“국가물류전략 동북아·유라시아로 전환하자”
구랍 7일 300여명 모여 유라시아 물류환경변화와 대응방안 강구
중국 발표자 “한국의 물류 노하우를 배우고 싶다. 전수해 달라”
한국해양수산개발원(KMI)이 구랍 7일 ‘유라시아 물류 국제심포지엄’을 개최하고 유라시아지역의 물류환경 변화를 진단하고 그에 대한 대응방안을 강구하는 자리를 가졌다. 서울의 코엑스 인터컨티넨탈호텔 알레그로홀에서 300여명이 참석한 가운데 열렸던 이 심포지엄에서는 <인도권 물류환경 변화와 향후 전망-스리랑카 Sea Consortium Lanka 대표> <중국 물류환경 변화와 향후 전망-북경교통대학교 교수> <러시아/CIAS권 물류환경 변화와 향후 전망-Un ESCAP 자문관> <유럽권 물류환경변화와 향후 전망-함부르크항만청&폴주크 한국대표> <유라시아 물류환경 변화와 대응방안-KMI 정책동향연구실장>의 주제발표가 있었다.
유라시아 물류환경변화 새 기회이자 도전
심포지엄에서 이정환 KMI 원장은 “유라시아시장은 중국과 러시아, 인도, 동남아, 중동, 유럽 등 6개 권역으로 나뉘어져 있으며, 이들은 상호 통합과 팽창, 그리고 융합을 통해 세계 물류를 이끄는 거대한 힘을 키워가고 있다”고 말하고 “국제 물류전문가와 관계자들이 한 자리에 모여 상상을 초월한 속도로 급변하는 유라시아 물류환경에 대한 정보와 지식을 공유하는 이 자리가 한국은 물론 유라시아의 물류발전에 기여하는 밑거름이 될 것”이라고 덧붙였다.
이날 심포지엄에 직접 참석한 오거돈 해양수산부 장관은 “최근 유라시아 대륙은 유럽연합과 중국, 인도, 러시아를 중심으로 국경을 초월해 동서남북, 각 방향에서 산업 및 물류분야의 대대적인 지각변동이 일어나고 있다”면서 “유라시아 대륙의 물류환경 변화는 우리에게 새로운 기회와 도전을 가져다 줄 것이다.
이에따라 격변기에 있는 유라시아의 물류변화를 적절히 활용하는 전략이 필요하다”고 강조했다. 또한 오 장관은 우리나라가 유라시아 물류강국으로 성장할 수 있도록 제도개선을 통해 정책적 지원을 하겠다고 밝혔다. 특히 최근 한중일 국제물류 담당장관 차원에서 이러한 문제를 논의하기로 합의했는데, 이는 향후 한국이 물류외교를 강화하는데 중요한 전기가 될 것이라고 덧붙였다.
임진수, 국가물류전략방향 선회시점 주장
KMI의 임진수 정책동향연구실장은 마지막 주제발표자로 나와 <유라시아 물류환경 변화와 대응방안>을 통해 우리나라의 국가물류전략이 동북아시아에서 유라시아로 전환돼야 한다고 주장했다. 신흥물류시장으로 부상하면서 성장잠재력도 높은 유라시아로 국가물류전략의 방향을 선회하려면 산업과 물류가 공동진출을 통해 글로벌 네트워크를 강화해야 한다는 것.
주제발표 내용에 따르면, 유라시아 경제권의 중요성이 부상하면서 중장기적 관점에서 체계적인 대응전략 마련이 시급하다. 적극적인 유라시아 시장 진출방안 마련을 위해서는 △뜨는 지역에 대한 투자와 시장선점 전략 추진 △산업과 물류 공동진출 지원 및 촉진 △민관 공동추진위원회가 해외물류정보 센터 설립 등을 추진해야 한다.
유라시아물류 시대에 대비해 기업과 정부가 대응해야할 사항은 분야별로 아래와 같다.
<해운분야>-기업
-유라시아 서비스 확대(성장권역 원양서비스 네트워크 확대, 성장권역·지역 피더시장 진출)
-유라시아 지역국가와 해운협력 강화(인도 등과 해운협정 조기체결, 효과적인 시장참여를 위한 외교 강화)
-에너지 및 자원 수송시장 참여 확대(사업·수송시장 공동진출, 석유 LNG 철광석 지하자원)
<항만분야>-기업
-사업진출을 위한 기반 조성(정보발굴, 평가 등위한 정보센터 설립, 사업 평가를 위한 전문가 그룹 구성
-해외 항만사업 전담기구 설립(사업추진을 위한 전담기구 설립-관련기관, 제조, 건설, 금융 등 공동추진)
-투자기반 조성(유라시아 주요국과의 물류외교 강화, 금융 지원 등 지원정책 마련)
<물류분야>-기업
-거점 물류망 구축(성숙지역에 대한 시장참여 확대, 신시장에 대한 투자·선점 강화)
-해외 인프라 투자(신시장 물류인프라 개발사업 참여-건설사, 물류업체, 금융기관 공동진출)
-항공, 복합운송시장 개척(대륙 복합운송말 개발사업 참여, 뜨는 지역 항공인프라, 시장참여확대)
<정부의 대응>
-해외물류투자 지원센터 설립(해외항만 및 물류인프라 투자 실무지원, 투자 컨소시엄 구성 및 사업추진 지원)
-정책지원 확대
-해외물류정보센터 설립(해외항만 물류인프라 투자관련 정보수집, 최적 투자대상 평가선정)
-지역 물류전문가 육성(육성 프로그램 개발 및 지원, 지역물류전문가 라이센스제도 도입, 범부처 공동지원체제 구축)
-지역 인력네트워크 구축(현지정부와 투자기관, 교수등 관련전문가 풀 구축, 지역물류지원센터와 운영 연계, KOTRA와 연계방안 검토, 지역 정보수집 위한 소규모 프로젝트수행)
-물류외교 강화(시장 진출 및 선점을 위한 외교기반 마련 시급, 중국과 인도, 러시아/CIS 등에 대한 외교강화 절실)
<인도권 물류환경 변화와 향후 전망>
R.Abeywickrema 스리랑카 Sea Consortium Lanka 대표
민영화 바람에 외국자본 직접투자 장려
R.Abeywickrema대표는 방글라데시와 부탄, 인도, 말디브, 네팔, 파키스탄, 스리랑카 7개국으로 구성돼 있는 남아시아의 물류환경에 대해 설명했다. 그에 따르면 남아시아 7개국의 연간 GDP성장율은 2004년 6.8%에서 2005년에 6.8%, 2006년에는 6.6%가 될 것으로 전망된다. 이들 7개국의 2005년 GDP성장률은 방글라데시가 5.4%, 부탄 8.0%, 인도 6.9%, 말디브 1.0%, 네팔2.0%, 파키스탄 8.4%, 스리랑카 5.1%이며 2006년에의 성장률은 방글라데시 5.5%, 부탄 8.0%, 인도 6.8%, 밀디브 9.0%, 네팔 3.0%, 파키스탄 6.5%, 스리랑카 5.5%.
이들 7개국의 국제무역 규모를 비교하면 인도가 전체의 71%를 차지하고 있으며, 파키스탄이 13%, 방글라데시 8%, 스리랑카 7%, 네팔 1% 등이다.
남아시아 국가들은 자유화 정책에 힘입어 세계 및 지역시장에 참여하고 있다. 그러나 이 지역의 운송과 물류는 매우 낙후돼 있어 심각한 장애요인으로 작용하고 있다.
물류정책과 관련해 항만과 공항, 도로, 철로는 스리랑카나 파키스탄, 인도 모두 국영으로 운영되고 있지만 민영화의 바람이 불기 시작했다. 특히 외국자본의 직접 투자를 장려하고 있다.
인도의 해운항만 물동량은 2003년-2004년 동안 4억 5,821만톤 규모였으며 향후 2013년-2014년기간에는 9억 6,155만 톤에 달할 것으로 예상돼 물동량의 연평균 증가율은 7.69%로 전망된다. 이중 컨테이너화물의 경우는 2004년에 390만teu에서 2014년에는 2,095만teu에 달해 18.31%나 증가할 것으로 예측되고 있다.
파키스탄은 2004년 해운항만물동량이 일반화물의 경우 3,708만 7,000톤, 컨테이너화물은 102만 7,606톤이었다. 치타공 항만의 컨테이너화물 처리량은 2004년에 전년대비 10.3% 증가했으며, 콜롬보항도 동기간 컨테이너화물은 14.61%가 증가한 것으로 집계돼 컨화물이 지속적으로 증가하고 있음이 드러났다.
인도의 주요항만은 12개항이며 이들 항만의 현재 캐퍼시티는 3억 9,250만톤인데 오는 2013-2014년에는 9억 1,701만톤을 처리할 수 있는 시설을 갖출 계획이다. 파키스탄 항만의 현재 캐퍼시티는 4,200만톤이며 2020년에는 1억 2,000만톤 규모를 갖출 계획이다.
카라치항만의 개발에 소요되는 투자비는 컨테이너터미널에 8,000만달러, 벌크화물터미널에 3,600만달러, 다목적 터미널에 6,000맡달러 오프도크 터미널에 3,500만달러 등이다.
콜롬보의 현(2005년) 캐퍼시티는 330만teu이며 2008년까지 동일한 규모의 시설에 수요는 점증해 2007년에 310만teu, 2008년에는 340만teu에 달할 것으로 예측된다. 콜롬보항은 남아시아지역의 허브항 역할을 하고 있다. 남아시아 7국은 나름의 지역통합(SAARC:South Asian Association for Regional Cooperation)을 통해 협력하고 있다.
<중국 물류환경 변화와 향후 전망>
Ru Yihong 북경교통대학교 교수
“중국은 한국의 물류 노하우를 배워야”
또한 중국물류의 개발경향으로 △전체규모가 지속적으로 확대 △물류운영모델의 다양화 △다국적 물류기업의 중국내 사업확장 △중국 물류기업 치열한 경쟁에 직면 등의 요인을 꼽았다.
중국물류 정책의 맹점으로는 △경험 부족 △전문적 정책부재 △기존행정의 미숙 등을 들었다. 따라서 한국의 물류전문가들에게 노하우를 배워야 한다고 지적했다. 전문정책의 부재는 중국의 법률과 규제가 법적 효력에 있어 미흡함 점을 꼬집었다. 중국의 법률과 규제는 나라의 특성상 행정효력은 있으나 법적 효력이 떨어진다는 것이다.
이상의 내용들을 감안할 때 한국의 기업들은 중국의 물류정책을 연구해 한국과 중국의 공동이익에 부합하는 물류정책을 구체화할 필요가 있다. 시장개발과 물류 표준화 등이 추진돼야 한다는 것. 또한 중국시장에서 한국기업의 진출이 유리하도록 하기 위해서는 중국 철도부와 건설부 등과 협력해 중국의 행정과 정책의 문제점을 연구해야 한다.
중국의 물류시장은 해운과 항만, 철도, 고속도로, 3PL등 물류 전분야의 물동량이 확대되고 있다. 그러나 철도와 항만 인프라가 낙후된 상태이다. WTO가입 이후 전산업에 걸쳐 개방정책이 추진되면서 그에따른 정책들이 개발 중이다.
운송모델별로는 해운의 경우 해운입법체계가 미흡한 가운데 중국기업의 대외진출을 정부가 지원하고 있다. 중국의 항만운영은 기업이 아닌 정부가 운영하는 공기업이 맡고 있다. 그런데 공기업은 자체 포지션도 혼동하는 상황이어서 이들 공기업이 정부로부터 독립하는 정부와 운영주체의 분리가 필요한 상황이다.
물류기업은 규모도 작고 경쟁력도 낮은 편이다. 경영관리는 낙후돼 있고 종업원의 수준도 낮다. 철도부문은 외국기업이 진출하기 힘든 분야이다. 철도기업도 공기업인데, 관리기업인지 행정기관인지 자체적으로 혼란스러운 상황이다. 철도운송서비스의 질적 제고를 위해서는 개방할 필요성이 있다.
Ru Yihong교수는 한국기업에게 몇가지 제안을 했다. 한국의 기업과 정부가 물류에 대한 노하우가 있으므로 중국정부 및 기업과 정보교류를 통해 노하우를 전수해 줄 것을 요구하면서 공단의 투자도 요청했다. 특히 그는 항공물류 분야는 중국의 기업이 적기 때문에 외국기업이 진출하기에 좋은 분야라고 권하기도 했다. 3PL시장은 이미 외국기업이 여럿 진출했으며 성과도 좋은 편인데, 더 많은 기업들이 진출하기를 희망했다.
Ru Yihong교수는 한국이 동북아시아의 물류협력에서 중요한 역할을 할 것이라고 말하며 韓中日 3국간 물류협력과 시장구축의 중요성을 강조하고 3국간 물류체계를 구축하는데 필요한 사항을 지적했다. 각국이 물류진입 장벽을 낮추고 물류표준화를 실현해야 한다는 것. 어려운 일이지만 국가간 표준화작업은 반드시 해야한다는 주장이다. 마지막으로 물류전문인력의 양성에 더욱 투자해야 하며 물류이론의 연구에도 더욱 주력해야 한다고 강조했다.
<유럽권 물류환경변화와 향후 전망>
이호영 함부르크항만청&폴주크 한국대표
국내 물류기업 3자물류사로 성장해야
한국의 육상물류는 경부간 450km에 불과하지만, 유럽의 육상물류는 중앙아시아까지 1,000km에서 8,000km까지 이른다. 우리나라의 수출상품에 대해서서는 유럽의 육상부문 수송까지 담당해야 진정한 글로벌 물류업체라 할 수 있을 것이다. 이를 위해서 한국의 물류업체도 다른 화주들의 화물에 대해서도 경쟁력 있는 3자 물류업체로 성장해야 한다. 글로비스의 경우 유럽에 자회사를 설립하고 유럽에서의 육상물류를 직접 담당하겠다는 계획을 갖고 있는데 이는 바람직한 방향이다. 글로벌 시대를 맞아 우리 물류기업들도 3자물류회사로 성장해야 한다.
이호영 사장은 유럽의 철도물류의 성공적인 한 사례인 블록트레인(Block Train)을 소개했다.