu로 환적비중이 무려 84.8%에 달한다. 2위는 홍콩항으로 환적물동량이 1,309만 1,000teu로 58.6%의 비중을 차지하고 있으며, 부산항은 874만 8,000teu를 처리해 3위에 랭크됐다. 그 뒤를 UAE의 두바이항(686만 8,000teu), 말레이시아 탄중팔레파스항(671만 1,000), 포트클랑항(657만 3,000teu)이 쫓고 있으며, 세계 최대항만인 상하이항은 470만 6,000teu의 환적화물을 처리해 7위에 이름을 올리고 있다.


항만 연구자들은 세계 항만들의 물량 전쟁이 자연스럽게 환적화물로 이동하고 있으며, 부산항의 환적화물 유치 계획도 그에 따른 당연한 수순이라고 평가하고 있다. 한 연구자는 “세계 경제가 저성장 기조로 진입하고, 세계의 공장으로 불리웠던 중국도 예전만큼 성장을 보이지 못하고 있는 상황에서 수출입 화물 비중은 점차 감소하는 추세”라면서, “그간 중국항만들이 자국의 막대한 수출입 물량을 통해 성장했다면, 이제는 환적 경쟁력을 키우기 위해 수년전부터 맞춤 정책을 추진하고 있어 부산항의 대응이 필요하다”라고 전했다.

 

2-4단계 민자사업 추진, 총 3선석, 2020년 완공
2-5단계 BPA 사업, 총 3선석, 2019년 완공... 북항 통합운영사에 운영권 부여

신항수심 17m 증심, 토도제거, 항로확장 등 개발계획
정부가 발표한 부산항 활성화 전략은 크게 4가지로 요약된다. △컨테이너 기능을 신항으로 일원화하고 △운영효율을 극대화하며 △북항 안정화 및 특화발전을 이루고 △고부가가치 항만산업을 육성한다는 것이다. 물론 이와 같은 계획은 모두 올 연말 항만산업기본수정계획에 반영돼야 본격적으로 추진될 수 있다. 남은 기간동안 정부와 BPA는 큰 틀의 계획을 갖고 업계와의 소통을 통해 계획안을 확정한다는 방침이다.


항만 시설개발은 부산항 계획의 가장 중요한 틀이다. 우선 컨 항만으로서의 중심기능을 신항으로 단계적으로 일원화시킨다. 기존 북항 물량을 흡수하고 새로 늘어나는 신항 물량 수요에 대응하기 위해서이다. 부산북항과 신항의 물량은 해마다 격차가 벌어지고 있는 실정이다. 2010년 61.4%를 차지했던 북항의 물동량 처리량은 2012년 44.6%로 신항에 처음으로 역전당해 지난해에는 36%에 그쳤다. 반면 신항은 지난해 부산항 총 컨물량의 64%를 차지하며 명실공히 부산항 컨테이너의 중심으로 자리잡았다.
 

현재 부산신항에는 총 6개 터미널·23개선석(다목적부두 포함)이 자리잡고 있다. 1-1단계인 PNIT를 시작으로 가장 최근에 개장한 2-3단계 BNCT까지 매년 물량을 처리물량을 확대하고 있다. 추가 개발계획으로는 2-4(3선석), 2-5(3선석), 2-6(2선석)단계 사업으로 현재 계획상으로는 2020년까지 총 8개 선석이 추가로 건설될 예정이다. 계획대로 추진된다면 총 520만teu의 연간 하역능력이 추가로 확보된다. 또한 중장기적으로 신항 서측에 개발할 예정인 3단계 사업에 대한 타당성 검토도 빠른시일내에 추진해 신규시설을 적기에 공급한다는 계획이다.
 

당장 2-4단계 개발은 민간제안BTO방식으로 추진된다. 해수부에 따르면, 9월 23일 2-4단계 개발사업의 사업시행자인 부산컨테이너터미널(주)가 실시계획 승인 신청서를 제출했다. 부산컨테이너터미널은 현대산업개발과 현대상선이 각각 50%씩 지분 투자로 참여한 회사로 2020년까지 총 6.446억원을 투자해 5만톤급 3선석, 길이 1,050m의 컨 부두와 배후부지 63만㎡를 건설할 계획으로 연간 하역능력은 150만teu이다. 해수부 관계자는 “규정상 실시계획 신청을 하면 3개월 내에 승인하도록 되어 있어 빠르면 올해 안에 본격적인 사업이 착수될 것으로 보인다”며, “이번 사업은 100% 민자사업으로 최소운영수입보장MRG 없이 운영된다”고 밝혔다.
 

1만teu급 이상 대형선의 부산신항 입항이 증가하면서 초대형선이 안전하게 이용할 수 있는 항만여건 조성도 급선무이다. 이에 정부와 BPA는 항로 수심을 2017년까지 17m로 증심 준설하고 항로 입구부에 위치한 토도를 2019년까지 제거할 계획이다. 또한 2018년까지 기존 항로를 확장해 인프라 경쟁력을 확보하겠다는 복안이다.
 

정부는 또한 국적 근해선사 선사의 신항기항을 위해 서측 컨테이너부두 2-5단계 및 중소형부두를 근해선사 전용 부두로 활용한다는 방침이며, 근해선사들의 신항 터미널 운영권 지분 참여도 검토한다는 계획이다.

 

   
 

신항 북컨부두 남컨부두 구간에 Y/T 전용도로 건설
하역장비 확충, 선사 마케팅, 인센티브 강화
추가 개발계획과 함께 항만 터미널 효율성 극대화를 위한 다양한 시스템 개선을 추진한다. 과거 신항과 북항의 동반성장을 유도했던 정책에서 신항, 북항 특성에 맞는 개발로 패러다임이 바뀌었으며, 시설공급 뿐 아니라 운영의 조화를 이루겠다는 것. 또한 양적성장이 중요시되던 것에 비해 질적성장과 물류환경의 혁신이 주도돼야 한다는 입장이다.
 

항만효율성 극대화를 위해 정부와 BPA는 신항 북쪽 컨부두와 남쪽 컨부두 연결구간에 위치한 다목적 부두를 야드트랙터(Y/T) 전용도로와 공동장치장으로 활용할 계획이다. 야드트렉터 전용도로 구축으로 컨테이너를 외곽도로가 아닌 부두내로 수송할 수 있도록 하고, 공동배차시스템을 도입해 공차 운행도 감소시킨다는 계획이다. 운영비 절감을 위한 하역장비 개선도 추진된다. 컨테이너 크레인 등 하역장비를 확충하고 야드트랙터 연료를 경유에서 LNG로 전환해 운영비 절감과 함께 친환경 항만으로서의 입지를 다져나가겠다는 계획이다.
 

다양한 인센티브 개선과 마케팅 강화활동도 계획됐다. BPA는 현재 운영되고 있는 환적물동량 인센티브, 북-신항 셔틀지원, 선대교체 및 친환경 선박대상 항비감면 인센티브를 운영사의 환적화물 증가에 도움이 되는 방향으로 개선하겠다는 방침이다. 또한 주요 선사 얼라이언스별 물동량 및 서비스 특성을 반영한 1:1 마케팅을 추진하고, 부산항이 환적 경쟁력에서 우위를 보이고 있는 북중국·일본 서안지역 화물을 집중 유치하겠다는 계획이다. 여기에 극동 러시아항만을 통한 중국 동북3성(길림, 흑룡강, 요녕) 및 몽고 물동량 유치에도 최선을 다하겠다는 방침이다.

 

BPA 주주로 참여해 내년까지 북항 운영사 통합 마무리
통합 운영사에 신항 2-5 운영권 부여하고 ‘한국형GTO’로 육성
북항 운영사 통합도 속도를 낸다. 컨테이너 물량이 급속도로 신항으로 이전하고 있는 가운데 북항 운영사들의 어려움이 더욱 커지고 있는 상황. 이에 정부는 내년 상반기까지 북항 운영사 통합을 마무리하겠다는 목표를 세우고 BPA를 주주로 참여하는 통합법인 설립을 계획하고 있다.


운영사 통합 속도를 내기 위해 정부는 부산신항 2-5단계 운영권을 통합운영사에 제공하겠다는 계획을 밝혔다. 북항 국적 터미널 운영사가 신항에 진출할 수 있는 계기를 마련하고, 북항 하역시장과 고용안정화를 이뤄내겠다는 목표이다. 해양수산부 측은 “계획대로 2-5단계가 2019년 개장되려면 적어도 내년까지는 운영사가 선정돼야 한다”면서, “이에 대해 업계와 논의를 거쳐 구체적인 방침을 정할 것”이라고 밝혔다. BPA 측도 “운영사에서도 통합 필요성을 공감하고 있으나 각 운영사간 이해관계가 상충되며 통합추진이 답보상태”라며, “BPA가 운영사 주주로 참여해 통합을 촉진하고 이를 위해 9월초부터 운영사들이 참여하는 '북항운영사 통합추진 TF'를 구성해 관련 논의를 진행 중”이라고 답했다.
 

정부는 통합한 북항운영사를 한국형 글로벌 터미널 운영사GTO로 육성하겠다는 계획도 발표했다. 해수부는 중국은 항만당국이 터미널 지분에 투자하는 형태로 GTO를 육성했으며, PSA와 DP world도 각각 모항인 싱가포르 및 두바이 항만을 독점운영한 경험을 토대로 GTO로 성장했다고 설명했다. 이에 해수부는 BPA가 주주로 참여하는 통합운영사를 한국형 GTO로 육성하고 중장기적으로 해외 터미널 사업 진출까지 도모한다는 계획이다.
 

크루즈터미널 이원화... 신국제T 중소형 크루즈, 동삼동T 대형 크루즈 접안
증가하고 있는 크루즈 기항을 더욱 확대하고 최종적으로 부산항 크루즈 모항시대를 열겠다는 계획도 밝혔다. 현재 부산항에는 올 8월 개장한 신국제여객터미널과 동삼동여객터미널이 운영되고 있다. BPA는 부산항대교를 통과할 수 있는 선박높이 60m 이하의 선박은 신국제여객터미널에 접안하고, 통과가 어려운 대형 선박은 동삼동여객터미널에 접안시키겠다는 운영방침을 밝혔다. 다만 2016~2018년까지 진행되는 동삼동터미널 부두확충공사기간까지는 임시적으로 북항 감만부두를 활용할 계획이다.

 

2년전 투자자 없었던 신항 2-4단계 투자자 몰려
“2-4, 5로 6선석 동시 개장, 난개발 우려... 2-6 개발 조정 필요”
부산항을 제2대 환적거점항으로 육성하겠다는 정부 계획에 대해 항만업계는 어떤 반응을 보이고 있을까. 업계는 우선 신항 추가개발이 필요하다는 입장이지만 정확한 수요측정을 통해 난개발을 방지해야 한다는 의견이다. 북항운영사 통합과 통합운영사에게 신항운영권을 부여하겠다는 정부 계획에 대해서는 큰 틀에 있어서 공감하고 있으나 근로자 문제 등 해결해야 할 문제가 남아있다는 의견을 내고 있다.


2019년까지 개장을 목표로 추진되고 있는 신항 2-4단계 컨부두사업은 큰 무리없이 진행되는 중이다. 부산업계에 따르면, 동 사업의 금융조달 규모는 펀드와 대출을 합쳐 총 9,150억원에 달하는데 동 사업의 금융 주관사인 산업은행이 금융기관으로부터 참여의향서LOI를 접수한 결과 20개 기관에서 1조 5,000억원 규모가 몰리며 기대 이상의 투자수요가 나타나고 있다. 한 업계 관계자는 “2013년 동 사업이 민간투자자 모집에 실패한 경험이 있었으나, 지금은 오히려 투자자가 몰리는 등 과열양상을 보일 정도로 인기가 높다”라며, “MRG도 없는 항만사업에 이만큼 투자자가 몰리는 이유는 증가하고 있는 신항 물량에 대한 확신과 사업성을 보장받은 것”이라고 분석했다.


2-4단계 건설이 민자사업으로 추진된다면 2-5단계와 2-6단계는 BPA 사업으로 추진된다. 2-5단계는 초대형선 2척이 동시 접안할 수 있도록 개발규모를 최초 2선석에서 3선석으로 조정했으며, 현재 하부공사 진행 중으로 2019년까지 완공시킬 계획이다. 2-6단계 개발계획은 아직 구체적인 계획이 나오지 않은 상태이지만 수요가 나타나면 추진한다는 입장이다. 부산항만업계 관계자는 “추가부두 개발의 필요성을 운영사들도 공감하고 있는 상황이지만 신중하라 필요가 있다”라며, “계획대로라면 2019년 2020년에 총 6개 선석이 공급되는데 이 상황에서 2-6단계 건설 추진은 성급한 면이 있다”고 언급했다. 이에 대해 BPA측은 “터미널 개발 수요가 있어야 추가 개발이 진행된다”라며, “시설공급과 하역시장 안정화를 동시에 고민하고 있는 만큼 공급시기와 개발계획을 조정하고 있다”고 밝혔다.

 

북항 통합과 신항 운영권... 업체간 이해관계, 근로자 구조조정 문제 남아
부산항만업계 “문제가 없는 것은 아닌데, 말하기는 곤란...”
부산 항만업계는 특히 이번 계획 중 북항 운영사의 통합계획과 신항 운영권 부여에 촉각을 곤두세우고 있다. 지지부진했던 운영사 통합에 BPA를 참여시켜 어떤 효과를 낼 수 있을지, 또 신항 운영권 부여가 어떤식으로 이뤄질지 관심이 크다.


문제는 북항 통합운영과 신항 이전에 여전히 많은 문제가 상존하고 있다는 점이다. 통합운영을 이루기 위해서는 당장 고용돼 있는 항만 근로자들의 정리가 불가피할 것으로 보인다. 또한 업체간 이해관계 조정도 필요하다. 한 관계자는 “우암-신선대 통합의 경우 서로 이해관계가 맞아서 지금도 운영이 잘 되고 있는 반면, 감만부두는 여전히 문제가 많다”면서, “정부가 그동안 업체간 자율통합이 진행됐다고 강조하는데, 감만부두 통합과정을 보면 과연 자율통합인지 의문이다. 자세한 사항을 말할 수는 없지만 통합을 해놓고도 운영이 제대로 안되고 있는 것은 이유가 있기 때문”이라고 귀뜸했다.
 

정부 계획에 대해 당사자인 북항 운영사들은 말을 아끼는 분위기이다. 한 운영사 관계자는 “통합도 통합인데, 실제로 신항 2-5단계 운영권 부여때문에 북항쪽 입장에선 어떠한 의견을 내기가 곤란하다. 문제가 없다는 것은 아니다”라며 말끝을 흐렸다. 다른 관계자는 “신항운영사들도 이 문제에 대해 하고싶은 말이 많지만 우선은 상황을 관망하고 있다”라며, “신항운영사에 대한 역차별 불만도 있고, 향후 신항 운영사가 늘어나면 지금 북항과 똑같은 상황이 올 수도 있다는 우려도 있다”고 조심스럽게 말했다.
 

또 다른 항만업계 관계자는 “신항운영권을 미끼로 북항 운영사들에게 너무 큰 부담을 지우고 있다”고 불만을 토로했다. 그는 “시작부터 잘못됐다. 신항 개발당시 북항 운영사들이 신항으로 자연스럽게 이전하도록 유도를 했어야 하는데, 국적선사들에게 지원을 하면서까지 운영사를 늘려놨다. 그런 이유로 북항 운영사들이 부도상황에 이르게 된 것”이라면서, “통합운영을 할때 정부와 BPA에서 내건 조건이 운영사 채무문제와 구조조정을 알아서 해결하라는 것이다. 상식적으로 북항 운영사들이 채무문제를 해결할 수 있다면 굳이 통합할 필요가 있겠나. 또 통합에 있어 가장 핵심적인 부문이 근로자 구조조정인데, 그 비용을 업체가 알아서 하라고 한다. 정부와 BPA의 책임과 부담은 쏙 빼놓겠다는 뜻”이라고 비난했다. 그러면서도 그는 “북항 운영사들 입장에서는 ‘울며겨자먹기’로 따라갈 수밖에 없지 않겠냐”고 말을 마쳤다.
 

BPA가 운영사의 주주로 참여하겠다는 계획에 대해서는 큰 이견이 없는 것으로 파악된다. 한 관계자는 “아직 구체적으로 드러난 계획은 없지만, BPA가 싱가폴이나 중국 심천항처럼 운영사 단일화를 위한 역할을 해야한다”고 밝혔다. 또 다른 관계자는 “업체들과 BPA측이 만나서 세부 내용에 대해 조정하고 있는 상황”이라며, “일단은 BPA나 운영사가 공감하고 있는 큰 밑그림은 있다”고 대답했다.
 

정부와 BPA의 계획은 올 연말 ‘제3차 항만기본계획 수정계획’에 포함되면 보다 구체화될 예정이다. 정부와 BPA의 비전대로 부산항이 ‘제2의 환적허브’로 자리잡기 위해서는 무엇보다 항만 기능의 중심인 하역시장의 안정적인 운영이 전제가 돼야 한다. 몇년을 끌어왔던 북항운영사 통합이 결실을 맺고, 이들의 신항이전이 자연스럽게 이뤄져야 하며, 자칫 사회문제로도 이어질 수 있는 항만근로자 구조조정 문제도 선결돼야 나머지 개발계획도 무리없이 진행될 수 있다. 정부와 BPA, 그리고 부산 항만업계간 조정과 소통, 화합이 요구되는 시점이다.

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