로그인  |  회원가입  |  PDF보기
최종편집 2023.6.2 금 10:33 시작페이지로설정즐겨찾기추가
> 뉴스 > 기고/논단 > 자료실
     
최신 해사판례 소개
[505호] 2015년 10월 02일 (금) 15:27:32 해양한국 komares@chol.com

1. 대법원 2015. 9. 15. 선고 2015다204878 판결
[판결요지]

건설기계관리법 시행령 제2조 [별표 1] 제25호가 준설선을 선박 부분과 준설기계 부분을 포함한 하나의 물건으로 규정하고 있는 점, 이 사건 준설선(선박법 개정 전인 2003. 9. 30. 선박등기부에 소유권보존등기가 되었고, 선박법 개정 후인 2008. 12. 3. 건설기계관리법 제3조에 따라 건설기계등록원부에 건설기계로 등록되었다)의 선박 부분과 준설기계 부분이 일체로 제작되어 있어서 분리할 경우 어느 것도 독립적인 기능을 할 수 없는 점 등에 비추어 보면, 이 사건 준설선은 하나의 물건이다.
 

[판결전문]
대법원
제3부
판결
사건 2015다204878  배당이의
원고, 상고인 중소기업은행
피고, 피상고인 신한캐피탈 주식회사
원심판결 광주고등법원 2015. 1. 8. 선고 (전주)2014
            나1671 판결
판결선고 2015. 9. 15.
 

주문
상고를 기각한다.
상고비용은 원고가 부담한다.
 

이유
상고이유를 판단한다.
1. 상고이유 제1점에 관하여
가. 일정한 형식의 준설선은 종래 건설기계관리법에 의한 등록 대상이면서 동시에 선박법과 선박등기법에 의한 등록·등기 대상이었는데, 선박법이 2007. 8. 3. 법률 제8621호로 개정되어 선박법 제22조는 건설기계관리법 제3조에 따라 건설기계로 등록된 준설선에 대하여 선박등록을 말소하도록 규정하고 있고, 선박법 시행규칙 제31조와 구 선박등기규칙(2012. 5. 29. 대법원규칙 제2413호로 전부개정되기 전의 것) 제33조는 선박등록 말소에 따른 선박등기의 말소절차에 관하여 규정하고 있다.

나. 기록에 의하면 다음과 같은 사실을 알 수 있다.  즉, 이 사건 준설선은 선박법 개정 전인 2003. 9. 30. 선박등기부에 소유권보존등기가 되었고, 선박법 개정 후인 2008. 12. 3. 건설기계관리법 제3조에 따라 건설기계등록원부에 건설기계로 등록되었다.  이 사건 준설선이 건설기계로 등록된 후에도 위 소유권보존등기가 말소되지 않았는데, 그 후 위 소유권보존등기에 기초하여 선박등기부에 피고 명의의 근저당권설정등기, 원고 명의의 근저당권설정등기가 차례대로 경료되었고, 이어서 건설기계등록원부에 원고 명의의 근저당권설정등기와 같은 내용의 근저당권설정등록이 경료되었다.  이 사건 준설선에 관한 경매절차에서 피고에게 선박우선특권자와 선순위 근저당권자로서 각 1순위와 3순위로 배당금을 배당하는 내용의 배당표가 작성되었다. 

다. 원고는, 선박법 개정 후 이 사건 준설선이 건설기계로 등록되었으므로 위 소유권보존등기는 개정법에 따라 말소되어야 하는 등기로서 무효이고 위 등기에 기초한 피고 명의의 근저당권설정등기도 무효라고 주장하였다.  이에 대하여 원심은, 관계 법령이 건설기계로 등록된 준설선의 선박등록과 선박등기의 말소에 관하여 규정하면서도 이미 존재하는 선박등기의 효력에 관하여는 규정하고 있지 아니하고 있지만, 건설기계 등록으로 인하여 선박등기가 말소되어야 한다고 하더라도 기존의 선박등기에 관한 이해관계인은 보호되어야 하므로 그 선박등기를 무효로 볼 수 없다고 판단하면서, 피고 명의의 근저당권설정등기가 유효함을 전제로 작성된 배당표의 경정을 구하는 원고의 주위적 청구를 배척하였다.
라. 관련 법리와 기록에 비추어 살펴보면, 원심의 위와 같은 판단을 수긍할 수 있고, 거기에 상고이유 주장과 같이 선박법과 선박등기법에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다.  상고이유서에 기재한 대법원판결은 이 사건과 사안을 달리하므로 그 법리를 이 사건에 원용할 수 없다.
 

2. 상고이유 제2점에 관하여
가. 원심은, 선박등기부가 공시하는 선박과 건설기계등록원부가 공시하는 건설기계가 별개의 물건이므로 이 사건 준설선에 관한 경매절차의 배당금 중 건설기계 부분은 원고에게 배당되어야 한다는 원고의 주장에 대하여, 건설기계관리법 시행령 제2조 [별표 1] 제25호가 준설선을 선박 부분과 준설기계 부분을 포함한 하나의 물건으로 규정하고 있는 점, 이 사건 준설선의 선박 부분과 준설기계 부분이 일체로 제작되어 있어서 분리할 경우 어느 것도 독립적인 기능을 할 수 없는 점을 근거로 하여 이 사건 준설선을 하나의 물건이라고 판단하면서, 건설기계 부분에 대한 배당금을 원고에게 배당하는 것으로 배당표의 경정을 구하는 원고의 예비적 청구를 배척하였다.
나. 관련 법리와 기록에 비추어 살펴보면, 원심의 위와 같은 판단을 수긍할 수 있고, 거기에 상고이유 주장과 같이 주물과 종물에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다.
 

3. 결론
그러므로 상고를 기각하고 상고비용은 패소자가 부담하기로 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.
 

대법관  권순일(재판장), 박보영, 김신(주심)

2. 서울남부지방법원 2015. 9. 15. 선고 2013가합4945 판결
[판결요지]

영국해상보험법 제55조 제1항에 의하면, 손해가 담보위험을 근인(proximate cause)으로 하는지 여부가 보험자의 책임 유무를 결정하는 기준이 되는바, 여기서 근인이라 함은 손해와 가장 시간적으로 근접하는 원인(proximate in time)을 말하는 것이 아니라 손해의 발생에서 가장 효과적인 원인(proximate in efficiency)을 말하는 것이다. 또한 이 사건 협회기간약관에서 말하는 해상 고유의 위험(perils of the seas)이라 함은 해상에서 보험의 목적에 발생하는 모든 사고 또는 재난을 의미하는 것이 아니라, 해상에서만(of the seas) 발생하는 우연한 사고 또는 재난만을 의미하며, 우연성이 없는 사고, 예컨대 바람이나 파도에 의한 통상적인 손상, 자연적인 소모 등은 이에 해당하지 아니하고, 보험의 목적에 생긴 손해가 이러한 해상 고유의 위험으로 인하여 발생한 것이라는 점에 관한 증명책임은 피보험자가 부담하며, 그 증명의 정도는 이른바 ‘증거의 우월(preponderance of evidence)’에 의한 증명으로 족하다. 즉, 사고원인에 관한 가설의 개연성을 교량하였을 때, 보험사고가 부보위험에 의하여 일어났을 개연성이 그렇지 않을 개연성보다 우월할 정도로 증명되어야 하며, 만일 부보위험과 미부보위험 또는 부보위험에서 제외되는 위험이 동등한 정도로 보험사고에 영향을 주었다고 인정되는 경우에는 피보험자의 증명은 실패한 것으로 보아야 한다.
 

[판결전문]
서울남부지방법원
제12민사부
판결 
사건 2013가합4945  보험금
원고 주식회사 H해운
피고 한국해운조합
변론종결 2015. 8. 18.
판결선고 2015. 9. 15.
 

주문
1. 원고의 청구를 기각한다.
2. 소송비용은 원고가 부담한다.
 

청구취지
피고는 원고에게 621,542,500원 및 이에 대하여 2012. 1. 26.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.

이유
1. 기초사실
가. 당사자들의 관계

원고는 해상 여객운송사업 등에 종사하는 주식회사로, 여수시를 선적항으로 하는 131톤 규모의 기선 S호(이하 ‘이 사건 선박’이라 한다)의 소유자이다. 피고는 한국해운조합법에 따라 설립되어 조합원인 해운업자의 사업수행 중 발생하는 재해에 대비한 공제사업을 실시하는 법인이다.
 

나. 이 사건 선박에 대한 공제계약 체결 및 침수사고 발생
1) 원고는 이 사건 선박에 대하여 2008. 9. 16.경 선가를 12억 원으로 하는 선박공제계약에 가입한 후 위 계약을 1회 갱신하였고, 보험기간 중인 2010. 3. 26. 선가를 6억 원으로 낮추고 보험기간을 2010. 3. 26. 12:00부터 2011. 3. 26. 12:00으로 하는 내용으로 계약을 변경하였다. 

2) 그러던 중 2010. 7.경 이 사건 선박에 고장이 발행하였고, 원고는 보험기간 중인 2011. 1. 13. 피고와 사이에 선박이 보험기간 동안 운항하지 아니한 채 항내에 계선繫船하여 있을 것을 조건으로 하는 계선보험으로 변경하여 선박공제계약을 체결하였다. 그 후, 원고는 위 계선보험의 기간이 만료되는 2012. 1. 13. 다시 보험기간을 2012. 1. 13. 12:00부터 2013. 1. 13. 12:00까지로 하는 내용의 선박공제계약(이하 ‘이 사건 공제계약’이라 한다)을 체결하였고, 같은 날 초회 공제료 573,450원을 납부하였다. 이 사건 공제계약의 주요 내용은 다음과 같다.

3) 이 사건 선박은 군산항에 정박 중이던 2012. 1. 25. 15:00경 기관실이 침수되어 원고의 직원들이 빌지(bilge, 선저에 고이는 폐수, 이하 ‘폐수’라 한다) 7,500ℓ를 펌프로 배출하였다. 그러나 2012. 1. 26.경 08:00경 이 사건 선박의 선미가 해수면 아래로 가라앉아 있고 기관실 전체가 침수된 것이 발견되어(이하에서는 2012. 1. 26.경 발견된 이 사건 선박의 침수를 가리켜 ‘이 사건 사고’라 한다) 원고의 직원들이 크레인으로 선체를 인양하고 폐수 93,500ℓ를 배출하였다.

4) 원고는 2012. 2. 6.경 피고에게 이 사건 선박에 관한 위부증을 교부하였다.
[인정근거] 갑 1 내지 4호증, 갑 6호증의 2, 3, 갑 9호증, 을 5호증의 각 기재, 을 2호증의 1의 일부 기재, 변론 전체의 취지
 

2. 당사자들의 주장 및 이 사건의 쟁점
  원고는 이 사건 공제계약에 선박공제보통약관이 적용됨을 전제로 이 사건 공제계약은 대한민국 법의 적용을 받는다고 주장하며, 이 사건 사고로 인하여 발생한 선박의 전손보험금 600,000,000원, 손해방지비용 21,542,500원, 합계 621,542,500원의 지급을 구하고 있는바, 이에 대하여 피고는 이 사건 공제계약에는 협회기관약관만[Institute Time Clauses Hulls-Port Risk(1/3/85)]이 적용됨을 전제로 영국법의 적용을 받는다고 주장하며, 이 사건 사고는 이 사건 공제계약의 부보위험에 해당하지 않고, 원고에게 발생한 손해가 전손에 해당하지도 않으며, 원고는 담보조항warranty을 위반하였으므로 피고는 어떠한 경우에도 면책된다고 주장한다. 

따라서 이 사건의 쟁점은 ① 이 사건 공제계약에 적용되는 약관 및 준거법, ② 이 사건 사고가 이 사건 공제계약의 부보위험에 해당하는지 여부, ③ 이 사건 사고로 인한 손해가 전손에 해당하는지 여부, ④ 원고가 이 사건 공제증권에 기재된 담보조항을 위반하였는지 여부 및 그로 인하여 피고가 면책되는지 여부이다.
 

3. 이 사건 공제계약에 적용되는 약관 및 준거법
가. 당사자들의 주장

원고는, 피고의 선박공제보통약관(이하 ‘보통약관’이라 한다)이 공제증권과 함께 이 사건 공제계약의 내용을 이루게 되므로 이 사건 공제계약에 관하여는 특별약관에 의하여 적용되는 표준선박보험약관과 함께 보통약관이 적용되어야 하고, 특별약관의 문언만으로는 어느 약관이 표준선박보험약관으로서 적용되는지 특정할 수 없다고 주장한다.
이에 대하여, 피고는 이 사건 공제계약에는 협회기관약관만이 적용되어야 한다고 주장한다.
 

나. 판단
위 인정사실에서 본 바와 같이 이 사건 공제증권 제7항에서 “보통약관을 교부함에도 불구하고 그 표준선박보험약관을 적용”하도록 되어 있으므로, 표준선박보험약관 외에 보통약관이 적용된다고 볼 수는 없다.
또한 특별약관에는 적용 가능한 표준선박보험약관으로서 4종류가 열거되어 있는 것처럼 규정되어 있으나, 일반적으로 계선보험의 영문 명칭이 port risk insurance인 점이나 공제증권에서 담보조건을 “Port Risk(Hulls)”와 같이 기재하고 있는 점 등에 비추어 보면, 특별약관에 열거된 3개의 약관 중 기간보험에 대한 것으로서 이 사건 공제계약과 같은 계선보험에 적용될 여지가 있는 것은 “Institute Time Clauses Hulls-Port Risk(1/3/85)"뿐이고(이하에서는 이를 ‘협회기간약관’이라 한다), 피고가 다른 약관을 승인하였다고 볼 아무런 증거가 없으므로 결국 이 사건 공제계약에 적용되는 표준선박보험약관이 특정되지 않는다고 볼 수도 없다.

따라서 이 사건 공제계약에는 특별약관 및 협회기간약관이 적용되고 그에 따라 영국법이 준거법이 된다. 또한 을 7, 8호증의 기재에 의하면, 이 사건 공제계약에 적용되는 협회기간약관 및 1906년 영국 해상보험법(Marine Insurance Act, 1906, 이하 ‘영국해상보험법’이라 한다) 규정 중 이 사건과 관련된 부분은 다음과 같다. 
 

4. 이 사건 사고가 공제계약의 부보위험에 해당하는지 여부
가. 당사자들의 주장

원고는, 이 사건 사고는 이 사건 선박이 정박하고 있던 군산항의 잔교 하부 갯벌은 준설되지 않음으로 인하여 잔교 측면의 수심이 잔교가 설치된 바닥의 수심보다 깊은 상태가 되었고, 그러한 상태에서 저조 시에 선박이 잔교의 측면보다 더 낮게 내려오게 되면서 밧줄로 부두에 결박된 우현의 반대편인 좌현 쪽으로 기울어지게 되었고, 그 상태에서 객실 바닥의 기관실 개구부가 열린 채 겨울철 서해에서 육지 방향으로 부는 북서풍에 의한 파도에 노출되어 기관실이 침수되어 발생한 것으로, 공제계약의 부보 대상인 해상 고유의 위험으로 인한 사고에 해당한다고 주장한다.
이에 대하여 피고는, 이 사건 사고가 선체의 노후로 인한 균열이나 배기관을 분리시켜 놓는 등의 기관실 수밀조치 해태와 같은 원고의 관리소홀로 인하여 선내로 해수가 유입되어 발생된 것으로서, 해상 고유의 위험으로 인한 사고로 볼 수 없다고 주장한다.
 

나. 판단
1) 판단기준에 관한 법리

영국해상보험법 제55조 제1항에 의하면, 손해가 담보위험을 근인(proximate cause)으로 하는지 여부가 보험자의 책임 유무를 결정하는 기준이 되는바, 여기서 근인이라 함은 손해와 가장 시간적으로 근접하는 원인(proximate in time)을 말하는 것이 아니라 손해의 발생에 있어서 가장 효과적인 원인(proximate in efficiency)을 말하는 것이다(대법원 2005. 11. 25. 선고 2002다59528 판결 참조). 또한 이 사건 공제계약에 적용되는 협회기간약관에서 말하는 해상 고유의 위험(perils of the seas)이라 함은 해상에서 보험의 목적에 발생하는 모든 사고 또는 재난을 의미하는 것이 아니라, 해상에서만(of the seas) 발생하는 우연한 사고 또는 재난만을 의미하며, 우연성이 없는 사고, 예컨대 바람이나 파도에 의한 통상적인 손상, 자연적인 소모 등은 이에 해당하지 아니하고, 보험의 목적에 생긴 손해가 이러한 해상 고유의 위험으로 인하여 발생한 것이라는 점에 관한 입증책임은 피보험자가 부담하는 것이며(대법원 1998. 5. 15. 선고 96다27773 판결 참조), 그 증명의 정도는 이른바 ‘증거의 우월(preponderance of evidence)’에 의한 증명으로 족한 것이다(대법원 2001. 5. 15. 선고 99다26221 판결 등 참조). 즉, 사고원인에 관한 가설의 개연성을 교량하였을 때(balance of probability), 보험사고가 부보위험에 의하여 일어났을 개연성이 그렇지 않을 개연성보다 우월(more likely than not the loss arose because of an insured peril)할 정도로 입증되어야 하며, 만일 부보위험과 미부보위험 또는 부보위험에서 제외되는 위험(a non-insured or an excepted peril)이 동등한 정도로 보험사고에 영향을 주었다고 인정되는 경우에는 피보험자의 입증은 실패한 것으로 보아야 할 것이다.

위와 같은 법리에 비추어보면, 일반적으로 선체 내에 해수가 유입되었다는 것 자체는 해상 고유의 위험으로 볼 수 없는 것이나, 그러한 해수의 유입이 사고이거나 우연하게accidental 발생된 것으로서 그것이 통상적이지 않은 경로를 통하여 이루어진 경우, 그로 인한 보험목적물의 손상은 일응 해상 고유의 위험에 의한 손해로 추인된다고 할 것이다. 그러나 해수의 유입이 사고이거나 우연하게 발생된 것임은 보험금의 지급을 구하는 원고가 이를 입증하여야 한다.

 
2) 이 사건 사고의 원인이 해상 고유의 위험인지 여부
가) 인정사실

갑 5호증, 을 2호증의 5, 을 5호증의 각 기재와 을 2호증의 1, 을 3호증의 각 일부 기재, 감정인 K의 감정결과 및 2015. 2. 5.자 사실조회회신에 변론 전체의 취지를 종합하면 다음과 같은 사실이 인정된다.
(1) 이 사건 사고 당시 이 사건 선박이 계선된 부두는 국제여객부두와 관공선부두 사이에 돌출되어 있는 잔교로, 계류된 선박이 해수면과 함께 움직이는 구조이다. 이 사건 선박은 위 잔교에 2011. 1.경 이동하여 사고 당시까지 정박하고 있었다. 
(2) 이 사건 사고 발생 전날인 2012. 1. 25.경 군산항에 인접한 서해 중부 앞바다의 풍속은 초속 10-16m, 파고는 2.0-4.0m였으며, 같은 날 01:00경부터 13:00경까지 풍랑주의보가 발효되었다. 또한 이 사건 사고 발생일 당일인 2012. 1. 26. 군산항에 인접한 서해 중부 앞바다의 풍속은 초속 7-11m, 풍향은 북서풍, 파고는 0.5-1.5m였다.
(3) 이 사건 사고 전날인 2012. 1. 25. 15:00경 이 사건 선박을 관리하는 원고의 직원이 기관실 바닥에 주기관 밑부분까지 폐수가 고여 있는 것을 확인하고 19:00경까지 폐수 7,500ℓ를 배출한 후, 기관실 바닥에 약간의 폐수가 남아 있었으나 별다른 문제가 없을 것으로 판단하여 작업을 중단하였다.

(4) 이 사건 선박의 배기관은 주기관에서 시작되어 기관실 후미의 워터제트실을 통하여 선미로 빠져나가도록 설치되어 있는데, 우현 주기관에 설치된 배기관은 원고가 2010. 7.경 주기관에 발생한 고장을 수리하기 위하여 주기관으로부터 분리한 후 이 사건 사고 발생 당시까지 계속 분리된 상태로 있었다.
(5) 이 사건 사고 직후 잠수부에 의한 수중조사 결과 이 사건 선박에 파공이나 기타 해수의 유입을 초래할 만한 손상은 발견되지 않았다.
(6) 이 사건 선박의 배기구는 선미 양쪽에 직경 60㎝ 크기의 원형으로 해수면으로부터 약 30㎝ 윗부분 지점에 돌출되어 있는 형태로서, 이 사건 사고 직후 피고의 의뢰로 실시된 한일화재해상손해사정 주식회사(이하 ‘한일손해사정’이라 한다)의 조사결과에 의하면 배기구에 특별한 손상은 없었으나 배기구와 트랜섬(transom, 선미를 이루고 있는 외판) 사이의 접합부에서 부식이 진행되어 원주 방향으로 틈이 벌어진 것이 확인되었다.
(7) 원고는 이 사건 사고 발생 이후인 2012. 1. 30. 이 사건 선박에서 1,000ℓ의 폐수를 배출하고, 2012. 2. 7. 재차 3,500ℓ의 폐수를 배출하였으며, 같은 달 24. 우현 배기관과 트랜섬 사이의 틈새에 에폭시 코팅을 시공하는 방수공사를 실시하였다. 
 

나) 판단
위 인정사실 및 감정인 K의 2015. 2. 5.자 사실조회회신에 변론 전체의 취지에 비추어 알 수 있는 다음과 같은 사정, ① 이 사건 선박은 2011. 11.경부터 2012. 1. 26.경까지 사고 당시의 잔교에 정박하고 있었는데 이 사건 사고 발생 전에 우측 선측이 잔교의 펜더에 끼는 일이 발생하지 않았던 점, ② 이 사건 선박의 우측에 핸드레일이 설치되어 있고, 잔교의 하부는 사선형으로 되어 있어 이 사건 선박의 주갑판 우측 끝단이 잔교 펜더 하부와 접촉되기 어려워 보이는 점, ③ 이 사건 선박은 사고 당시 선박의 수리를 위하여 우현 기관과 배기구를 연결하는 배기관이 분리되어 있는 상태였는데 그로 인하여 통상의 상태에 있던 선박에 비하여 해수 유입으로 인한 피해가 커졌던 점, ④ 이 사건 선박의 배기구와 트랜섬 사이의 접합부에서 부식이 진행되어 틈이 벌어져 있었고 그 틈으로 해수가 유입되었을 가능성도 있는데, 협회기간약관에 의하여 적용되는 영국해상보험법은 자연마모(ordinary wear and tear)로 인한 손해에 대하여 보험자가 면책된다고 규정하고 있는 점, ⑤ 바람과 파도의 통상적인 작용(ordinary action of the winds and waves)은 같은 법에서 정의하는 해상 고유의 위험에 해당하지 않으므로 바람과 파도의 통상적인 작용에 의하여 선체나 선체에 부착시킨 구조물이 훼손되더라도 이는 해상 고유의 위험으로 인한 것으로 볼 수 없는데, 이 사건 사고 발생 당일이나 전일에 이 사건 선박이 정박해 있던 잔교에 바람과 파도가 통상적인 수준을 넘었다고 인정할 만한 증거도 없는 점 등을 종합하여 보면, 원고가 주장하는 것과 같이 이 사건 사고 당시 이 사건 선박이 잔교의 측면보다 낮게 내려오면서 선박 우현이 잔교의 펜더에 걸려 기울어져 있었다는 사실은 이를 인정하기 어렵고, 달리 해상 고유의 위험에 근인하여 이 사건 사고가 발생하였다고 인정하기도 어렵다. 
 

다. 소결
따라서 이 사건 사고가 이 사건 공제계약에서 정한 부보위험으로 인하여 발생하였다는 원고의 주장은 이유 없다.
 

5. 결론
  그렇다면, 원고의 나머지 주장에 대하여 판단할 필요 없이 원고의 청구는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.
 

판사  이철규(재판장), 남수진(주심), 원운재

해양한국의 다른기사 보기  
ⓒ 해양한국(http://www.monthlymaritimekorea.com) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
회사소개  |  기사제보  |  광고ㆍ제휴문의  |  정기구독신청  |  개인정보취급방침  |  청소년보호정책  |  이메일무단수집거부
서울시 종로구 세종대로 23길 54, 세종빌딩 10층  | 전화번호 02-776-9153/4  | FAX 02-752-9582
등록번호 : 서울라-10561호  | 등록일 : 1973년 7월28일  | 발행처 : (재)한국해사문제연구소  | 청소년보호 책임자 : 박현규
Copyright 2010 해양한국. All rights reserved. mail to webmaster@monthlymaritimekorea.com