세계 해운물류업계는 M&A 열풍
글로벌 해운물류시장에 M&A 열풍이 뜨겁게 몰아친 한 해였다. 해운침체가 장기화되면서 경영난에 시달린 업체들이 M&A매물로 등장했으며 대형업체들은 비용절감과 사업확대, 경영합리화, 시너지 효과 등의 차원에서 이들을 사들이면서 몸집을 불려나갔다. 이로 인해 세계 해운시장의 판도에도 변화가 불가피해졌다.
지난해말 독일 하팍로이드와 칠레 CSAV의 합병이 완료된데 이어 올해 M&A 첫 사례는 2월 함부르크 수드와 칠레선사 CCNI간 이뤄졌다. 함부르크 수드는 남미 2위 선사인 CCNI의 정기선 부문을 1억 6,000만달러에 인수했다. 중국에서는 정부 주도로 해운선사들 간 합병이 가속화되고 있다. 양대 선사인 COSCO그룹과 CSCL은 8월부터 합병논의에 들어갔으며 현재 관계당국의 승인만을 남겨둔 상황이다. 시노트란스&CSC그룹과 CMES도 현재 합병 협상이 계속 진행 중이다.
만성적인 부채와 적자에 시달려 온 싱가포르 선사 NOL(Neptune Orient Lines)도 M&A 매물로 나왔다. 세계 12위 컨테이너 선사인 NOL은 92척(57만teu)의 선복량을 보유하고 있으며 매매가격은 17억-19억달러로 예상되고 있다. NOL은 11월초 머스크, CMA CGM과 매각협상을 벌였으며 이중 CMA CGM이 NOL의 단독 인수협상대상자로 선정돼 실사를 진행할 예정으로 알려졌다.
물류시장에서도 올 한해 동안 대규모 M&A가 전 세계에서 활발하게 펼쳐졌다. 올초 일본 킨테츠익스프레스(KWE)는 12억달러에 싱가포르 APL로지스틱스를 인수했으며, 일본우정사업청(JP)은 호주의 대형 물류기업 톨홀딩스를 64억 9,000만달러에 인수했다. 특히 4월에는 항공운송분야 세계 1위인 미국의 페덱스가 네덜란드의 TNT익스프레스를 48억달러에 인수합병키로 하는 초대형 빅딜이 성사됐다. 거대 ‘물류공룡’으로 재탄생 예정인 양사는 내년 상반기 인수완료를 목표로 현재 EU의 합병 규제 절차를 진행 중이다.
미국 물류업체 XPO로지스틱스는 4월 프랑스 물류업체인 노어베르를 35억달러, 9월에는 경쟁사 콘웨이를 30억달러에 각각 사들였다. 가장 최근 10월에는 덴마크 DSV가 미국 UTi월드와이드의 인수를 발표해 이목을 집중시켰다. 이로써 양사는 매출 129억달러가 예상되며 합병인력은 84개국 4만 4,000명이며 848개 사무소와 339개의 물류시설을 두게 됐다. 세계 해운물류시장이 M&A 소용돌이 속으로 빠져든 가운데 시장 영향력이 크게 확대된 상위 대형 업체들간의 시장 재편 작업은 더욱 탄력을 받고 있다.
제2의 수에즈운하 개통과 파나마운하 확장 진전
세계 2대 운하인 수에즈 운하와 파나마 운하간 경쟁이 한층 과열될 전망이다. 올 8월 아시아와 유럽을 잇는 수에즈 운하가 72km의 새로운 수로와 함께 지중해와 홍해, 유럽과 아시아를 연결하는 최단거리의 항로로 재탄생했다. 선박의 양방향 통행이 가능해졌으며 선박의 운하통과 시간은 기존 18시간에서 11시간으로, 대기시간도 평균 8~11시간에서 3시간으로 크게 줄게 되었다.
이집트 정부는 제 2 수에즈 운하 개통에 따른 물동량 증가로 1일 통항 선박은 기존 49척에서 97척으로 증가하고 운하 운영수입이 2014년 55억달러에서 2023년 132억달러까지 급증할 것으로 예상했다. 해운선사들의 물류비 및 용선료 절감, 정시성 상승 등 긍정적인 효과가 기대되는 반면 운하 확장에 85억달러라는 막대한 공사비가 투입되면서 이에 따른 통행료의 인상여부가 업계의 우려로 번지고 있다.
2016년 4월 개통예정인 파나마운하 확장사업도 진전을 보이고 있다. 현재 파나마 운하는 50억달러가 투입돼 포스트 파나막스급 컨테이너선이 통과할 수 있는 확대공사를 진행 중이다. 파나마 운하는 대형 LNG선들과 최대 1만 4,000teu급 컨테이너선이 통과할 수 있는 규모로 확장되어 아시아-북미동안 항로의 선사들의 기존 네트워크에 상당한 영향을 줄 것으로 분석되고 있다. 전문가들은 파나마 운하 확장으로 기존 선박의 경우 약 90%가, 파나마 운하 확장공사를 겨냥해 새로 건조되는 선박의 경우 약 100%가 파나마 운하를 통과하게 되며 미국 동부와 멕시코만에서 생산된 LNG가 파나마 운하를 거쳐 한국, 일본, 중국 등 아시아지역으로 수출될 것으로 예상하고 있다. 기존 45~50일에 달한 항해 일수도 파나마 운하를 통과할 경우 약 11일 정도 줄어들 것이란 예상이다.
현재 전 세계 물동량 중 15%가 수에즈나 파나마 같은 운하를 통과하고 있다. 특히 양 운하의 아시아-북미동안 항로의 물동량 처리 실적이 엎치락뒤치락 하는 가운데 현재는 수에즈 운하가 앞서고 있는 상황이다. 아-북미 항로의 주요 정기 컨테이너선사로 구성돼 있는 TSA(Transpacific Stabilization Agreement) 통계에 따르면, 올 2분기 수에즈 운하를 통과한 아-북미 물동량은 29만 7,456teu이고, 파나마 운하를 통한 화물은 24만 1,371teu로 집계됐다. 전년동기에는 수에즈 운하 23만 8,941teu, 파나마 운하 22만 6,516teu를 처리하는 등 격차가 크지 않은 것으로 나타났다.
내년부터 제 2 수에즈 운하와 확장개통 예정인 파나마 운하간 맞대결이 본격화될 것으로 예상되는 가운데 특히 파나마 운하가 수에즈 운하에게 잃었던 시장 점유율을 다시 회복할 수 있을지 여부에 관심이 쏠린다.
日 제일중앙기선 등 해외선사의 파산
120년 역사의 일본 벌크선사인 제일중앙기선(다이이치추오)이 올해 파산보호신청을 선언하여 전 세계 해운업계에 충격을 주었다. MOL의 계열사이자 일본의 대표적인 중견 벌크선사인 제일중앙기선은 지난해부터 벌크시황의 불황 속에 심각한 손실을 입으며 경영악화의 길을 걷다가 올해 유동성 위기에 빠져 결국 9월 29일 도쿄지방법원에 파산보호를 신청했다. 이에 따라 최대 주주인 MOL의 주가는 8% 넘게 하락했으며 제일중앙기선은 10월 30일 도쿄증권거래소에서 상장폐지되고 말았다.
1892년 설립된 구 중앙기선과 1933년에 설립된 구 제일기선이 1960년 10월 합병해 설립된 제일중앙기선은 일본 5위의 선사로 알려져 있다. 본사는 도쿄에 있고 일본 내 3개 출장소와 뉴욕과 런던, 싱가포르 등 해외 6개 사무소를 두고 있다. MOL이 대주주로 있는 벌크전문선사로서 케이프, 파나막스, 핸디사이즈, 내항선 등 총 240여척의 선대규모를 갖추었으나 불황으로 실적이 악화되고 4기 연속 적자를 입어왔으며 올해도 130억엔의 적자가 예상되고 있다. 동사의 자회사인 STAR BULK CARRIER도 같은 날 도쿄지방법원에 민사회생법 적용을 신청한 바 있다.
제일중앙기선은 2000년대 초반 중국 원자재 시장의 호황 시 무리하게 사업을 확장했으나 최근 중국 내수 경기 둔화로 인해 원자재 시장이 침체되면서 심각한 경영상의 어려움을 겪어왔다. 동사의 총 부채는 약 1,760억엔에 달하며 향후 더 늘어날 가능성도 있다고 한다.
제일중앙기선의 기업회생을 위한 선대구조조정 방안에도 업계의 관심이 모아지고 있다. 동사의 구조조정방안에 따르면, 외항선대를 약 50% 감축하고 내항선과 연안선대는 그대로 유지하는 것으로 알려졌다. 10월 도쿄 선주 설명회와 일본선주와의 협상을 통한 회답기간에서 동사의 외항선은 민사회생법 신청 당시 120척에서 절반 이상 감축된 50척으로 확정됐다. 케이프사이즈 선대는 기존 30척에서 절반이 줄어든 15척으로 확정됐으며 수프라막스 15척과 스몰 핸디 20척이 재건방안의 선대 규모로 확정됐다. 근해선과 내항선을 합하면 총 110척의 선대로 재편성되는 것이다.
제일중앙기선이 파산보호신청을 한 같은 달에 모나코 선사 글로벌마리타임 인베스트먼트(GMI) 역시 미연방파산법 11조에 따라 회사회생절차 적용을 신청한 바 있다. 15척의 벌크선을 운항했던 동사의 총 부채는 1억 6,900만달러다. 벌크시장의 불황이 계속되면서 글로벌 벌크선사들의 파산보호 신청건수는 더 늘어날 것이라는 우려가 나오고 있다.
中 COSCO-CSCL 합병 등 구조조정 가속
중국 양대 국영 선사들간 합병과 구조조정이 본격화됐다. 중국 정부는 올 하반기부터 심각한 경영난을 겪고 있는 국영 해운선사들의 경쟁력 강화를 위해 통합작업을 진행 중이다. 먼저 세계 6위 COSCO 그룹과 세계 7위 CSCL(차이나십핑)의 합병작업은 컨테이너 해운분야를 중심으로 가속화되고 있는 모양새다. 양사의 합병은 이르면 올해말 늦어도 내년초에는 관계당국의 승인을 거쳐 공식 합병 선언이 이뤄질 것으로 보여 정기선 업계의 지각변동이 예고되고 있다.
해운불황으로 지속적인 적자를 입어온 양사는 중국 정부로부터 합병과 구조조정의 압력을 받아왔다. 이에 양사는 8월초부터 주식거래를 중단하고 양 그룹 내 상장사들의 합병작업 논의에 들어갔다. 양사의 합병이 성공할 경우 머스크라인과 MSC, CMA CGM에 이어 세계 4위의 선사로 재탄생하게 된다. 현재 COSCO와 CSCL은 175척, 156척의 컨테이너 선박을 각각 운영하고 있다.
미국 해상무역통계업체 PIERS에 따르면, 합병된 COSCO와 CSCL은 아시아-미국행 컨테이너 시장에서 최대 선사로 부상할 것으로 보인다. 합병회사는 동 항로에서 6.07%의 시장점유율을 차지하게 되며 이어 에버그린 5.6%, 머스크라인이 4.1%를 점유하게 된다. 이에 따라 미국 FMC(해사위원회)는 올해가 가기 전 양사 대표단과 만나 반독점법 위배 여부를 검토하는 회의를 진행할 예정으로 있다.
홍콩 기반의 시노트란스&CSC그룹과 CMES(차이나머천트) 그룹 역시 9월부터 합병 논의가 본격화되었다. 이들은 잠재적 합병과 구조조정을 위한 협상을 진행 중이나 아직까지 최종 합병여부는 불확실한 상황이다. 시노트란스&CSC는 물류와 선박 차터링사업을 중점 운영하고 있으며 CMES는 항만, 해운, 파이낸셜 서비스를 제공하고 있다. 중국 정부는 현재 해운분야 외에 자국 항만과 조선소간에도 합병과 통합작업을 가속화하고 있는 모습이다.
해운분석기관 드류어리는 중국 거대 선사간 합병은 기존 선사 얼라이언스와 선사간 합병의 도미노 효과를 불러일으킬 뿐 아니라 시장경쟁에 부정적인 영향을 끼칠 것이라는 분석을 내놓기도 했다. 중국 국영 해운기업의 잇따른 합병 움직임에 따라 글로벌 해운업계는 확장압력에 직면했으며 시장 경쟁력 확보를 위한 구조조정과 인수합병 열풍은 내년에도 이어질 전망이다.
그리스 부도사태와 그리스 해운
세계 1위 해운강국 그리스가 자국 경제가 휘청거리자 해운업에도 영향을 주고 있다. 올 7월 국가부도 위기에 놓인 그리스 정부는 국제채권단으로부터 최대 860억유로(약 108조원)의 구제금융을 받는 대신 고강도의 경제개혁을 추진하면서 자국 선주들에게 내년부터 높은 세금을 부과할 것으로 보여 논란이 과열되고 있다.
그리스 해운업은 관광업에 이어 그리스 경제의 7%를 지탱하는 핵심산업이다. 글로벌 선대의 19%인 약 4,000척의 선박으로 세계 1위를 유지하고 있는 그리스 해운업은 1967년 도입된 법안에 따라 톤세제 뿐 아니라 해운업 수익과 선박매각에 따른 소득에 대해서는 세금면제 혜택을 받아왔다. 그러나 그리스 정부는 경제개혁안의 일환으로 해운업의 톤세를 2016년부터 2020년까지 연간 4%씩 추가 인상할 뿐 아니라 세금우대를 단계적으로 폐지하기로 했다. 이와 함께 5미터 이상의 레저용 선박에 특별소비세를 확대하고 피레우스항과 데살로니키항 등 항만 민영화의 일환으로 매각작업을 본격 추진한다는 방침이다.
세금인상안을 둘러싼 그리스 정부와 해운업계의 팽팽한 줄다리기는 올 연말에도 계속되고 있다. 선주들은 사업체를 해외로 이전할 것이라며 정부의 세금인상안에 크게 반발하고 있는 상황이다. 선주들은 세금면제가 폐지되고 세금인상이 현실화될 경우 사업체를 키프로스, 런던, 싱가포르, 두바이 등 해외로 이전할 수 밖에 없다며 정부와 날카로운 신경전을 펼치고 있다. 현재까지 알려진 바에 따르면, 그리스 해운회사 42곳은 올해 안으로 키프로스 남부 항만도시 리마솔(Limassol)로 사업체 이전을 완료할 계획이다.
그리스 정부가 해운업의 세금인상을 시행하더라도 그리스 해운업에 미치는 타격은 크지 않을 것이라는 의견도 나오고 있다. 이미 대다수 선주들이 파나마, 라이베리아 등 해외에 편의치적을 하고 있어 정부가 세수 인상이라는 본래의 목적을 달성하기는 어려울 것이라는 분석이다. 현재 그리스 해운업체 소유 선박의 약 70% 이상은 해외에 등록돼 있는 것으로 알려졌다.
다행히 그리스 사태가 국내 해운조선업계에 미치는 영향은 우려와 달리 그리 크지 않은 것으로 파악됐다. 조선업계에 따르면, 국내 조선업계의 전체 수주 물량 가운데 그리스가 차지하는 비중은 약 20%이며 한국-그리스 수출물량의 86%가 선박이 차지하고 있다. 최근 3년간 전 세계서 발주된 상선 중 10%가 그리스 선주 몫으로 단일 국가로는 최대 물량에 해당한다. 그러나 그리스 선주들이 편의치적제도와 해외은행을 이용하고 있기 때문에 직접적인 피해는 크지 않다는 것이 업계의 중론이다. 업계는 발주 취소 등의 피해는 없으나 선박금융시장 경색과 발주 감소 가능성을 주시하고 있다.
대이란 핵협상 타결로 금수 해제, 물류 꿈틀
올해 대이란 핵협상 타결 소식과 함께 굳게 닫혔던 이란 물류시장의 빗장이 서서히 열리고 있어 전 세계의 이목이 집중됐다. 올 7월 14일 이란과 서방 6개국의 핵협상이 12년만에 타결되면서 대이란 제재는 내년 초부터 단계적으로 해제될 전망이다.
이에 글로벌 선사들은 그간 중단된 이란과의 해운서비스를 하나둘씩 재개하고 있으며 새로운 사업 기회를 노리고 있다. 우선 기항이 금지됐던 이란 반다라바스항에 선사들이 돌아오고 있다. 지난 8월부터 10곳 이상의 글로벌 선사들이 이란의 항만에 기항을 재개했거나 재개를 준비 중이다. 2013년 6월 이후 전면 중단된 한진해운, 현대상선 등 국적선사의 이란 직기항 서비스도 반다라바스항 샤히드 레자이 터미널에서 재개됐다.
해운업계는 이란 경제의 개방 가능성이 높아진 만큼 업계의 새로운 시장이 될 것이라는 기대감을 내비치고 있다. 각국과의 교역량이 늘어날 뿐 아니라 이란의 석유 수출과 선박 발주 등이 예상되는 가운데 머스크라인은 이란의 무역 잠재력이 크다고 평가하면서 기항 서비스 뿐 아니라 이란 내 물류사업 확대를 추진 중이며, MSC와 DP월드의 임원진도 최근 이란을 각각 방문해 사업추진방향을 타진한 것으로 전해졌다.
그동안 미국과 EU의 이란경제 금수조치로 해운업계는 불가피하게 타격을 입어왔다. 특히 2013년 이란의 에너지, 해운, 조선분야가 제재대상 범위에 포함되면서 이들 기업의 미국 내 자산이 동결됐으며 관련산업의 거래가 중지돼 우리 기업의 수출에도 직격탄을 맞은 바 있다. 그러나 향후 금수조치가 해제되면 우리 기업의 수출에도 긍정적인 영향을 미칠 전망이다. 이란정부의 1,600억달러 규모 플랜트 발주가 예상되는 가운데 한국발 이란물량은 자동차를 비롯해 제지, 화학, 철강 물량이 증가할 것으로 예상된다. 국내 기업들은 초기에는 건설 플랜트, 자원개발 분야의 기회가 많아지고, 이란의 경제회복이 정상궤도에 오르면 소비재분야와 자동차 등의 산업이 수혜를 입을 것이라는 분석이다.
또한 이란은 중동 최대 소비시장이자 물류허브로 급성장할 잠재력이 큰 것으로 기대되고 있다. 이란 정부는 금수조치 해제를 계기로 앞으로 자국의 해운 및 물류업을 적극 지원한다는 방침을 세운 것으로 알려졌다.
중앙아시아와 중동의 한복판에 위치한 이란은 물류거점으로의 경쟁력을 갖고 있으며 현재 해외선사 신규 노선 유치, 수에즈 운하 대체 항로 개발 등을 추진 중이다. 내년부터 이란 물류시장 진출을 노리고 있는 국내 포워더 및 물류기업들의 애로사항도 점차 해소되고 시장 진입은 더욱 활발할 것이라는 관측이 나오고 있다.
‘발레막스’의 중국항만 입항 허용
중국 정부가 세계 최대 규모의 철광석 운반선 ‘발레막스(Valemax)’의 입항금지 조치를 3년만에 해제함에 따라 앞으로 케이프 시장에 어떤 영향을 미칠지 관심이 집중되고 있다.
중국교통운수부 및 국가개발개혁위원회는 청도항, 대련항, 탕산항, 닝보저우산항 4곳의 철광석 터미널에서 40만톤급 VLOC 발레막스에 대한 입항을 허용한다고 7월 공식 발표했다. 이들 4개 항만의 철광석 터미널은 총 7곳으로 대련항의 Dagushan(1개 선석), 탕샨항의 Caofeidian(2개 선석), 청도항의 Dongjiak
ou(1개 선석), 닝보저우산항의 Majishan(1개 선석), 닝보저우산항의 Shulanghu(2개 선석)이다. 이에 따라 발레사 소유의 35척(4척 COSCO 용선), 신조 20척(COSCO 10척, CMES 10척) 등 총 55척의 발레막스 중국 직기항이 가능해진 것이다.
중국교통운수부는 지난 2012년부터 대형 철광석 생산업체인 브라질 발레사가 보유한 발레막스의 중국 입항을 거부해왔다. 당시 발레는 공식적으로 해운업계에 진출할 계획이 없다는 입장과 함께 일부 발레막스에 대한 매각 의사도 밝혔으나 중국 해운업계의 반발을 의식한 중국 정부는 안전상의 이유를 들어 35만dwt급 이상의 선박에 대한 중국항만의 입항을 금지했다. 이로 인해 발레사는 필리핀, 말레이시아, 오만 등지 항만에서 환적서비스로 발레막스를 운영해야만 했다.
그러나 발레는 중국 선사들에게 선박을 매각하거나 장기운송계약 비중을 확대해 나가는 전략을 통해 중국 해운업계의 입항 견제를 완화시켜왔다. 지난해 9월 발레가 중국 국영선사 COSCO에게 4척의 발레막스를 4억 4,500만불에 매각하면서부터 중국 입항금지 해제조치가 급물살을 타기 시작했다. 이어 발레는 COSCO, 차이나머천트(CMES)와 발레막스 10척의 신조를 통한 장기용선계약을 각각 체결했다. 발레는 COSCO와 CMES가 건조 중인 10척의 VLOC를 25년간 용선하여 브라질에서 중국으로 향하는 발레의 철광석 수송에 투입할 예정이다. CMES 역시 발레사로부터 4척의 발레막스를 4억 4,800만달러에 인수한 바 있다.
이번 중국 정부의 발레막스의 입항 허가에 따라 앞으로 케이프 시장이 격변할 것으로 보인다. 시장 전문가들은 발레막스 대량 투입으로 인해 공급과잉이 심해져 철광석의 해상운임이 하락하고 철광석 운송시장에서 케이프의 비중이 크게 감소할 것이라는 의견을 내놓고 있으며, 다만 발레막스 일부가 기존 노후선을 대체하여 투입될 경우 케이프에 미치는 영향은 상대적으로 작을 것으로 예상하고 있다.