조선- 대우조선, 안변에 블록공장 건립 추진
철도- 대륙연결 통로이자 물류흐름 변혁의 기회
대우조선 남 사장 “자금 포함한 4통이 선결과제”
철도공사 이 사장 “관광 등 남북철도 기반사업 다양”
안변과 남포에 조선협력단지 건설
대우조선 “투자규모 1억~1억5,000만 달러”
‘남과 북은 안변과 남포에 조선협력단지를 건설한다.’ 이번 정상회담 합의문의 내용 중 일부이다.
이 사안을 둘러싸고 현재 가장 활발한 움직임을 보이고 있는 곳은 단연, 대우조선해양이다.대우조선해양의 남상태 사장은 이번 정상회담의 특별수행원 자격으로 참석해 조선분야에 대한 협상을 좀 더 구체적으로 논의하고 온 장본인이다.
실제로 남 사장은 방북이후 북한에 연평균 20만톤 생산규모의 블록공장을 짓는 방안을 추진하겠다고 공식 발표하고 현재 안변 현지답사 계획 등을 비롯해 블록공장 설립에 대한 움직임에 본격 착수했다.
북한에 조선협력단지를 설립하는 사업은 수주량이 증가하고 있는 가운데 부지확보가 또 다른 경쟁력으로까지 여겨지고 있는 대형 조선사들에게 희소식이 아닐 수 없다. 더구나 북측은 노동비를 동시에 절감할 수 있는 곳으로써 그간 조선사들이 생산량을 늘리고 원가절감의 해법으로 선택했던 중국보다 더 좋은 조건의 창구인 셈이다. 특히 북한으로의 진출은 의사소통이 잘 되고 민족성이 같은 곳이라는 점에서도 기대효과가 크다.
하지만 대우조선해양이 북한에 블록공장을 설립하기 위해서는 북한이 먼저 풀어야 주어야 할 과제가 있다. 바로 3통에 자금을 포함한 4통이 선결돼야 하는 것. 다른 업종과 달리 건조과정을 선주사에서 직접 감리하는 특성과 자금의 유통이 원활해야 하는 조선업의 특성상 이 선결과제가 해결돼야 블록공장의 설립을 현실화 할 수 있다는 것. 남 사장은 이에 대해 “북측이 4통을 오늘이라도 해결해주면 당장에 사업을 시작할 수 있다”고 강조했다.
남 사장은 또한 “현재의 생산능력으로 추산해보면 2009년경에 연간 약 20만톤 규모의 생산량이 부족하며, 중국에의 블록공장 투자경험으로 이러한 규모의 공장을 짓는 데는 1억~1억5,000만 달러가 필요할 것”이라고 설명했다.
북측, 남포조선에의 사업 참여 희망
대우조선 “조선부지로는 동해안이 적절”
이번 정상회담의 특별수행원으로서 조선업계에서 남상태 사장이 발탁된 것은 지난 5월 한겨레통일문화재단이 100개 기업·150명을 대상으로 주최한 방북행사에 남 사장이 참여했던 것이 주효했다. 안면 있는 자들이 협상에 나서는 것이 짧은 정상회담 기간동안 가시적인 방안을 도출할 수 있다는 정부의 의지에서였다.
조선분야 협력사업으로서 당초 북측은 북한 서해안의 최대 조선소인 남포조선소의 사업참여를 제시했다. 하지만 조수간만의 차가 큰 서해안은 조선부지로서 한계가 있다는 것을 피력했고 이로써 북측은 안변을 조선협력단지 부지로 제시했다. 이에 대우조선해양은 안변에 블록공장을 설립하는 사업에 역점으로 두고 있으며 북측은 여전히 남포조선소 사업에 남측이 참여해주기를 바라는 인상이다.
현재 대우조선해양은 이번 정상회담의 결실을 현실화하기 위한 공식수순인 11월 총리급 면담에서 좀 더 구체적인 사안을 논의할 예정이며 이 자리를 통해 안변 실사단 파견도 제안할 계획이다.
부지·노동력확보 측면서 北 새로운 돌파구
北, 정치적 상대로서 사업지로는 ‘시기상조’
북한에 조선협력단지를 설립하는 것은 우리 조선업계에 많은 의미를 가져다준다.
우리 조선업계가 수주하는 선종이 부가가치 선종으로서 저렴한 인건비나 생산설비만으로 쉽게 따라잡을 수 없는 기술력을 가지고 있다고는 하지만 조선업이 노동집약적 산업이라는 점에서 북한은 새로운 돌파구가 되는 셈이다.
하지만 문제는 이번 정상회담만으로는 대북 사업이 안정화단계에 접어들었다고 판단하기는 어렵다는 것이다. 분명히 전환기를 맞이하고 있고, 궁극적으로 통일을 위해서는 남북간 경제협력이 보다 활발히 이루어지는 것이 바람직한 방향이지만 현실화단계로 보기에는 아직 이르다는 것이 중론이다. 한민족이라는 대전제아래 새로운 기류를 타고 있는 현재의 남북관계와 그 속에서 이루어지고 있는 남북경협 사업은 의미가 있지만 처음부터 끝까지 주판알을 튕겨서 의사결정을 행하는 사업자에게 북한은 여전히 쉽지 않은 상대라는 것.
더구나 북한 조선은 우리가 생각하는 것보다 더 열악한 사업환경을 지니고 있다. 북한의 최대 조선소로 꼽히는 남포 조선소의 최대 건조능력은 5만톤. 현재 조선공업의 격차는 말할 필요도 없이, 1970년대 현대중공업이 대형 조선설비를 갖추고 처음으로 수주해 건조해낸 것이 20만톤의 선박이었던 점에서 북한 조선공업의 사업환경이 얼마나 열악한지를 엿볼 수 있다.
현재 대북사업에 관심을 보이고 있는 대우조선을 비롯한 우리의 경쟁력 있는 조선사들이 실제로 북한 조선업에 참여했을 때 경쟁력을 갖출 수 있는 시기에 대한 질의에 서울대 조선공학과 김용환 교수는 “북한의 조선사업 환경은 우리의 상상을 초월할 만큼 뒤쳐져 있다. 그나마 보유하고 있는 조선기술은 군함과 잠수함 정도의 수준으로 상용선박에 대한 기술은 전무하다고 봐도 과언이 아니다. 이런 점에서 우리의 조선사가 북한의 조선산업에 적극적으로 참여하더라고 당장에 경쟁력을 갖추는 것은 무리일뿐더러 조선업은 어떤 산업보다도 클러스터가 중요한 부분을 차지하는 만큼 현 시점에서 조선사의 대북행진은 빠르지 않을 것”이라고 언급했다.
안변, 동해안 원산조선소와 인접
남포조선소, 북한의 최대 조선소
조선협력단지로 거론되고 있는 안변과 남포조선소는 과연 어떤 곳일까.
안변은 조선부지로는 서해안보다는 동해안이 적절하다는 의견에 따라 북측이 제시한 곳으로서 현재 안변지역에 대한 자세한 기초자료는 거의 없는 상태이며 동해안 지역에 있는 조선소 중에서 가장 큰 원산조선소에 가까운 곳으로 알려졌다.
남포조선소는 북한의 최대조선소이다. 대동강 하구의 남포시에 위치한 이 조선소는 8.3만평의 부지면적에 세워져 약 5만톤의 연간 최대 건조능력을 가지고 있다. 종업원 수는 약 5,000명이며, 최대 만재배수량톤 2만톤(GT 9,706톤)급 화물선을 건조할 수 있다. 5기의 선대(67m, 103m, 105m, 110m, 200m)를 가지고 있다. 남포조선소는 일제시 선박수리를 주 업무로 한 조선상공주식회사로 탄생하여 20톤급 목조선박건조능력을 보유하던 곳이었다. 1945년에 남포조선소로 개칭된 이후인 1950년대 후반에서 1960년대 중반까지 구소련과 체코 등의 후원을 받아 전쟁에 의해 파괴된 시설을 복구하고 1960년대에 일본거주 조총련계의 조선기술자 및 조선기공이 대거 북한으로 이주하면서부터 북한 조선공업의 기술의 토대가 되었고 선박설계, 선박공작의 수준이 급속히 향상되었다.
1965년에 3,000톤급 강선의 건조능력에 머무르던 것이 경제개발 6개년 계획이 시작되는 1971년에 선박건조시설 확장공사를 추진하여 2만 톤급의 건조 보유 능력을 지니게 되어 1975년에서 1980년 사이에 2만톤(GT 9,076톤)급 화물선 4척을 건조한 바 있다. 1981년 이후에는 1만4,000톤급 화물선, 3,750톤급 선미트롤선, 기중기선, 기름포집선 등 다양한 용도의 선박을 건조하여 왔으나 1990년대에는 구소련의 공산권의 붕괴로 공산권의 협조체제가 없어짐으로써 투자재원 조달 불능, 에너지 및 원자재 부족 등으로 인해 선박건조에 어려움을 겪고 있다. 1993년 6,000톤급 플로팅 도크 회령 623호가 완성되어 대형선박의 수리가 용이하게 되었다.
문산~봉동간 화물수송 연내 가능할 듯
철도협력사업은 사업성 차치하더라도 ‘필요’
이번 정상회담 최대의 결과물로 꼽히는 것 중에 하나가 바로 북한 철도와 도로의 개보수에 대한 합의이다. 물론 비용에 대한 부담을 안고 있기는 하지만 북한 철도와 도로의 복원은 향후 한반도에 많은 변화를 예고하고 있기 때문이다.
우선 군사분계선으로 인해 사실상 섬나라였던 남측에게 남북 철도와 도로의 연계는 대륙으로 통하는 연결선으로 여객은 물론 화물의 흐름에 큰 변혁을 가져올 것으로 기대되고 있다. 여기에 남북 철도와 도로의 협력사업은 남북이 이해의 폭을 더욱 넓히는 근간이 될 것이라는 전망이다.
이런 점에서 북한 철도와 도로의 개보수 문제는 사업성을 따져 개별주체가 직접투자하는 것과는 달리 한반도 번영을 위한 민족사적 측면에서 접근해야 한다는 주장도 끊이지 않고 있다. 이는 철도와 도로의 경우 사회간접자본으로서 특정 사업자에게 그 이익이 전가되는 사업이 아니라는 점에서 이유 있는 주장이다.
현재 정상회담을 통해 철도부문에서 합의한 내용으로는 문산-봉동간 철도화물수송을 시작하고 개성-신의주간 철도의 공동 이용을 위한 개보수를 협의해 추진키로 한 것이다.
우선 문산~봉동간 철도화물수송은 개성공단을 잇는 구간으로서 개성공단의 원활한 물자수송을 위한 철도운행을 합의했다. 이 구간의 정상운행은 11월 총리급 회담을 통해 본격 논의될 예정이며 빠르면 연내 정상운행도 가능할 것으로 보이고 있다.
2007 남북정상회담 기간 중 특별수행원으로 동행했던 이철 한국철도공사 사장은 문산~
봉동간 철도화물 수송에 대해 “개성공단의 필요성을 본다면 지금 가장 빠른 시간 내 하자고 하는 입장이어서 우선 야적장이나 장비 등을 정비할 필요가 있지만 단기적으로 준비를 해나가면서 물자수송을 한다면 부분적이나마 연내 운송이 가능하지 않을까 기대하고 있다”고 밝혔다.
또한 이철 사장은 방북 이후 심포지엄 등 각종 공식행사 석상에서 이번 남북회담을 통해 합의된 남북철도협력 사업에 대한 기대와 포부를 내비쳤다.
10월 5일 국가운영전략연구센터가 주최한 ‘남북교통정책의 변화와 철도의 역할’ 심포지엄에서 이 사장은 개성공단 출퇴근 열차운행과 금강산 관광열차운행, 개성관광열차운행 등 남북철도간 협력을 통한 다양한 합작 사업을 추진할 수 있다고 밝혔다.
이 사장은 또 남측의 원자재 및 기술 제공과 북측의 노동력 및 기술 제공 방식을 통해 화차임가공 사업을 공동 추진하고 북한 철도 개보수 사업을 위한 남북합작회사 설립 추진과 유라시아 대륙횡단철도 운영사업의 남북협력 추진도 가능하다고 설명했다. 2008년 북경 올림픽에 참가하는 우리 선수와 응원단이 부산에서 출발하는 열차를 타고 북한을 경유하여 북한선수와 응원단을 태우고 북경까지 함께 가는 ‘남북올림픽열차(가칭)’ 운행안도 내놓아 눈길을 끌었다.
경의선 개통, 1TEU 당 588달러 이익
철도공사 “개보수 비용보다 기대효과 수십배”
그렇다면 경의선 개통이 가져다주는 경제적 효과는 어느 정도나 될까. 한국교통연구원의 자료에 따르면 인천항에서 평안남도 남포항으로 선박을 이용해 1TEU의 화물을 운반할 경우 720만 달러의 운임에 7~10일 정도의 시간이 소요되는 반면 경의선을 이용할 때는 132달러의 운임에 소요시간도 1~2일이면 충분하다.
여기에 경의선 개통은 유엔 산하의 아·태지역 경제사회 이사회(UNESCAP)에서 추진하고 있는 TAR(아시아횡단철도)사업에 우리나라가 참여할 수 있는 상징적 의미와 TCR(중국횡단철도)과 TSR(시베리아횡단철도)과의 연계를 통해 국내 물류시장의 흐름에 큰 변혁을 가져올 것으로 기대되는 유일한 통로이기도 하다. 실제로 최근 UNECAP의 TAR 사업은 아·태지역 40억 인구의 미래를 결정하는 인프라 개발사업 실현에 더욱 힘을 싣고 있다. 이의 일환으로 작년 11월 부산에서 열린 UNESCAP 교통장관회의를 통해 우리나라를 포함한 14개국이 TAR 사업 참여를 위한 협정을 체결함으로써 이 사업에 대한 제도적 기틀을 마련하였다. 하지만 우리나라는 북한의 불참으로 현실화에 대한 의문에 봉착해 있는 상태였다.
북한 철도 협력사업은 상징성은 물론 경제적으로도 큰 변혁이 기대되는 사업임에는 틀림이 없다. 하지만 문제는 여기에 드는 비용이다. 이 비용의 잠정치가 만만치 않아 현재 동 사업이 결국 ‘퍼주기식’ 사업에 지나지 않을 것이라는 여론도 만만치 않다.
철도공사측은 경의선 개보수에 드는 비용에 대해 현재 각계의 전문가들이 1억에서 많게는 1조원 이상까지 전망하고 있지만 교량과 선로, 노반 등 실태조사를 통해 측정해봐야 정확히 산출될 수 있는 부분이라고 설명했다. 이에 대해 이철 사장은 평화방송에 출연해 “민간 연구소 등에서 추정치를 내놓고 있으나 완벽하게 한꺼번에 모든 것을 개량하는 것이 아닌 만큼 예상보다 많이 들지 않을 것으로 본다”며 “상징성과 경제성을 따져 단계적으로 시행한다면 부담이 크지 않은 반면 효과는 수십배 이상 될 것”이라고 밝힌바 있다.
북한 경의선을 평의선과 평부선으로 구분
북한, 철도 현대화 사업에 주변국 지원 정책
총 411km으로 개성과 신의주를 잇는 경의선 철도의 노선현황은 어떨까. 한국교통연구원 안병민 북한교통정보센터장에 의하면 북한은 경의선을 평의선(평양-신의주간) 224.8km와 평부선(평양-개성간) 186.5km으로 구분하고 있다.
평의선은 북한의 수도 평양과 국경도시 신의주를 연결하는 연장 225km의 철도노선으로 1964년 8월에 전구간이 전철화되었으며 레일의 중량화(37kg/m 레일을 50kg/m로 교체)도 100% 이루어져 있다. 평의선의 주요 통과지는 평양-순안-어파-숙천-신안주-맹중리-정주-선천-염주-룡천-신의주 등이다.
평의선의 침목은 70% 이상이 콘크리트침목으로 교체되었을 뿐 아니라 신호체계도 평양-간리 구간은 자동화되어 있다. 전 노선연장의 15%인 약 34km가 복선으로 되어 있는데 복선구간은 물동량이 많은 3개구간인 평양-간리(18km), 숙천-어파(11km), 신의주-남신의주(5km) 구간이다.
평의선은 한반도 북부의 평야지대를 통과하기 때문에 북한에서 평부선과 더불어 가장 양호한 지형에 부설된 노선으로 터널이 5개(연장 약 2,400m)있으며 교량(철교)은 177개(약 9,000m)이다.
평의선의 열차 평균 견인중량은 약 1,500톤 이상이며 붉은기형 전기기관차의 견인중량은 평의선에서 약 2,800톤에 달한다. 평의선구간 중 구간수송량이 제일 많은 구간은 평양조차장-서포-간리구간으로 평의선 화물과 평라선 화물이 이 구간에서 합쳐지기 때문이다.
평의선의 주요구간별 품목별 수송현황을 살펴보면 상행선은 석탄, 양곡이 가장 많으며 다음이 광석, 금속, 시멘트의 순이며 하행선은 양곡, 시멘트, 금속, 석탄, 광석의 순이다.
북한은 평부선을 평양에서 부산까지 연결되는 총연장 719km의 철길로 정의하고 있는데 현재 운행되고 있는 구간은 평양-개성간의 187km이다. 평부선은 개성시와 황해북도의 황주, 사리원, 평산, 금천과 평양을 연결시키고 있는 북한의 주요 간선철도로 전구간이 전철화되어 있으며 레일도 전부 중량레일로 교체되었으며 노선구간 중에 99개의 철교(4,310m)와 13개의 터널(3,244m)이 있다.
평부선은 북한 최대의 곡창지대를 통과하고 있어 농업과 관련된 비료, 농기계, 농약수송 및 양곡수송용으로 이용되고 있다. 또 황해제철연합소, 2.8시멘트연합소 등의 주요 산업시설에 원료 및 제품수송용으로도 이용되고 있으며 은율, 평산, 은파광산의 광물을 기업소로 수송하는 역할을 수행하고 있다.
평부선에서 화물수송량이 가장 많은 구간은 평양-대동강역 사이로 평덕선과 평부선의 화물이 이 구간에서 만나기 때문이다. 평부선의 품목별 수송현황을 살펴보면 상행선은 양곡과 시멘트, 금속, 광석, 석탄의 순, 하행선은 석탄과 양곡, 광석, 금속의 순이다.
안 센터장은 “북한은 최근 주요 간선구간 철도의 현대화가 북한 자체의 역량으로 해결할 수 없다는 전제하에 중국과 러시아 등의 주변국과 UNESCAP과 같은 국제기구와의 북한철도 현대화 지원 가능성을 타진하고 있다”고 설명했다.
지금 한반도는 10월 초 열린 2007 남북정상회담을 통해 향후 전개될 남북경협에 대한 기대와 우려로 뜨겁게 달구어져 있다. 이러한 관심은 이달(11월) 열릴 총리급 회담에서 보다 구체적인 방향이 제시될 것으로 보여 더욱 고조되고 있다. 부디 기대가 현실로 이어져 한반도 경제성장에 새로운 동력으로 활용될 수 있기를 바란다.