이 글은 (주)코모스검정손해사정의 김동현 사장이 올해 10월 2일 수료한 서울대학교 자연대학 주관의 해양정책최고과정 16기 과정을 통해 발표한 연구논문의 내용으로, 최근 천진항의 위험물 폭발사고로 주목받고 있는 위험물과 유해화학물질에 대한 안전관리에 필요한 내용을 담고 있어 독자여러분께 소개한다.                                                                                                                                  -편집자 주-

김동현 코모스검정손해사정 사장 공학박사 손해사정사, 감정사

1 서론
2007년 서해안 태안 앞바다에서 발생한 허베이스피리트호 사고에서는 약 11,000톤의 원유가 유출되어 특별재난지역으로 선포되었고 약 10만 건이 넘는 피해 클레임이 제기되었으며 7년이 지난 지금까지도 종결되지 않고 소송이 진행 중이다1). 해상에서의 원유유출로 인한 사고는 비교적 잦고 피해규모와 복구에 있어서 사회적으로 많은 문제를 야기하지만 CLC (Civil Liability Conventions) 와 FC (Fund Conventions) 같은 국제적인 보상제도가 존재하여 충분한 보상이 가능하며 국내 당국과 관계자들도 많은 경험을 갖고 있어서 효과적인 대응을 하고 있다.

해상 화물운송의 18%를 차지하는 유해화학물질 즉 원유를 제외한 HNS (Hazardous and Noxious Substances)의 경우 유출사고의 횟수나 유출양이 원유 등 유류에 비해서 작으므로 아직 제도적으로 충분한 보상이 뒷받침되어 있지 않으며 그 대응에 있어서도 경험이 부족한 상태이다2). 유류에 비해서 HNS는 그 종류가 천여 종이 넘게 다양하며 종류에 따라 반응이 다르며 독성이나 인화성으로 인한 위험성이 크기 때문에 유출 사고에 대한 대비가 필요하다.

1947년 미국 텍사스시티항에서 그랜드캠프호의 화재로 인하여 운송하던 질산암모늄이 폭발하여 600명이 사망하고 3,000명이 부상당했다. 1987년 스페인에서는 나트륨, 아닐린 등의 화학물질을 운송하던 케이슨호의 화재로 인하여 15,000명의 주민이 대피하였고 3개월 동안 해상과 인근 지역의 대기 오염을 모니터링해야 했다. 국내의 경우, 2013년 자일렌 등의  HNS 화학물을 싣고 가던 마리타임메이지호는 충돌로 인하여 선체에 화재가 발생하여 보름간 지속되었고 잔량의 화합물을 싣고 있던 선체는 피난항으로 인도되기 전까지 약 3개월 동안을 표류하였다 (그림1). 지난 2015년 7월 12일 중국 톈진항 물류창고에서 일어난 폭발사고는 해상사고는 아니지만 항만의 HNS 사고로 150명이 넘는 사망자와 실종자가 발생하였다3).
대형의 해난사고로 이어질 수 있는 위험물의 대부분은 해상운송에 의존하고 있지만 해양유출사고에 대한 대응 시스템과 기술이 대부분 유류오염사고에 맞춰져 있어서 HNS 유출사고에 대해서는 대응이나 위험관리가 충분하지 않다. 본 논문에서는 과거의 HNS 유출사고를 기초로 향후의 HNS 사고에 대한 대응태세를 점검하였다.

아래에서는 먼저 HNS의 다양성과 위해성에 대하여 소개하고 국내외 HNS 사고를 리뷰하며 HNS 사고의 위험성에 대하여 논하였다. HNS 사고가 발생할 경우의 대응 방안에 대하여는 세가지의 관점 즉, 1)국가차원 비상계획 2)보상제도 3)운송 방식(벌크 HNS와 패키지 HNS)에서 대응 방안에 대하여 논의하였다. 위험관리에 대해서는 그 유해성에 대하여 유류오염사고의 경우와 비교하면서 논의하고, 정부, 구조자, 승무원의 위험관리에 대하여 논의하였다. 끝으로 토의에서는 중국 톈진항 사고와 마리타임메이지호의 사례로부터 얻은 교훈을 토론하고 그리고 경제성의 관점에서 대응의 중요성에 대해 조망하였다.
 

2 본론
2.1  HNS의 의미
HNS에는 유해액체물질 (불산, 암모니아, 황산, 벤젠, 자일렌 등), 동식물성 유류, 액화천연가스 LNG, 액화석유가스 LPG, 포장위험물 (폭약 등), 산적고체위험물 (석회석, 비료, 유연탄 등) 등의 모든 위험유해물질이 포함된다. 해상으로 운송되는 HNS는 전세계적으로 약 6,000여 종이고 우리나라 해상을 거치는 HNS는 약 1,100여 종으로 추정되고 케미컬 전용운반선, 벌크선, 컨테이너선 등으로 운송된다. HNS 오염사고에 대한 대비, 대응 및 협력에 관한 의정서(OPRC-HNS)에 의하면 HNS는 인간과 해양생물에 유해하거나 환경을 손상시켜 해양 이용을 저해하는 석유(petroleum) 이외의 물질로 정의된다5). 포장위험물에 대해서는 제품의 위험성에 따라 국제해사기구IMO가 정한 위험물 해상운송에 관한 국제규칙인 IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code를 따라 규제를 하고 있다. 제 1급은 화약류, 제 2급은 가스류, 제 3급은 인화성액체, 제 4급은 가연성 고체, 제 5급은 산화성물질 및 유기과산화물, 제 6급은 독물 및 전염성 물질, 제 7급은 방사성 물질, 제 8급은 부식성 물질, 제 9급은 기타 위험물 및 제품을 말한다.

표 1은 국제해사기구에서 HNS 사고를 유발할 가능성이 높다고 지정한 HNS 중 10개를 발췌하여 정리하였다. 어떤 HNS는 반응성이 높아서 산업적으로 다양한 용도로 사용이 되고 있고 물과 반응하여 발열을 하거나 폭발성으로 변하기도 하고 심지어는 독성 가스를 생성하기도 한다. 따라서 HNS 사고대응시에는 반드시 개별 HNS의 성질과 거동을 잘 파악한 후에 유출된 HNS를 처리하여야 한다. 

 
2.2  HNS 사고
HNS는 운송형태에 따라서 포장된 형태로 컨테이너선에서 운송되는 패키지package HNS와 벌크 bulk의 형태로 화학제품운반선 등의 벌크선으로 운송되는 벌크 HNS로 분류한다. 그림2는 전세계적으로 일어난 47개의 주요 HNS유출사고를 황천 (bad weather) 등의 통제할 수 없는 외부적인 원인에 의하여 일어난 사고와 기계고장, 승무원의 조작미숙 등의 내부적인 (on board) 원인으로 일어난 HNS 사고의 빈도를 비교한 것이다. 벌크 HNS 유출 사고가 포장 HNS 사고보다 두 배 가량 많았고 외부의 원인으로 인한 사고의 수는 선박 내부의 원인으로 일어난 사고의 수와 거의 동일하다.

국민안전처의 자료에 의하면 우리나라에서는 최근 5년 동안 매년 두 번 이상의 HNS 사고가 발생하였다8). 아직 HNS로 인하여 대형사고가 발생한 적은 없지만 석유화학산업의 발전과 그로 인한 해상운송증가로 사고의 잠재적 위험성은 매우 크다 (표 2). 더욱이 우리나라는 삼면이 바다로 둘러 싸여 있고 서해와 남해는 해안선이 복잡하고 많은 섬이 있어서 좌초나 충돌에 의한 해양사고의 위험성이 있고 서해안과 남해안에는 연근해 양식어장이 많고, 조간대가 넓게 형성되어 있어 HNS 사고가 일어날 경우 사회적으로 경제적으로 큰 충격을 줄 수 있다. 

 
2.3  대응방안
여기서는 HNS 유출에 대한 종합적인 대응에 대하여 논의하였다.  먼저 국가의 비상계획을 논하고 HNS 사고시 피해의 보상제도에 대하여 논한 다음에 벌크 및 패키지 HNS 유출의 대응에 대하여 논하고자 한다.
 

2.3.1  국가의 비상계획
2007년 6월에 발효된 OPRC-HNS 의정서에 의하면 체결국가는 의무사항으로서 국가방제계획을 수립하여야 하고 HNS 해상 유출시의 비상계획을 선박 및 해양시설에 비치하여야 한다. 해양경찰은 2005년에 “위험유해물질HNS 사고대응 매뉴얼”을 작성하여서 HNS사고의 상황 접수 후의 초동 대처, 현장대응, 사후수습까지의 총괄적인 조치사항을 규정하고 있다. 그리고 IMDG Code에 의한 등급을 분류하여 비상조치도 포함하고 있다10).

해양경찰은 2011년에는 HNS 사고 국가대비대응체제 선진화 방안 보고서를 작성하였다. 유류뿐만 아니라 HNS에 대하여 효과적인 방제작업이 이루어지도록 하고 항만 별로 운송되는 물질을 조사하여 위험성을 분석하고 개선방안을 마련하기 위한 것이다. 울산항, 여수항(광양항), 대산항은 석유화학단지가 있기 때문에 화재, 폭발, 누출 등의 위험이 높고 평택-당진항의 경우는 가스운반선의 입출항으로 폭발 사고의 위험성이 높다 (그림 3). 매뉴얼에 의하면 유출물질 상세정보를 확인하고 상세내역이 제공되지 않은 물질은 화주에 연락하여 필요한 정보를 확보하며, 유출 물질을 전혀 모르는 경우는 컨테이너의 라벨을 통하여 유해등급을 분류하며 캐나다 CANUTEC (Canadian Transport Emergency Centre) 에서 발간한 비상대응지침을 준용한다11).

2013년 12월 29일 파라자일렌 등의 HNS를 운반하던 홍콩선적 마리타임메이지호 화재 사고에서 해양경찰은 맹독성 연무로 인하여 가까이 다가갈 수 없었고 화재를 진압할 수 없었다. 이에 안전처는 100억원을 들여 HNS 전용 방제선의 개발에 착수하여 2017년까지 건조해 울산항에 배치할 계획이다12). 마리타임메이지호 HNS 사고와 이 사고로 얻은 교훈은 토의에서 다루었다.
 

2.3.2  보상제도
유류오염사고의 경우, CLC와 FC와 같은 국제적인 보상제도가 있어서 선주의 책임제한액을 넘는 피해까지도 일정 금액까지 보상이 가능하다. 그러나 HNS 유출사고의 경우는 CLC나 FC가 적용되지 않고 일반 책임제한협약 LLMC (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims)에 의하여 책임액이 적용되기 때문에 피해 보상이 불충분할 수도 있다. 따라서 유류오염에 의한 피해보상제도인 CLC와 FC를 기본모델로 하여 1996년에 국제적으로 HNS 협약이 체결되었다. HNS 협약은 영해 내에서 발생한 HNS 화물로 인한 모든 손해와 배타적 경제수역에서 발생한 환경손해와 인명손해를 보상하고자 화주로부터 국제기금을 조성한다. 최대 사고당 2억 5천만 SDR(Special Drawing Rights, 국제통화기금의 특별인출권)을 보상하는 제도이나 아직 발효가 되지 않은 상태이다13).

국내에서 HNS의 해상유출이 발생하는 경우는 상법에서 채택한 76LLMC에 의해 선박소유자는 책임을 제한하게 된다 (표 3). 단, 상법 제773조(유한책임의 배제) 4항에 의하면 선박소유자는 해양사고를 당한 선박의 화물에 대한 제거 또는 무해조치에 대하여는 책임을 제한하지 못한다. 따라서 HNS 화물로 인하여 책임제한액을 초과하는 피해가 발생하는 경우에는 유출된 HNS의 방제에 대한 비용은 상법상 책임제한액에 추가로 더해진다. 예로, 20,500 총톤수의 벌크선으로부터 HNS 화합물이 유출되어 다음과 같은 피해가 일어났다고 가정하자.
 

수산, 환경 등 피해: 4,000,000 SDR
방제비용: 1,000,000 SDR
 

우리나라 상법에 의한 책임제한액은 표 3에 나온것과 같이 167,000+167×20,000=3,507,000 SDR 이 발생하므로 수산, 환경 등의 피해액은 책임제한액으로 보상하게 된다. 그러나 방제비용은 책임제한을 할 수가 없기 때문에 1,000,000 SDR의 비용이 책임제한액에 추가된다. 따라서 피해보상액은 3,507,000 SDR+1,000,000 SDR= 4,507,0
00 SDR 이 된다.

 
2.3.3  벌크 HNS
HNS 사고가 발생할 경우 첫 번째로 해야 할 일은 HNS가 선원과 환경 그리고 구조자에 미치는 위해성 정도와 HNS의 거동특성을 아는 것이 중요이다. 그러나 많은 경우 유출된 HNS가 어떤 화합물인지에 대한 기초정보가 부족하다. HNS가 해상에 유출되면 그림 4와 같이 크게 증발(E-type, Evaporate), 부유(F-type, Float), 희석(D-type, Dilute), 침강(S-type, Sink) 등 4가지의 거동을 보이게 된다 (표 1, 그림 4). 이러한 정보는 구조자/방제작업자에게 매우 중요한 정보이다. 왜냐하면 부유 오염물질을 수거하는 방제선은 증발하거나 침강하는 화물을 수거할 수 없고 독성이 있는 증발물질의 경우는 방독면이 필요하며 헬리콥터나 일반적인 방제선박은 사용이 제한될 수 있다. 정부는 사고지역을 통제하여 주민과 관광객의 접근을 통제하며 어로활동을 중단시킬 필요도 있다. 이러한 유해정보를 바탕으로 방제 담당자와 지역자치단체들과의 유기적인 협조가 성공적인 대응을 위하여 필요하다14).

각 유형별 거동과 대응방식은 다음과 같다.
일반적으로 가스와 증발성의 E (Evaporate)형의 HNS가 가장 위험하다. 왜냐하면 폭발할 수 있고 화재의 위험이 있으며 독성의 구름을 만들기 때문이다. 이러한 위험은 방출하는 양을 조절하거나 (controlled release) 조금씩 물에 희석(dilution method)시키며 또는 스프링클러(knock-down sprinkler system)를 사용하여 대응할 수 있다.  컨테이너선 EVER DECENT (1999) 충돌사고의 경우는 물을 뿌려서(water spray) 뜨거워진 표면을 식힘으로 가연성의 가스구름에 의한 화재와 폭발의 위험을 방지할 수 있었다. 2005년에 타이완 해역에서 침몰한 SAMHO BROTHER의 경우는 2760톤의 벤젠과 85톤의 벙커오일이 선체에 남아 있어서 주변의 어선을 통제하고 모델링을 통하여 기름과 더불어 벤젠증기의 거동을 예측한 후에 안전하게 유출을 마쳤다.

F (Float)형의 HNS 유출의 경우는 유류와 같이 바닷물 위에 뜨기 때문에 유류오염의 방제와 유사한 방제방법이 적용될 수 있다. 그러나 증발하면서 폭발성의 구름을 형성하는 디젤이나 자일렌 또는 스타이렌과 같은 경우는 스파크가 발생하지 않는 장비를 사용하여야 한다. 1997년에 ALLEGRA호는 충돌 후 900톤의 야자수 오일을 유출하여서  해상에서 기름띠를 형성하고 인근 해변에 5-10cm 지름의 마가린 볼의 형태로 발견되었다. 이 식물성 기름의 유출은 주변생태계와 야생동물에 큰 피해를 주지는 않았다.
산, 염기, 알코올과 같이 바닷물에 쉽게 용해되어 오염된 수층(water column)을 만드는 D (Dissolve)형 HNS의 유출은 처리하기가 더욱 어렵다. 얕은 물에서는 처리제(treating agents) 첨가를 고려해야 하지만 많은 경우 물에 용해되어 쉽게 확산되기 때문에 농도가 낮아져서 환경에 큰 영향을 끼치지 않는다.

바닷물보다 무거운 S Sink 형의 HNS는 해저면seabed의 많은 부분을 오염시킬 수 있으며 회복이 힘들고 많은 비용이 들 수 있다. 준설기를 이용하여 기계적으로 제거하는 방법을 이용하거나 또는 오염지역을 깨끗한 저질sediment로 덮어버리는 것도 방법이 될 수 있다. 걷어 올린 오염물을 처리하는 데도 유의하여야 한다. 쌀이나 밀, 옥수수와 같은 곡물이 유출한 경우, 대개 곡물은 오염원으로 간주되지 않는다. 그러나 얕은 해역의 해저에 많은 양의 곡물이 남아서 있고 썩는 과정을 겪는다면 독성의 황화수소 가스가 배출되기 때문에 구조자는 호흡보호장비를 착용하여야 한다.
 

2.3.4  패키지 HNS
한국의 컨테이너 운송량은 2014년에 2500만 TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)로 세계 5위로 성장하였다16). 2014년에 부산항에서는 48만 TEU의 위험물 컨테이너를 처리하였다. 이것은 충돌이나 좌초로 인한 컨테이너의 사고의 가능성이 증가한다는 말이다.
벌크 HNS의 경우에는 한 두 종류의 HNS가 많은 양으로 유출되지만 컨테이너의 경우에는 벌크에 비해 작은 양이지만 다양한 HNS가 유출될 가능성이 크다. 자연히 유출된 모든 HNS를 파악하고 그 위험도를 예상하고 수거하는 데는 어려움이 예상된다. 현대포춘호는 2006년 3월 예멘 연안을 항해하던 중 폭죽을 실은 컨테이너가 폭발하며 화재가 발생하였고 선박과 화물의 손실은 약 8억 미국달러에 달했다 (그림 5).

2010년에는 컨테이너선 MSC CHITRA가 벌크선 KHALIJIA와 충돌하여 600톤의 벙커유와 250개의 컨테이너가 유실되었다. 이 가운데 31개의 컨테이너는 부식성이 있고 독성이 있으며 가연성인 HNS를 가지고 있는 것으로 밝혀졌다. 한 컨테이너에 운송되던 인산알루미늄은 바닷물과 반응하여 독성의 포스핀 (Phosphine) 가스를 만들 수 있어 방제를 하는 동안에도 항상 배출될 가스를 모니터링해야 했다. 유출된 드럼의 표지가 벗겨져 HNS의 성질을 파악하고 수거하는데 어려움이 있었다. 또한 일반화물의 부패로 인한 악취로 구조자에게 큰 불쾌감을 주었다17). 패키지 HNS 사고의 대응시 유의사항을 정리하면 다음과 같다.

컨테이너선의 사고에서는 컨테이너의 선박에서의 위치, 컨테이너내의 패키지 HNS의 위치, 그리고 포장에 대한 정보를 파악하여야 한다.
컨테이너가 유실된 경우, 위험화물의 경우 제조자/화주로부터 화물의 성질을 더 알아보는 것도 위험을 관리하는데 유용하다.
컨테이너가 뜨는지 가라앉는지 그리고 포장의 수밀성이 보장되어 있는지를 알아야 하고 이들 다양한 HNS가 어떻게 반응하는지도 알아야 한다.

컨테이너선에 화재가 일어난 경우, 화재를 진압하는 것은 쉬운 일이 아니다. 불이 붙은 컨테이너 주변에 발화성 물질이 실렸을 경우 주변 컨테이너로 불이 쉽게 옮겨 붙기 때문이다. 또 컨테이너들이 블록처럼 겹겹이 쌓여 소방수가 닿지 않는 곳이 많아 장시간 동안 불이 꺼지지 않는 것이 대부분이다. 이러한 환경에서 화재진압 전문가를 구하는 것도 중요하다. 
컨테이너사고는 벌크사고와 달리 HNS가 다양하고 그 기초정보를 파악하는 것이 어려운 점 등의 요인으로 인하여 실제적인 방제작업이 지연될 수 있다는 것을 항상 인지하여야 한다. 또한 사고시에 운송되고 있던 다양한 종류의 HNS에 대한 기초정보에 무지한 승무원들은 위험에 노출되기가 더욱 쉽다. 
 
2.4  위험관리
위험은 다음과 같이 횟수와 결과의 크기로 표현이 되기도 한다.

위험 (Risk) = 빈도 (Frequency) x 결과 (Consequence).
 

다시 말하면 위험을 줄이려면 빈도수를 줄이거나 결과의 크기를 줄여야 한다. 앞의 본문 2.2에서 언급하였지만 과거 HNS 사고들의 절반은 선장이 통제할 수 없는 외부적인 요인에 의하여 일어났다. 즉 빈도수를 줄이는 것은 한계가 있다는 말이다. 사고시 효과적인 대응과 위험관리는 결과의 크기를 줄이는 데 영향을 준다.
 

유류오염 vs. HNS 오염
지금까지 해상유출에 대한 경험과 대응은 대부분 유류오염에 한정되어 있었다. 표 4는 유류오염과 HNS 오염의 대응에 있어서 차이점을 비교한 것이다. 무엇보다 충분한 초기평가를 한 후에 방제를 시작해야 한다. HNS의 성질에 대해서 잘 모르면서 유류오염 방제하듯이 신속하게만 하려는 것이 최선은 아니다. 석유의 해양환경에 대한 영향은 많은 연구가 진행되었지만 HNS에 대한 연구는 상대적으로 희소하다. 석유의 경우 탄화수소의 양을 측정하고 모니터하면서 조업금지령을 내리기도 하지만 HNS의 경우에는 그 종류가 너무 다양하여서 일정 HNS의 유출과 환경영향의 관계를 규명하기가 어렵다. 유류오염에서는 방제가 시작될 때면 이미 석유의 휘발성분이 날아가 버리기 때문에 대기오염과 폭발의 위험은 매우 낮다. 그러나 HNS 유출의 경우는 초기 평가가 매우 중요하며 경우에 따라서는 폭발존(explosion zone)을 정의하고 모델링과 모니터링 그리고 통제된 방출(controlled release) 등의 전략을 펼친다. 방제전의 초기평가시간이 수주 내지는 수개월의 시간이 필요할 수도 있다. 무엇보다 유류오염과는 달리 독성과 화재의 위험에 대비하고 전문장비를 갖춰서 안전을 추구하며 방제를 해야 한다.

아무리 위험도가 높은 HNS라 하더라도 주의깊은 초기평가와 계획을 가지고 대응을 하면 안전하게 사고를 수습할 수 있다. 예를 들면 황산 유출의 경우 해수로 잘 희석시키거나 대기로 잘 증발시켜서 방제요원에 대한 해를 줄일 수 있다. 무엇보다 모든 관계자들이 HNS를 잘 이해하고 함께 위험을 관리하는 것이 필요하다.

 
승무원의 위험관리
승무원은 HNS에 대하여 모르는 경우가 많다. 선박의 승무원이 무지할 경우 먼저 안전을 위협받을 뿐 아니라 잘못된 초기대응으로 인하여 주변 환경이 크게 위험에 노출될 수 있다. 그러나 선장과 승무원이 선상비상계획(on-board emergency plans)에 따라 초기대응을 잘 수행하면 피해를 크게 줄일 수 있다. 1999년 ASCANA호는 1750톤의 vinyl acetate를 실고 가는 도중 엔진룸의 화재가 발생하였지만 배를 포기하고 떠나기 전까지의 선원들의 적절한 화재진압 조치로 인하여 인명피해뿐 아니라 선박의 대형화재 및 HNS 유출의 사고도 막을 수 있었다. 승무원 스스로가 올바른 대응을 숙지하여서 본인의 생명을 지키고 환경의 피해도 줄일 수 있는 것이다. 
 

구조자의 위험관리
초기 평가를 위하여 화물위험성정보(cargo hazard information)를 확보해야 하고 초기평가없이 신속한 방제는 위험할 수 있는 것을 인지해야한다. 유류와 화학물질이 함께 유출될 수도 있고, 여러 다른 화학물질이 함께 유출될 수 있는 상황을 이해하고 계획하여야 한다. 대개 가스나 휘발성 물질은 폭발 가능성과 화재의 위험이 있으며 독구름(toxic cloud)이 형성되면 가장 위험하다. 화학물질의 독성은 구조자에게 해를 끼친다. 적절한 안전장비를 갖추어야 한다. 유류오염의 경우 해안방제에 있어서 검은 기름찌거기를 제거하기 위하여 많은 비전문 인력이 동원이 되나 HNS의 방제는 유류오염과는 달리 그 반응이 다양하고 물질의 정보가 잘 알려져 있지 않기 때문에 처음부터 마지막까지 철저히 전문가에 의해 다루어져야 하고 또한 당국에 의해 철저히 통제되어야 한다. 독성이 있는 화학물질에서 화재가 일어난 경우 진화가 쉽지 않다. 특히 선상에서의 화재진압과 같은 대응은 HNS에 맞는 전문화된 지식뿐 아니라 보호복과 장비를 요구한다. 초기정보없이 신속한 방제행위는 최선이 아니다. 컨테이너의 경우, 수거뿐 아니라 보관, 처분 등의 장소도 전반적으로 고려하여야 한다.
 

정부의 위험관리
정부는 사전에 정해진 전문가 네트워크를 가지고 있어서 유출사고의 대응에 바로 투입되도록 해야 한다. 유류오염의 경우 수거를 위하여 오염지역의 주민들이 많이 고용이 되는 경향이 있지만 HNS 유출의 경우는 독성과 위해성으로 인하여 전문가에 의하여 처음부터 다루어져야 되고 주민의 안전을 위하여 강력한 통제가 요구된다. 먼저 방제팀과의 의사소통이 잘 이루어져 대응과 복구에 효율을 기하며, 우려하는 지역주민들과의 의사소통도 잘 수행해야 한다. 이러한 경우 창구 역할을 담당하는 사람이 지정되면 효과적이다. 환경영향도 모니터해야 한다. 신속히 초기대응을 하여 위험을 줄이는 노력을 해야 하지만 초기대응의 타이밍에 있어서 사고시점과 대응사이의 시간이 유류오염에 비하여 길어질 수 있다는 것을 염두에 두어야 한다. 2003년 21000톤의 탈산화된 쇠구슬(iron balls)을 싣고 가던 벌크선 ADAMANDAS호는 화물의 온도가 올라가며 수소의 생성으로 인한 폭발의 우려가 생겼다. 프랑스 정부는 폭발과 열로 인하여 선체의 강도가 약해질 것을 우려하여 ADAMANDAS호를 10마일 밖의 해역으로 이동하게 한 다음 선원을 탈출시킨 후에 침몰시켰다.
 

3  토의
3.1  중국 톈진항 HNS 사고
지난 2015년 7월 12일에 중국 톈진항의 물류창고에서 일어난 폭발사고는 176명의 사망자와 실종자, 700여명의 부상자가 발생한 HNS 사고이다. 실종자 및 사망자 중 60%에 달하는 104명이 소방대원이라고 톈진시의 사고지휘부는 발표하였다18). 톈진항의 물류창고에 보관하던 화학물질은 해상루트를 통해 운송되기 때문에 선상에서도 이와 비슷한 사고를 낼 수 있다. 보도에 의하면 시안화나트륨이 소방대원이 뿌린 물과 반응하며 폭발을 일으켰고 이차오염을 걱정한 중국당국은 상수도 등의 입구를 봉쇄하고 시안화물의 농도를 모니터링 중에 있다고 한다. 이 사고는 HNS의 대응과 위험관리에 대하여 위에서 논의한 내용들의 중요성을 상기시킨다. HNS 유출시 HNS 위해성에 대한 초기정보의 중요성, 구조자의 전문성과 전문장비의 중요성, 주민통제 및 보호대책의 필요성 등은 아무리 강조해도 지나치지 않는다.

3.2  마리타임메이지호 HNS 사고의 교훈
2013년 12월 29일 울산의 대형조선소에서 건조한 자동차 운반선 그레비티하이웨이호(M/V Gravity Highway, 총톤수 55,000톤)와 HNS를 만재하고 항해 중이던 케미컬 운반선 마리타임메이지호(M/V Maritime Maisie, 총톤수 29,200톤)가 충돌해 마리타임메이지호의 좌현이 매우 심각한 손상을 입었고, 이 사고로 화물창에 화재가 발생하였다. 사고 후 두 선박의 선원들은 모두 퇴선하여 인명사고는 없었다19). 사고발생 이후 해경과 해양환경관리공단은 소속 화재진압 선박과 화재진압 장비를 갖춘 예인선을 급파하여 소화 작업에 나섰다. 그러나 화물의 위험성때문에 화재진압 작업은 바람을 등지고 소화에 나설 뿐 화재진압을 할 수 없었다.

마리타임메이지호는 조종불능선(dead ship)상태에서 해류를 따라 표류하던 중 사고 당일 오후 19시 30분경 일본 대마도 영해로 진입하였고 한국해양경찰은 일본해상 보안청에 선박을 인계하였다. 이후 선주는 니폰샐비지(Nippon Salvage Co.)를 구난업체로 지정하였고 SCOPIC (Special Compensation P & I Club)을 발효시킨 LOF (Lloyd's Open Form) 계약을 체결하였다.

니폰샐비지는 방제설비, 화재진압설비, 잠수설비, 크레인 등의 구난장비를 모두 갖춘 10,000마력의 해난구조선박 코요마루(M/V Koyomaru) 등을 투입하여 화재선의 예인은 물론 화재진압 작업에 착수하였으나 성공을 거두지 못하다가 네덜란드의 화재진압 전문가의 지원을 받아 이듬해 1월 16일 화재 진압에 성공하였다. 마리타임메이지호의 선사인 MSI Ship Management사는 일본정부에 화물과 연료유 이적을 위한 피난처 제공을 요청하였으나 일본정부는 2014년 1월 17일 피난처 제공을 공식적으로 거부하였다.

사고 선사는 다시 한국정부에 부산신항을 피난처로 제공하여 달라는 요청을 하였으나 정부는 제2차 해난사고를 우려하여 피난처 제공을 거절하였고 마리타임메이지호는 니폰샐비지의 예인하에 대마도 영해를 따라 3개월간 표류할 수 밖에 없었다. 결국 한국정부의 승인하에 사고 이후 100여일이 경과한 2014년 4월 11일 울산 신항의 물류터미널을 이용하여 남아있는 화물과 연료유 이적을 끝낼 수 있었다. 마리타임메이지호의 화재 사고는 몇 가지 교훈을 남겼다.

첫째, 화학물질운반선이 화재 폭발 위험성이 있다고 일본 영해로 흘러가도록 방치해 일본해상보안청에게 떠 넘기는 것은 올바른 해결책으로 보이지 않는다. 일반적으로 화재와 같은 돌발사고가 발생하였을시 최초 사고 수역의 정부가 피난처를 제공하는 것이 국제적인 관례로 본다. 국적선 뿐 아니라 외국 선박이 우리나라 영해에서 해난사고가 발생하면 우선적으로 우리나라 주관 하에 구난작업이 성공하도록 도움을 주는 것이 바람직하다.

둘째, 일반적으로 화학물질 운반선의 화재가 발생할 경우 화재가 이웃 탱크로 전이되어 대량화재와 폭발이 발생할 것을 우려하게 된다. 1970년도 휘발유를 만재하고 인천 유공 T-2터미널에 유조부선이 접안하다 폭발 사고가 발생하였다. 하역 작업전 유조선 갑판에서 본선과 부선 연결 파이프라인에서 흘러나오는 가스로 인해 사고가 발생하였는데 유조선 화물창은 작업전 밸브가 모두 폐쇄된 상태였으므로 불길이 파이프를 통해 유조선 내부로 전이되지 않았다. 불확실한 정보와 전문성의 결여는 부당한 우려를 낳고 적절한 처리를 방해한다.

셋째, 화학물질 운반선에 화재가 발생하였을 시 이들 선박을 긴급히 대피시킬 적절한 피난처를 선정한 후 그곳에서 화재를 진압하도록 정부차원에서 비상계획을 수립할 필요가 있다. 미리 지정되고 준비된 피난처가 없으면 화물이적이나 정박을 통한 처리가 쉽지 않다.
마지막으로, HNS 유출 사고를 당하여 인명과 환경의 피해를 줄이는 것이 최우선임은 말할 나위가 없다. 그러나 동시에 경제성을 고려하는 것은 매우 중요하다. 마리타임메이지호 사고의 경우 정부는 위험 회피에만 급급했던 것으로 보인다. 일본의 구조회사는 사고선 마리타임메이지호를 3개월간 예인하며 많은 이익을 냈다. 요즘 강조되는 창조경제는 마리타임메이지호 사고의 처리와 관련하여 힌트를 준다. 창조경제는 반드시 제조업이나 산업기술력의 창의에서만 나오는 것이 아니다. 재난을 잘 대응하는 과정에서도 얼마든지 경제적인 가치를 창출할 수 있다. 잘 준비된 사람은 어려운 고비에서 기회를 잡는다. 위험성이 높고 모두가 꺼리는 HNS 사고에서도 철저히 대비하고 대응 능력을 쌓아 간다면 이 분야에서도 커다란 부가가치를 창출할 수 있을 것이다.
 

4  요약 및 결론
HNS는 유류오염사고에 비하여 비록 사고횟수가 적지만 위해성으로 인하여 더 큰 결과를 초래할 수 있다. 그러나 HNS의 성질을 잘 파악하고 매뉴얼에 입각하여 대응하고 위험을 관리한다면 위험도를 크게 줄일 수도 있다. 아래에 대응방안과 위험관리에 대하여 요약하였다.

4.1  대응방안
HNS는 종류가 다양하고 반응성이 높다. 그래서 유출시 바다물과 반응할 경우 발열을 하거나 폭발성으로 변하거나 독성의 가스를 만들수 있기에 주의와 전문성을 가지고 대응해야 한다.
국가 차원의 비상계획은 가장 기본이 되는 대응이다. HNS 유출사고시 매뉴얼에 입각하여 전문가를 동원하고 비상조직을 운영하여야 한다.

HNS 유출 사고시 유류오염사고와 같은 국제적인 보상제도가 존재하지 않는다. 국내사고의 경우 피해의 보상은 상법에 의하여 총톤수에 맞는 책임액이 부가된다. 방제 비용은 책임액에 추가로 더해진다.
유출된 HNS의 동태에 대한 초기정보가 중요하다. 증발(E-type, evaporate), 부유(F-type, float), 희석(D-type, dilute), 침강(S-type, sink)의 4가지가 있는데 각 유형에 따라 유해성이 다르고 방제하는 방법이 다르기 때문에 반드시 초기 정보를 수집한 후에 방제를 수행해야 한다.

HNS를 포함하는 컨테이너가 유실되는 경우 그 화합물의 초기정보, 위치, 수거와 폐기에 이르기까지 다양한 과정을 모니터하여야 하므로 사건이후에 많은 시간이 소요될 수 있다. 유실된 컨테이너 화물에 대한 접근을 철저히 통제해야 한다. 수거뿐 아니라 보관, 처분 등의 장소도 고려하여야 한다.
 

4.2  위험관리
지금까지 해상유출에 대한 경험과 대응은 대부분 유류오염에 한정되어 있었다. 유류오염과는 달리 HNS 오염은 초기 평가가 길어질 수 있고 독성과 화재의 위험이 존재할 수 있기 때문에 항상 안전을 추구하며 방제를 해야 한다.
승무원은 화학물질에 대하여 모르면 초기대응을 잘못 수행할 뿐 아니라 희생될 수 있다. 승무원의 선상비상계획(on-board emergency plans)에 따른 초기대응에 따라 본인의 안전은 물론 향후의 피해도 크게 줄일 수 있다.

구조자는 전문가로서 초기 평가를 위하여 유출된 화물위험정보를 알아야 하고 올바른 전문장비를 준비해야 한다. 유류와 화학물질이 함께 유출될 수도 있고, 여러 다른 화학물질이 함께 유출될 수 있는 상황을 이해하고 계획하여야 한다.
정부는 먼저 전문가 네트워크를 가지고 있어서 유출대응에 바로 투입되도록 해야 한다. 주민과 국민의 안전을 위하여 강력한 통제가 요구된다.