코마린 컨퍼런스 2015

코마린 컨퍼런스가 ‘녹색기술, 녹색기회(Green Technology, Green Opportunity)’ 주제로 ‘마린위크 2015’ 행사기간 동안 벡스코에서 동반 개최됐다.

올해 코마린 컨퍼런스는 ‘마린위크 개막’일인 10월 20일 임기택 IMO 사무총장 당선자의 기조연설을 시작으로 21일과 22일 양일간 △해운시장 △선박금융 △녹색선박건조 △녹색해운 △규제 I, II △오프쇼어 및 플랜트 I, II △에너지 패러다임의 변화 I, II를 주제로 10개 세션 28개 발표가 진행돼 다양한 분야의 지식·정보 공유가 이뤄졌다.
 

올해 코마린 컨퍼런스가 표방하는 주제처럼 컨퍼런스 주요 세션은 해운·해양·조선산업의 녹색기술에 대한 발표가 주를 이뤘다. 에코십 시장 전망과 LNG 연료선 기술, 에코십과 에코 경제, IMO 환경규제 등이 주로 다뤄졌으며, 이외에도 선박금융, 오프쇼어 마켓 등에 대한 발표도 진행됐다.

마노리스 아테네 대학 교수 “선박금융, 섬세한 계획과 리스크 관리 필요”
10월 21일에는 전반적인 해운시장 및 선박금융시장 전망과 함께 에코십 시장 전망과 관련 기술이 소개됐다. 해운시장 세션에서 첫번째 발표를 맡은 마노리스(Manolis G. Kavussanos) 아테네 대학 교수는 ‘해운시장의 리스크 관리와 선박금융 시장’을 주제로 발표를 진행했다. 그는 “해운·조선시장이 자본 집중적인 산업이며, 엄청난 금액의 자금이 요구되는 산업이기 때문에 선박금융의 역할이 매우 중요하다”라며, “선박금융 시장은 최근 10년간 수많은 변화를 겪었고 오늘날 파이낸싱에 사용되는 현대적이고 새로운 기법이 나타나고 있다”고 소개했다. 그러나 그는 “선박금융에 투자되는 막대한 자금은 변동성이 심하기 때문에 매우 섬세한 계획과 리스크 관리가 필요하다”라며, 그래프를 기반으로 각 시장별 상황을 점검했다.

이석제 JP모건 연구위원 “낮은 유가, 시장 침체도 에코십 패러다임 막지 못해”
이석제 JP모건 수석 연구위원은 에코십을 ‘Unchanged Melody(변함없는 멜로디)’에 비유하며 발표를 시작했다. 이 연구위원은 “에코십은 해운·조선시장의 패러다임을 변화시키고 있으며, 최근 오일가격 하락, 낮은 운임 등 에코십 출현에 방해되는 상황이 나타나고 있음에도 불구하고 선박 효율성에 대한 포커스는 변하지 않을 것”이라고 강조했다. 그는 “세계 선박시장은 황산화물 등 유해물질 배출을 규제하는 방향으로 이동하고 있다”면서, “LNG 연료선 시대가 도래하면 대부분의 화석연료를 이용하는 현존선들은 살아남지 못할 것”이라고 예측했다. 또한 그는 “이와 같은 산업의 흐름은 새로운 것이 아니며, 이미 항공산업에서 확인된 바 있다”고 밝혔다.

니코스 노미코스 Cass Business School 교수 “선박금융시장, 정책은행과 ECA 역할 커질 것”
니코스 노미코스(Nikos Nomikos) 영국 Cass Business School 교수는 선박금융시장의 최근 트렌드에 대해 “은행 자금은 비용이 적게 들고, 시장 상황에 따라 적용할 수 있는 유연함을 지니고 있으나, 소규모 해운회사들과 시장 진입자newcomer들은 은행 자금을 구하는데 많은 문제가 발생할 수 있다”고 지적했다. 또한 그는 “해운회사들은 현금유동성의 안정성을 가장 중요하게 여겨야 한다”면서, “향후 정책은행과 ECA(공적수출신용기관)의 역할이 크게 확대될 것”이라고 예상했다.

최성영 해양금융종합센터장 “해양금융종합센터 조선·해운·해양에서 관련산업 아우르는 것이 목표”
최성영 해양금융종합센터장은 부산에 설립된 “해양금융종합센터가 해운금융의 허브로서 큰 역할을 할 것”이라면서, “해양금융종합센터의 목표는 모든 해양금융 솔루션을 지원하고 해운, 조선, 해양산업은 물론 항만, 물류, 기자재, 원자재 등 관련산업까지 모두 아우르는 것”이라면서, “△채권보증과 보험 이용 활성화 △주식형 펀드(equity fund) 개발 △협조융자(co-financing) 증진 등 3가지 전략을 통해 해양금융종합센터의 목표를 실현할 것”이라고 소개했다. 그는 “에코십펀드는 한국 해운기업이 한국 에코십 구매를 독려하기 위한 협조융자의 첫 번째 사례”라고 소개하고, “해양금융종합센터가 관련 산업 지원과 더불어 부산 경제 활성화에 도움이 될 것”이라고 밝혔다.

김종석 현대중공업 부회장 “세계 최초 ME-GI 테스트 수행, 새로운 도전될 것”
에코십 기술 세션의 첫번째 연사로 나선 김종석 현대중공업 부회장은 LNG 연료선 시장에서 ME-GI 엔진의 성공적인 출현에 대해 발표했다. 김 부회장은 “LNG 연료선박의 핵심 장치인 듀얼퓨얼 엔진의 토털 솔루션을 현대중공업에서 제공하고 있다”면서, “2010년 3월 23일 현대중공업과 세계 최고의 듀얼퓨얼(dual fual) 엔진 제조회사인 만디젤앤터보(MAN Diesel & Turbo)가 4T50ME-X엔진을 4T50ME-GI엔진으로 공동으로 개조했다”고 밝혔다. 또한 현대중공업은 2012년 세계 최초의 ME-GI 엔진의 총 테스트 시험을 수행했으며, 이 과정에서 현대중공업의 Hi-GAS 솔루션이 이용됐다. 김 부회장은 “LNG 연료가 다루기 쉽지 않고, LNG 연료엔진이 일반적인 생산 상황에서 테스트될 수 없기 때문에, ME-GI 엔진 생산은 새로운 도전”이라면서, “그러나 현대중공업은 이러한 도전과제들을 극복했고 듀얼퓨얼 엔진의 선두주자로 발돋움할 것”이라고 밝혔다.

권오인 대우조선 부회장 “내년 Teekay社 발주 LNG 연료기반 LNG 운반선 등장”
권오인 대우조선해양 부회장은 자사의 LFS·LNG 운송선박 최신 기술에 대해 소개했다. 권 부회장은 대우조선의 LNG선 실적을 소개하며, “1997년 8월 첫번째 LNG선을 건조한이후, 2005년 LNG RV, 2011년 LNG FSRU, 2015년 FLNG를 건조했으며, 2016년에는 쇄빙 LNG선, 2017년에는 LNG셔틀을 생산하는 등 150척 이상의 LNG선을 생산했다”고 소개했다. 권 부회장은 대우조선의 주목할만한 프로젝트로 TEEKAY가 발주한 세계최초 LNG 추진·운반선을 소개했다. 내년 1월에 인도될 것으로 예상되는 동 선박은 세계 최초로 LNG 운반선에 ME-GI 엔진을 탑재한 선박이다. 권 부회장은 “대우조선의 설계·건조 기술을 통해 가장 경제적이면서 효율적인 선박이 탄생할 것”이라면서, 관련 기술인 Optimized Bow, Air Lubrication 시스템, 러더벌브 등에 대해 설명했다.

리드 S. 터든햄 GE 항공·마린사업부 “GE 새로운 가스엔진 COGES 현대重과 공동개발”
제너럴일렉트릭GE 항공·마린사업부의 리드 S. 터든햄(Read S. Tuddenham)씨는 현대중공업과 공동 개발한 친환경 LNG 운반선을 소개했다. 그는 “GE는 새로운 가스터빈 시스템인 COGES(Combined Gas, Turbine Electric & Steam)을 개발했으며, 현대중공업이 건조한 17만 4,000㎥급 LNG 운반선에 적용돼 영국 로이드선급협회의 기본승인을 획득했다”고 소개했다. 그는 “COGES 시스템은 선박운항에 있어 다양한 운항모드를 제공해 유연한 선택을 할 수 있게 한다”면서, “COGES 적용으로 LNG 운반선은 최적화된 시스템을 갖춰 선가를 낮추고 선박 능력이 크게 향상될 것”이라고 소개했다.

스태브로스 마란가스 CEO “ME-GI가 X-DF, DFDE보다 효율성 앞서”
그리스 마란가스(Maran Gas)의 CEO인 스태브로스(Stavros)씨는 다양하게 개발되고 있는 LNG선의 가스추진기술에 대한 가치평가를 실시해 그 결과를 발표했다. 그가 비교평가한 엔진은 고효율 엔진의 시초로 BOG가스와 디젤엔진을 연료로 사용하는 바르질라의 DFDE, 현재 가장 효율적인 엔진으로 평가받는 만디젤의 ME-GI과 바르질라의 X-DF이다. 그는 “DFDE는 많은 운항경험과 안정성이 장점이나 Capex/Opex 비용이 높고 가장 많은 연료소비율이 단점”이라고 지적했고, “ME-GI는 연료소비율이 가장 낮고 최초의 2행정 듀얼퓨얼엔진으로서 신뢰성을 증명했으나, Capex 비용이 높고 SCR을 장착해야 한다는 단점이 있다”고 평가했다. 또한 X-DF는 “Capex 비용이 낮고 파워 소모가 낮은 것이 장점이지만, ME-GI에 비해 연료소모율이 높고 메탄 슬립에서 약점을 보인다”고 지적했다. 그러면서 그는 “효율성 측면에서는 ME-GI>X-DF>DFDE로 정리할 수 있으며, 차세대 엔진인 ME-GI와 X-DF 모두 높은 신뢰성을 보인다”고 밝혔다. 덧붙여 그는 “실제 운항 테스트가 없고, 새로운 기술이 개발되고 있는 상황에서 향후 어떤 엔진이 시장을 주도할 것인지는 아직 알 수 없다”면서도, “확실한 것은 LNG 선의 추진 시스템은 지난 10년간 괄목할만한 성장을 거뒀으며, 단기간내의 이러한 기술 발전은 다른 어떤 분야에서도 이뤄내지 못한 것”이라고 강조했다.

이보라 현대오션서비스 연구원 “현존선 EEDI 적용 불공평하다”
현존선에 적용되는 에너지 효율성 관리에 대한 발표도 이어졌다. 현대오션서비스의 이보라 연구원은 “교토 프로토콜에 의해 IMO가 2013년부터 EEDI와 SEEMP 등 환경규제를 강제화했으나 현실적으로 문제점이 많다”면서, “현존선에 대해 EEDI를 요구하는 현재의 강제규정은 불공평하다”고 주장했다. 또한 그는 “규제당국은 선사로 하여금 에너지 효율성을 높이기 위한 중요한 역할을 해야하지만, 현재 상업적 목적을 띄고 선박 에너지 효율성을 평가하는 툴은 신뢰성 부족으로 잘못된 길로 이끌 수 있다”고 강조했다.

강석환 SK해운 부회장 “ICT 기술적용 스마트십, 운항 효율성·안전성 높여”
SK해운의 강석환 부회장은 해운과 ICT 기술의 조합에 대해 발표하며 자사의 스마트십(Smart Ship)에 대해 소개했다. 강 부회장은 “해운 시장은 녹색해운과 함께 ICT 융합기술로 패러다임이 급격히 변화하고 있다”면서, “ICT 기술로 비용을 낮추고, 작업 효율성과 선박 안전성을 극대화하고, 환경을 보호할 수 있다”고 밝혔다. 해운업계는 다양한 기술 개발과 접목을 통해 원격으로 운항중인 선박 정보를 모니터하고 빅데이터를 통해 예측 가능한 미래 선박들에 대해 대응할 수 있다. 그는 “SK해운은 위성통신과 SPMS(선박운항모니터링시스템)을 통해 선박 운항 컨디션 등을 실시간으로 확인할 수 있으며 이는 ICT 기술을 융합한 시작단계”라고 소개했다. 또한 “SK해운은 새로운 ICT 기술적용과 스마트십을 통해 생산성과 경쟁력을 높이고 보다 친환경적인 선박을 운항하게 될 것”이라고 밝혔다.

양종서 수출입은행 연구위원 “에코십은 선택사항 아냐... 선사 부담은 더 늘어날 것”
10월 21일 마지막 발표자로 나선 수출입은행의 양종서 연구위원은 에코십과 해운·조선시장의 변화에 대해 발표했다. 양 위원은 “에코십은 더이상 선택사항이 아니다”라며, “조선사들은 그들의 오더북을 에코십으로 채워나가고 있고 반대로 선사·선주들은 공급과잉 상황에서도 에코십에 투자함으로써 더 많은 부담을 떠안게 됐다”고 밝혔다. 양 위원은 “에코십 기술은 더욱 발전할 것이며, 머지않아 LNG 추진선과 LNG 벙커링 산업이 출현하게 된다”면서, “새로운 장비들이 더 많이 개발될 것이고 이는 중소 기자재 업체들에게 새로운 기회가 될 것”이라고 밝혔다. 그러면서 양 위원은 “에코십 시장에 대해 ‘최고의 전략이 무엇인지’는 아무도 모른다”라며, “다만 선사들은 날로 변화하는 오일&가스 가격을 주시해야 하며, ‘추격자의 실패(Follower’s Failure)’를 회피해야 한다”고 강조했다.

김연태 KR 팀장 “EEDI 보완규정 논의.. 강화된 EEDI 제시될 것”
다음날인 22일에는 녹색해운에 대한 각종 국제 규정과 에너지 패러다임의 변화를 주제로 발표가 진행됐다. 한국선급KR의 김연태 팀장은 “2013년 적용된 EEDI 규정에 대해 보완해야 할 점이 국제적으로 논의되고 있다”면서, EEDI 규정을 둘러싼 이슈에 대해 소개했다. 그에 따르면 “EEDI가 실제 선박 연료 효율성을 따라가지 못하고 있어 특정 선박들은 EEDI로 평가할 수 없는 상황”이라며, “가까운 미래에 더욱 강화된 EEDI 규정이 적용될 것”이라고 밝혔다. 그는 “현재 EEDI 규정하에서 컨테이너 선박은 벌크선이나 탱커선에 비해 쉽게 규정을 맞출 수 있어 보완이 필요하다”라며, “EEDI는 화물은 선적하는 컨디션인데 발라스트 컨디션이 고려되지 않고 있다”고 지적했다. 또한 “같은 조건에서도 EEDI와 연료효율이 다르게 나오는 사례가 많다”면서 EEDI 보완규정 마련이 필요함을 역설했다.

이화영 DNV/GL 코리아 “저유가 상황서 LNG 레디선이 주력될 것”
DNV GL 코리아의 이화영 Key Account Manager는 LNG 연료선에 대한 딜레마와 LNG 레디선에 대해 발표했다. 그는 “LNG 연료선에 대한 딜레마는 ‘닭과 달걀’과 같은 딜레마”라며, “선사, 선주, 조선사, 가스공급사, 항만의 입장이 다 다르다”라고 밝혔다. 선사는 조금이라도 싸게 LNG 연료선을 획득하길 바라고 조선사는 더 비싸게 팔길 바란다. 항만은 LNG 연료선이 상용화되기 이전에 벙커링 시설을 갖춰야 하는가를 고민하고, 선사들은 벙커링 시설도 없는데 LNG 연료선을 발주해야 하는가를 고민한다는 것이다. 그러면서 그는 “LNG 레디선이 해답이 될 수 있다”며, “HFO는 선박 연료로서 수명을 다하게 될 것이지만, 아직까지 LNG 가격 경쟁력이 낮기 때문에 양 연료를 선택할 수 있는 LNG 레디선이 주력이 될 것”이라고 전했다.

올레 그뢰네 만디젤앤터보 부회장 “메탄올-에탄올 연료엔진 수주,  다양한 대체연료 엔진 개발”
세계 엔진시장을 선도하고 있는 만디젤앤터보(MAN Diesel & Turbo)의 올레 그뢰네(Ole Groene) 부회장은 만디젤이 개발하고 있는 LNG 연료엔진과 대체연료 엔진에 대해 소개했다.

그는 “만디젤은 수년간 100여대 이상의 가스 엔진을 수주했으며, 해운시장은 이미 가스에 대한 준비를 마쳤다”면서, “가스엔진 이외에도 다른 대체엔진에 대한 기술개발도 진행되고 있다”고 소개했다. 그는 “VOC, LPG, 에탄올을 이용하는 엔진을 연구하고 있으며, 이미 에탄올-메탄올을 연료로 하는 엔진을 수주했다”고 소개했다.
그는 “해운시장과 연료가격에 따라 어떠한 대체연료라도 시장의 각광을 받을 수 있다”며, “만디젤은 급변하는 해운시장과 대체연료 수요를 맞추기 위해 다양한 연료엔진에 대한 기술개발을 진행하고 있고 테스트하고 있다”고 소개했다.