-낚시어선 A호와 통발어선 B호 충돌사건1)-
사고내용
○ 사고일시 : 2014. 2. 12. 18:50경
○ 사고장소 : 전라남도 진도군 소재 불무도등대로부터 070도 방향, 약 0.48마일 해상
○ 사고수역 주변 현황 및 여건
사고 장소는 전라남도 진도 남쪽 수역으로 섬이 많고, 다양한 어장들이 설치·운영되고 있는데, 진도군에서 제공한 어장도를 살펴보면, 사고수역 주변에는 복합어업, 해조류(김양식), 패류(가두리식, 연승식), 새우조망 및 낭장망 어업에 종사하는 어장이 있고, 이 어장들 중에서 복합어업, 해조류(김양식), 패류(가두리식) 및 낭장망어업에 종사하는 어장은 선박의 항행에 지장을 주기 때문에 이 수역을 항행하는 선박은 이 어장들을 피해서 항행하여야 한다.([그림 1] 참조)
전라남도 진도군 소재 서망항에서 출항하여 완도항으로 항행하는 선박은 서망항 출항 후 신도를 좌현에 두고 통과하며 침로를 120도 정도로 변경하여 북위 34도 18분 00초·동경 127도 14분 00초 지점까지 항행한 다음 침로를 090도로 변침하여 어장 사이로 항행하거나, 불무도를 우현에 두고 통과한 후 독거도와 어장 사이로 항행하여야 하며, 구자도 부근 및 남방에서 조업을 마친 어선이 서망항에 입항할 때는 구자도 남방 어장 사이를 진침로 270도로 항행하여 북위 34도 18분 00초·동경 127도 14분 00초 지점까지 항행한 후 침로를 약 300도로 변경하여 신도 남방까지 항행한 다음 침로를 우현으로 변경하여 서망항으로 진입한다.
이 수역의 가항수역의 폭을 살펴보면, 신도와 장죽도 사이가 약 0.6마일이고, 불무도와 대소당도 사이가 약 1.4마일이며, 구자도 남방의 어장 사이에 있는 항로의 폭이 약 1.0마일이고, 북위 34도 18분 00초·동경 127도 14분 00초 지점에서 충돌지점까지의 거리는 3.2마일 정도인데, 사고수역 주변의 조류는 창조류 최대 3.9노트의 서북서류, 낙조류 최대 3.7노트의 동류가 흐른다.
강화플라스틱FRP으로 만든 낚시어선 A호는 사고당일 06시경 선장, 사무장 및 낚시여객 18명 등 20명이 승선한 가운데 완도항을 출항하여 같은 날 12시경 가거도 앞바다에 도착한 후 낚시를 하였으나, 기상상태와 어황이 좋지 않아 같은 날 13시경 가거도를 떠나 진도군 소재 서망항에서 낚시여객 18명을 하선시켰다. 이 선박은 이후 같은 날 18시 31분경 선장과 사무장만 승선한 가운데 서망항을 출항하여 완도항으로 향하였다. 이 선박은 충돌 10분 전 침로 약 118도, 속력 약 17.0노트로 항해하던 중 충돌 2분 전 레이더(탐지거리 0.75마일 설정) 영상에서 선수 전방에 작은 물체가 탐지되자 부표라고 생각하였고, 물체를 정확히 식별하기 위하여 침로를 좌·우로 변침하며 항해하던 중 충돌 직전에 상대선박을 육안으로 발견하고 좌현 전타하였다.
강화플라스틱FRP으로 만든 연안 통발어선 B호는 선장 혼자 승선한 가운데 사고당일 18시경 진도군 소재 구자도 연안에서 통발조업을 마친 후 구자도 남방에 위치한 가항수로를 따라 침로 270도, 속력 약 8.0노트로 항해하였고, 충돌 18분 전 북위 34도 18분 00초·동경 127도 14분 00초 지점을 통과하며 침로 약 301도로 변침하였다. 선장은 충돌 6분 전 전방에서 접근하는 상대선박을 육안으로 초인하였으나 침로와 속력을 유지한 채 항해하였고, 충돌 2분 전 상대선박의 양 현등을 보고 속력을 낮추고 사이렌을 울렸다.
그러나 양 선박은 2014년 2월 12일 18시 50분경 낚시어선 A호의 정선수부와 통발어선 B호의 좌현 선미부가 [그림 1]에서 보는 바와 같이 충돌하였다. 사고당시 사고수역은 시정이 3마일로 양호하였고, 북풍이 초속 6∼8미터로 불며, 약 1.0미터의 물결이 일었다. 그리고 사고수역의 일몰시간은 18시 14분이었다.
사고발생 원인
1) 항법의 적용
가) 사고수역에 대한 검토
좁은 수로는, 판례 또는 법령에 의해 규정되어 있지 아니하는 한, 선박의 크기(조종성능), 해상교통량, 지리적 조건 및 조석의 차 등의 요소를 고려하여 결정한다. 사고수역은 진도군 소재 불무도 남동방 약 0.3마일 떨어진 곳으로서 서망항에서 구자도 사이의 항로를 살펴보면 항로 상 가항수역의 폭이 가장 좁은 곳(신도와 장죽도 사이)이 약 0.6마일이고, 불무도와 대소당도 사이가 약 1.4마일이며, 구자도 남방의 어장 사이에 있는 항로의 폭이 약 1.0마일로서 예인선열이나 상선의 통항을 고려할 때 좁은 수로에 해당된다. 그러나 사고수역 중 가장 좁은 수역(가항수역 폭 0.6마일)은 낚시어선 A호 길이(14.80m)의 75배 및 통발어선 B호 길이(10.00m)의 111배에 해당하기 때문에 양 선박의 조종성능을 고려할 때 좁은 수로에 해당된다고 보기 어렵다.2) 특히 양 선박은 길이 20미터 미만의 선박으로서 좁은 수로 안에서 동등한 법적 지위를 가진다.3)
나) 양 선박의 법적 지위와 항법의 적용
양 선박은 「해사안전법」상 동력선에 해당되고, 당시 시정이 3마일로서 서로 시계 안에 있었다. 그리고 낚시어선 A호는 서망항에서 완도항을 향해 침로 약 118도, 속력 약 17.0노트로 항행 중이었고, 통발어선 B호는 조업 후 서망항을 향해 침로 301도, 속력 약 8.0노트로 항행 중으로서 거의 마주치는 상태로 접근하던 중 충돌사고가 발생하였기 때문에 「해사안전법」제72조(마주치는 상태) 규정이 적용된다.
따라서 이 충돌사건에서 양 선박은 모두 피항선으로서 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현右舷 쪽으로 변경하여야 한다. 또한 양 선박은 모든 시계상태에서의 항법이 적용되기 때문에 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 충돌의 위험이 있을 경우 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.
특히 「해사안전법」 제6장 선박의 항법 등에 관한 규정이나 「국제해상충돌예방규칙」 등의 입법목적은 단지 ‘충돌을 방지한다.’라기보다는 ‘충돌할 위험성’을 방지하는데 있으므로 해상에서 충돌할 위험을 방지하고 항행상의 안전을 확보하기 위해서는 먼저 같은 수역을 항행하는 선박 사이에 충돌할 위험성이 있는지를 판단하여야 할 것이다. 그러므로 선박은 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 육안 또는 레이더로 확인하였으면 우선 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌할 위험이 있는지를 판단하고, 접근하는 선박의 방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 할 것이다.
2) 낚시어선 A호의 안전한 속력 미준수 및 경계소홀
낚시어선 A호가 항해하는 서망항에서 완도항까지 항로 주변에는 섬과 어장들이 산재해 있고, 조업 및 항행 중인 소형 어선들이 존재하기 때문에 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 그러나 낚시어선 A호는 약 17.0노트의 과도한 속력으로 항행함으로써 선저침하현상(Squat 현상)에 의하여 선수가 들리게 되어 육안에 의한 적절한 전방경계를 유지하기에는 한계가 있었을 것이다. 또한 낚시어선 A호 선장은 레이더 영상에서 선수 전방에 작은 물체를 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌할 위험이 있는지를 확인하지도 아니한 채 막연히 부표라고 생각한 까닭에 육안으로 이를 확인하고자 침로를 좌·우로 변경하면서 항해하다가 충돌에 임박해서야 상대선박인 통발어선 B호를 육안으로 관측하였다. 낚시어선 A호 선장은 이러한 사실에 비추어 볼 때 안전항해에 있어서의 장애물 탐지 등을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계를 유지하였다고 인정하기 어려울 뿐만 아니라, 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌할 위험이 있는지를 판단하였다고 인정할 수 없다.
또한 낚시어선 A호 선장은 작동 중인 레이더의 탐지거리를 0.75마일에 맞추어 사용하며 속력 약 17.0노트로 항행하였다. 레이더 탐지거리가 0.75마일로서 약 17.0노트의 속력을 고려할 때 전방의 정지된 물체의 경우에도 2분 40초 정도 후에는 그 물체와의 접촉을 피할 수 없게 되고, 더욱이 항행 중인 선박이 충돌할 위험이 있는 상태로 접근하고 있다면 이보다 더 짧은 시간 안에 충돌에 이르게 될 수밖에 없는 상황이었으므로 안전한 속력으로 항행한 것으로 인정하기는 어렵다.
따라서 이 충돌사건에서 낚시어선 A호 선장은 선수 전방에서 통발어선 B호가 약 8.0노트의 속력으로 접근하고 있었으나, 낚시어선 A호를 약 17.0노트의 과도한 속력으로 항행하며 레이더와 육안에 의한 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작도 취하지 못한 채 낚시어선 A호와 통발어선 B호가 충돌하게 되었다.
3) 통발어선 B호의 부적절한 피항조치
통발어선 B호가 조업장소에서 서망항으로 향하는 항로 주변에는 섬과 어장들이 산재해 있고, 조업 및 항행 중인 소형 어선들이 존재하기 때문에 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 또한 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단한 경우에는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.
그러나 통발어선 B호 선장은 충돌 약 6분 전 침로 301도, 속력 약 8.0노트로 항해하던 중 선수 전방에서 접근하고 있던 낚시어선 A호를 육안으로 관측하였으나, 육안과 레이더에 의한 체계적인 관측 등으로 낚시어선 A호와 충돌할 위험이 있는지를 확인하지도 아니한 채 항해를 계속하였다. 그리고 통발어선 B호 선장은 충돌 2분 전 선수 전방 1.0마일 이내 거리에서 낚시어선 A호의 우현 현등이 보였다가 좌현 현등이 보이는 상태로 접근하는 낚시어선 A호를 보고 주기관의 분당회전수RPM를 500으로 낮추고 사이렌을 울렸다. 이러한 통발어선 B호 선장의 조치는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취한 것으로 인정하기 어려우며, 이러한 행위는 충돌할 위험이 있는지를 확인하지 아니한 결과에 기인한 것으로 보는 것이 타당할 것이다.
특히 통발어선 B호 선장은 충돌 6분 전 낚시어선 A호를 육안으로 관측하였으나 이후 주변수역에 설치된 어장으로 인하여 낚시어선 A호와의 충돌을 피하기 위한 침로의 변경 등 피항동작을 취할 수 없었다고 주장하였다. 그러나 사고발생장소에 대한 현장검사와 진도군 어장도 등을 검토한 결과, [그림 1]에서 보는 바와 같이 사고수역 주변은 가항수역의 폭이 1.0마일 이상으로서 통발어선 B호가 충돌을 피하기 위하여 침로를 우현 쪽으로 변경하는데 충분한 수역이 존재하였던 사실을 알 수 있으므로 통발어선 B호 선장의 주장은 배척한다.
4) 통발어선 B호의 선박검사 미수검 및 야간항행금지규정 위반
통발어선 B호는 유효한 어선검사증서를 소지한 상태이나 2014년 1월 27일까지는 제1종 중간검사를 수검하여 어선검사증서의 유효함을 유지하여야 하고, 이를 이행하지 아니하였을 경우 이 선박을 항행 또는 조업에 사용하여서는 아니 되지만 이 건 충돌사고 당시 적절한 제1종 중간검사를 수검하지 아니한 상태에서 이 선박을 항행 또는 조업에 사용하였다.
또한 통발어선 B호는 어선검사증서 상 항해와 관련된 조건에서 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」 제69조 및 [별표 4]의 규정에 의하여 선등과 레이더반사기의 설치를 면제받고 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다)항행이 금지되어 있었는데, 정기검사 후 선등은 설치하였으나, 레이더반사기는 설치하지 아니하였기 때문에 야간항행금지 상태였으므로 사고발생 당일 일몰시간이 18시 14분으로서 18시 44분 이후에는 항행하여서는 아니 되었음에도 야간항행금지 시간에 해당하는 18시 50분경 낚시어선 A호와 충돌하였다.
참고로 「어선법」에서는 같은 법 제21조에 따른 어선검사를 받지 아니하고 어선을 항행 또는 조업에 사용한 자는 같은 법 제44조(벌칙)제1항제5호에 의거하여 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있다. 또한 「선박안전법」에서도 같은 법 제17조제1항을 위반하여 선박검사증서 등이 없거나 선박검사증서 등의 효력이 정지된 선박을 항해에 사용하거나 같은 법 제17조제2항의 규정을 위반하여 선박검사증서 등에 기재된 항해와 관련한 조건을 위반하여 선박을 항해에 사용한 때에는 같은 법 제84조(벌칙)제1항제5호 및 제6호에 의거하여 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있다.
5) 통발어선 B호의 선박검사 미수검이
충돌사고에 기여하였는지 여부
통발어선 B호는 앞서 기술한 바와 같이 유효한 어선검사증서를 소지한 상태에서 이 사고당시 적절한 제1종 중간검사를 수검하지 아니한 채 이 선박을 항행 또는 조업에 사용하였는데, 통발어선 B호가 제1종 중간검사를 수검하였으나 교체된 주기관의 예비검사증서를 제출하지 아니하여 교체된 주기관의 예비검사증서를 제출하고 2014년 2월 28일까지 다시 검사를 받으라는 내용의 수리보완요청서를 받은 상태에서 그 기일이 도래하기 전 이 건 충돌사고가 발생하였고, 사고발생 정황 등을 살펴보아도 통발어선 B호의 주기관이 정상적으로 작동된 것으로 인정할 수 있다.
따라서 통발어선 B호의 선박검사 미수검이 이 건 충돌사고의 원인과 상당한 인과관계가 있는 것으로 인정하기는 어렵다 할 것이다.
6) 통발어선 B호의 야간항행금지규정 위반이
충돌사고에 기여하였는지 여부
통발어선 B호는 앞서 기술한 바와 같이 정기검사 시 어선검사증서 상 항해와 관련된 조건에 의거하여 선등(항해등)과 레이더반사기의 설치를 면제받고 야간항행이 금지되어 있었고, 정기검사 후 선등을 설치하였으나, 레이더반사기를 설치하지 아니하였기 때문에 여전히 야간항행금지 선박에 해당된다 할 것이다.
낚시어선 A호 선장은 이 건 충돌사고 당시 통발어선 B호가 항해등을 켜고 있었고 시정이 3마일 정도로 양호하였으므로 육안에 의한 적절한 경계를 유지하였다면 적어도 충돌 7분 이전에 통발어선 B호를 관측할 수 있었다. 그러나 낚시어선 A호 선장은 레이더를 탐지거리 0.75마일에 맞추어 작동하며 육안에 의한 경계를 소홀히 함으로써 충돌 약 2분 전에 레이더로 선수 전방에 있는 통발어선 B호를 관측하였고, 통발어선 B호가 레이더반사기를 부착하지 아니한 관계로 레이더 관측 영상이 작아 부표라고 생각하여 물체를 정확히 식별하기 위하여 침로를 좌·우로 변경하면서 항해하다가 충돌에 임박해서 통발어선 B호를 육안으로 발견한 후 좌현 전타하였으나 낚시어선 A호와 통발어선 B호의 충돌을 피하지는 못하였다.
만약 통발어선 B호가 레이더반사기를 부착하였다면, 낚시어선 A호 선장은 레이더에 통발어선 B호 영상이 더욱 선명하게 표시되어 레이더에 관측된 통발어선 B호의 영상을 선박으로 판단하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수도 있었음을 완전히 배제할 수는 없을 것이므로 레이더반사기를 설치하지 아니하고 야간항해를 한 통발어선 B호의 과실이 이 건 충돌사고의 발생에 일부 기여한 것을 부정할 수는 없을 것이다.
그러나 통발어선 B호는 2마일 이상의 거리에서도 관측할 수 있는 장등(마스트등)과 1마일 이상의 거리에서도 관측할 수 있는 현등을 점등하고 있었고, 당시 시정이 3마일 이상으로 양호하였다. 따라서 낚시어선 A호 선장은 육안에 의한 경계를 제대로 유지하였다면 통발어선 B호를 육안에 의해 쉽게 관측할 수 있었을 것으로 예상되는 바, 비록 통발어선 B호가 레이더반사기를 부착하지 아니한 채 야간항행을 한 과실이 이 충돌사건의 원인과 전혀 무관하다고 말할 수는 없을 것이나, 이러한 통발어선 B호의 과실이 경계를 제대로 유지하지 아니한 낚시어선 A호의 과실보다 더 크다고 인정하기는 어렵다 할 것이다.
시사점
○ 전라남도 진도의 남쪽 수역은 [그림 1]에서는 보는 바와 같이 섬과 어장들이 산재해 있는 것을 알 수 있으나, 실무에서 사용하는 해도(국립해양조사원 발행)에는 [그림 2]에서 보는 바와 같이 어장이 표시되어 있지 아니하다. 그러므로 이 수역을 항행하는 상선 및 어선들은 안전한 속력으로 항행하고, 육안 및 레이더에 의한 경계를 철저히 하여야 한다.
○ 총톤수 30톤 미만의 강화플라스틱으로 만든 어선은 레이더반사기를 설치하지 아니할 경우 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전)항행이 금지되며, 이를 위반하여 어선을 항행 또는 조업에 사용한 자에 대하여 1년 이상의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있다. 레이더반사기는 충돌사고 예방과 조난 시 쉽게 수색구조하기 위하여 설치하도록 규정하고 있고, 가격도 저렴하다. 따라서 어선의 안전항해를 위해서는 레이더반사기의 설치를 권장하고, 이를 설치하지 아니한 어선의 야간항행 금지규정이 준수되도록 하여야 할 필요가 있다.
○ 선박소유자 또는 선장은 「선박안전법」 및 「어선법」상 선박검사를 받지 아니한 경우, 선박검사증서(어선검사증서)의 효력이 정지된 경우 또는 선박검사증서(어선검사증서)에 기재된 항해와 관련한 조건을 위반하여 선박을 항해에 사용하여서는 아니 된다.
○ 「어선설비기준」과 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」에서 선등 및 레이더반사기를 설치하지 아니한 어선에 대한 야간항행금지와 관련하여 야간을 “해지는 시각 30분 후부터 해뜨는 시각 30분 전까지”로 규정하고 있다. 그러나 「해사안전법」에서 선등(항해등)은 해지는 시각부터 해뜨는 시각까지(from sunset to sunrise) 표시하도록 규정하고 있는 바, 이들 규정은 「해사안전법」의 규정을 충족하도록 개정할 필요성이 있다.