이 좌초사건은 예인선 A호 선장의 부적절한 항해계획 및 정박지 선정 등으로 인해 발생한 것이나, 피예인부선 B호 선두가 정박당직을 태만히 한 것도 일인이 되어 발생했다.
 

사고내용
○ 사고일시 : 2013. 11. 25. 05:50경
○ 사고장소 : 경상북도 울릉군 소재 사동항 남방파제등대 북서방향, 약 0.3마일 지점의 수중암초
 

1. 남양항 한전물량장 및 사동항의 배치와 사고해역 주변 현황
남양항 한전물량장은 [사진 1]에서 보는 바와 같이 울릉도 남쪽에 위치한 남양항 밖의 서쪽에 위치하고 있으며, 방파제 등 외력의 영향을 막아 줄 수 있는 구조물 등이 없어 남동∼서북서 방향으로부터 풍파의 영향을 직접적으로 받고 있다.
반면에 사동항은 남방파제와 북방파제에 의해 둘러싸여 안전한 수역을 이루고 있으며, 방파제 사이의 가항수역은 약 100미터이다. 또한 사동항 방파제 밖은 연안으로부터 500∼600미터까지 수심 20미터 이내의 수역이 존재하고, 저질이 모래 또는 자갈로서 풍랑주의보 등 기상특보가 발효될 경우 어선들의 피항장소로 이용되고 있다.
사고해역은 북방파제 끝단에서 북쪽으로 400∼500미터 떨어진 곳으로서 해안으로부터 남동방향으로 4개의 갯바위가 있다.

 
 

2. 사고개요
C사는 예인선 A호(총톤수 130톤)와 부선 B호(총톤수 1,189톤)를 각각 임차하여 동해항 등에서 모래 및 시멘트 등 건설자재를 울릉도로 운송하였다. 울릉도에서의 하역작업은 주로 덤프트럭의 이동거리가 짧은 울릉도 남양항 한전물량장에서 이루어졌고, 기상 및 해상상태가 나쁠 경우 울릉도 사동항으로 이동하여 이루어졌다. 예인선열 A호·B호의 남양항 한전물량장에서 사동항까지 이동에는 1시간 30분 정도의 시간이 소요된다.

예인선열 A호·B호는 2013년 11월 24일 13시 50분경 울릉도 남양항 한전물량장에 접안하여 하역작업을 하였고, 예인선 선장은 스마트폰으로 일본기상청 해상경보를 확인한 결과 11월 25일 오전부터 기상이 나빠진다고 예보되자, 양하작업 책임자에게 18시 전에 부선 B호를 이안시킬 수 있도록 작업중단을 요청하여 17시 30분경 중단하였으나, 부선 B호의 발전기 고장으로 램프가 작동하지 않아 18시 40분경 남양항을 출항하였다.

사진1 남양항 한전물량장 및 시동항 배치도
사진1 남양항 한전물량장 및 시동항 배치도
예인선 선장은 같은 날 20시경 [그림 1]과 같이 사동항 북동방 약 0.6마일 지점에 도착하여 부선 B호를 투묘하였으나, 피항 중인 중국 어선들과 거리가 가까워 충돌 위험이 높다고 판단하여, 양묘한 후 사동항 쪽으로 이동하여 같은 날 20시 50분경 사동항 북방파제와 약 80미터 떨어진 지점에 부선 B호의 좌현 닻을 닻줄 3절(Shackles)과 함께 재차 투묘하였다.
당시 부선 B호에는 선박검사증서상 최대승선인원이 1명이었으나 선두와 포클레인 기사가 승선 중이었고, 남~남동풍이 초속 12?15미터의 강풍이 불며 계속 기상상태가 나빠지고 있었으나, 예인선 선장은 특별한 조치를 취하지 아니한 채 예인선을 운항하여 같은 날 21시경 사동항에 입항하였다.

해상 및 기상상태는 계속해서 악화되어 23시부터 풍랑주의보가 발효되었고, 부선 B호는 다음 날인 11월 25일 04시 00분경 닻이 끌리기 시작하였고, 예인선 선장은 자고 있던 선두로부터 뒤늦게 연락을 받고 같은 날 05시 10분경 도착한 후 어렵게 부선 B호에 로프를 걸어 예인선이 끌었으나 부선 B호는 2013년 11월 25일 05시 50분경 사동항 남방파제등대 북서방, 약 0.3마일 떨어진 갯바위 부근 수중암초에 좌초되었다.
사고당시 해역은 남동풍이 초속 19미터에서 25미터로 불었으며, 파고가 3.0∼4.0미터(최대 파고 : 6.6미터)이었다. 그리고 울릉도를 포함한 동해 전 해상은 2013년 11월 24일 23시 풍랑주의보가 발효되었고, 11월 25일 05시 00분부터 동해중부 먼 바다에 풍랑경보가 발효 중이었다. 울릉도의 사고전일 일몰시각은 17시 01분이었다. 또한 사동항 밖 부선의 정박지 부근은 수심이 12미터 정도이고, 저질이 모래 또는 자갈이며, 해안으로부터 남동방향으로 4개의 갯바위가 있다.
이 사고로 부선 B호는 선미부가 파공·침수되어 발전기가 손상되었고, 모래 약 100입방미터를 해상 투기하였으며, 시멘트 일부가 굳어 손상되었다.
 

2. 원인고찰
이 좌초사건은 우리나라 연안에서 항만 및 해상교량 건설과정에서 사업자가 예인선과 부선을 임차·운항하며, 계약서에 예인선의 운항 및 안전관리는 예인선 소유자(선장)의 지시에 따르고, 정박 후 화물의 적양하작업은 사업자(임차인)의 지시에 따르도록 명시한 상태에서 기상악화 시 예인선열의 피항 시기가 늦어 자주 발생하고 있다. 이에 그 원인을 살펴보고 재발방지를 위한 교훈을 제시하고자 한다.

 
1) 부적절한 항해계획
예인선 선장은 사동항의 여건 및 예인선열의 특성 등을 고려하여 예인선열을 운항하여 주간에만 사동항에 입항하였다. 예인선열은 남양항에서 사동항까지 이동에 1시간 30분 소요되고, 일몰시각이 17시경이었다. 예인선 선장은 예인선열이 사고전일 13시 50분경 울릉도 남양항에 접안하였고, 다음 날인 11월 25일 오전부터 기상이 나빠진다고 예보를 듣고, 육상 양하작업 책임자에게 예인선열의 피항을 위하여 18시 전에 하역작업을 중단해 달라고 요청하여 17시 30분경 하역작업이 중단되었다. 그러나 이때 예인선열이 남양항을 출항하였다고 하여도 이미 일몰시각이 지나 사동항에 입항할 수 없었다.

따라서 예인선 선장은 예인선열의 운항 및 안전관리 책임자로서 예인선열이 기상악화로 사동항으로 피항하고자 할 경우에는 항해시간 및 일몰시각 등을 고려하여 당시 적어도 사고전일 15시 30분경에는 남양항을 출항하도록 항해계획을 수립·이행하여야 했으나, 이를 소홀히 하였다.
 

2) 부적절한 정박지 선정
예인선 선장은 부선을 사동항 북방파제로부터 약 80미터 떨어진 해상에 좌현 닻줄을 3절(Shackles)을 내어 정박시켰다. 선박은 정박 중 풍조류의 영향으로 투묘지점을 중심으로 선회하게 되고, 특히, 계절풍이 부는 경우를 제외하고, 기상악화 시 풍향이 급변하며 선체가 선회하게 된다. 부선은 전장이 64.5미터로서 [그림 3]에서 보는 바와 같이 투묘지점을 중심으로 최대 147m의 반경을 가지고 선회하게 된다. 따라서 부선의 정박지는 안전을 담보할 수 없는 위치로서 부적절하였다. 특히 정박지의 저질은 파주계수가 상대적으로 낮은 모래 또는 자갈로서 정박 중인 B호의 닻이 끌렸다는 것은 정박 당시 B호 닻의 파주력이 충분히 확보되어 있지 아니하였다는 것을 방증한다고 할 것이다.
 

3) 부적절한 비상대비대응 및 정박당직
예인선 선장은 부선을 정박할 당시뿐만 아니라 이후 계속해서 기상상태가 나빠지고 있었으나, 부선만을 사동항 밖에 정박해 둔 채 예인선을 운항하여 사동항으로 입항하였다. 그리고 이후 1시간이 지난 시점에 풍랑주의보가 발효되었으나 정박당직을 소홀히 함으로써 이를 알지 못하였다. 또한 예인선 선장은 부선 선두에게 기상변화, 닻 상태, 그리고 선박의 선회 및 주변 선박(물체)과의 거리 등을 수시로 확인하여 이상 징후가 있을 경우 즉시 보고하도록 지휘·감독하여야 하나, 이를 소홀히 하였다.
 

3. 사고원인
이 좌초사건은 예인선 선장이 기상악화가 예상되는 상황에서 예인선열이 주간에 사동항에 입항할 수 있도록 항해계획을 수립·이행하여야 하나 이를 이행하지 아니하였고, 기상이 악화된 상태에서 부선을 안전한 장소에 정박한 후 비상대비대응 및 정박당직을 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 부선 선두가 정박당직을 태만히 한 것도 일인이 된다.
 

4. 사고방지교훈
가. 예인선 선장은 예인선열의 운항 및 안전관리 책임자이다.
부선을 예인하는 예인선의 선장은, 별도의 계약 및 지시사항이 있지 아니하는 한, 예인선열의 운항 및 안전관리 책임자로서 기상 악화 시 예인선열의 피항시기 결정 등 항해계획의 수립·이행과 피예인부선의 정박 중 안전관리 등 그 임무를 수행하여야 한다. 또한 부선 선두는 운항 중 예인선 선장의 지휘·감독 하에서 당직을 수행하여야 한다.
 

나. 정박지는 닻의 파주력 및 선박의 선화반경을 고려하여 선정하여야 한다.
선장은 선박을 정박할 경우 사전에 닻의 파주력과 선박의 선회반경을 고려하여 안전을 담보할 수 있는 안전한 장소를 선정하여야 한다.
 

다. 승선원의 안전 확보를 위하여 선박에 최대승선인원을 초과하여 승선시켜서는 아니 된다.
부선 B호의 최대승선인원은 1명이나, 2명이 승선한 채 운항하였고, 그 결과 A사의 선박 및 선원관리 책임자는 「선박안전법」위반으로 1백만원의 벌금에 처해졌다. 「선박안전법」상 선박의 최대승선인원은 선박의 항해구역, 항해예정시간 및 크기 등을 고려하여 여객, 선원 및 임시승선자별 산정기준에 따라 정하고, 선박에는 산정된 최대승선인원에 의거하여 구명설비 등을 구비함으로써 승선원의 안전을 확보한다. 따라서 선박의 최대승선인원은 승선원의 안전을 확보하기 위하여 반드시 준수하여야 한다.

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