이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 좁은 수로에서 레이더의 작동상태가 불량한 A호가 무중항법을 준수하지 않은 채 좁은 수로의 왼쪽으로 진입하며 무리하게 항행함으로써 발생한 것이나, B호가 무중항법을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 한 것도 일인이 되어 발생했다.
○ 사고일시 : 2015. 7. 16. 16:30경
○ 사고장소 : 전라남도 신안군 안좌면 소재 삼도등대 동방, 0.24마일 해상
가. 사고수역 주변 현황
사고수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 전라남도 신안군 소재 암태도, 팔금도, 안좌도, 도초도 및 비금도로 둘러싸인 곳으로서 목포항을 기점으로 비금도, 도초도, 흑산도 및 홍도를 운항하는 여객선의 주요 항로가 위치하고 있다.
충돌장소 부근 수역은 섬들과 수심이 낮은 곳이 많아 통항하는 선박은 주의하여 항해하여야 하고, 여객선의 주요 항로인 팔금도와 안좌도 사이, 그리고 상치도와 삼도 사이의 가항수역은 약 0.2마일로 좁다. 또한 팔금도와 안좌도 사이를 벗어나 상치도와 삼도 사이까지의 항로거리는 약 1.6마일이다. 특히 목포항으로 향하는 선박의 경우에는 상사치도와 삼도 사이의 항로를 통과한 후 충돌장소 부근 수역에서 팔금도·안좌도 사이의 항로와 암태도·팔금도 사이의 항로로 분기된다.
A호는 선령 27년의 강조 카페리선으로서 목포북항을 기점으로 신안군 비금면 소재 가산항과 내항여객선이 운항하지 않는 도서(島嶼)에 레미콘 등을 운송하며 부정기적으로 매달 약 25일 운항하고 있다. A호의 선교에는 레이더 1대, GPS Plotter 1대 및 초단파무선전화VHF 1대 등이 설치되어 있고, 자동조타가 불가능하다. 특히, 레이더의 작동상태는 물표를 제대로 탐지하지 못하였다.
A호는 2015년 7월 16일 16시 10분경 전라남도 신안군 비금면 소재 가산항을 출항하여 전라남도 신안군 암태면 소재 남강선착장을 향해 속력 약 9.0노트로 항해하였다. 이 선박은 같은 날 16시 25분경 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니하였고, 같은 날 16시 27분경 침로 약 050도로 정침한 후 좁은 수로의 좌현 쪽으로 진입하여 항해하였고, A호 선장은 여객선 C호(총톤수 308톤)와 VHF 채널 06번으로 교신하여 “본선은 남강선착장으로 항해하니 본선의 우현 쪽으로 추월하라”고 하였다. A호 선장은 GPS Plotter 영상만을 보며 항해하던 중 충돌 직전 갑자기 본선의 진로 전방 우현 쪽에서 접근하는 상대선박이 나타나자 아무런 조치도 취하지 못한 채 2015년 7월 16일 16시 30분경 전라남도 신안군 안좌면 소재 삼도등대로부터 077도 방향, 0.24마일 떨어진 해상에서 A호의 선수 우현과 B호의 선수 좌현이 선수미선 교각 약 10도를 이루며 충돌하였다.
한편 B호는 목포항 동명부두에서 어구용 닻 4개를 적재한 후 2015년 7월 16일 14시 46분경 출항하여 전라남도 신안군 흑산면 소재 다물도항으로 향하였다. 이 선박은 같은 날 15시 55분경 전라남도 신안군 소재 팔금도와 안좌도 사이의 좁은 수로에 진입한 후 [그림 2]에서 보는 바와 같이 좁은 수로의 우측을 따라 항행하였다. 이 선박은 안개로 시계가 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니 하였고, 같은 날 16시 25분경 진로 전방 좌현 쪽에서 접근하고 있는 2척의 선박을 레이더로 탐지하였고, 자동식별장치AIS를 통해 2척 중 1척이 여객선 C호라는 것을 알았으나, AIS가 설치되어 있지 아니한 카페리선 A호의 정보를 확인할 수 없었다. B호 선장은 A호를 레이더 영상만으로 확인하며 항해하였으나, 가까이 접근하자 A호가 레이더에 탐지되지 않았다. B호는 이러한 상황에서 침로와 속력을 유지한 채 좁은 수로의 우측을 따라 항행하던 중 2015년 7월 16일 16시 30분경 앞서 기술한 바와 같이 A호와 충돌하였다.
사고당시 시계는 짙은 안개로 인해 약 20미터로 제한되었다. 이 사고로 A호는 피해가 없었으나, B호는 선수 좌현부 갑판과 기관실 연돌 등이 파손되었다.
다. 사고발생 원인
1) 항법의 적용
가) 사고수역에 대한 검토
사고수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 목포항을 기점으로 비금도, 도초도, 흑산도 및 홍도를 운항하는 여객선의 주요 항로로서 섬들과 수심이 낮은 곳이 많아 통항하는 선박은 주의하여 항해하여야 하고, 가항수역이 약 0.2마일로 좁은 팔금도와 안좌도 사이 항로와 상치도와 삼도 사이 항로를 연결하는 곳이다. 따라서 이 수역은 「해사안전법」상 좁은 수로에 해당한다고 할 수 있다. 다만, 사고수역은 목포항으로 향하는 선박의 경우 상사치도와 삼도 사이의 항로를 통과한 후 팔금도·안좌도 사이의 항로와 암태도·팔금도 사이의 항로로 분기되기 때문에 이 수역을 항행하는 선박은 특히 주의하여 항행하여야 한다.
나) 시계視界에 대한 검토 : 사고당시 시계는 짙은 안개로 약 20미터로 극히 제한된 상태인 것으로 판단된다.
다) 양 선박의 법적 지위
양 선박은 디젤기관이 설치되어 기관을 사용하여 추진하는 선박이기 때문에 동력선에 해당한다.
(1) A호 : A호는 전장이 32.40미터로서 충돌 20분 전 가산항을 출항하여 좁은 수로를 따라 속력 약 9.0노트로 항해를 하였고, 충돌 5분 전 침로 약 050도로 정침하며 항행하였기 때문에 “대수속력을 가지고 항행 중인 선박”에 해당한다.
(2) B호 : B호는 전장이 18.77미터로서「해사안전법」제67조제2항에 따라 “길이 20미터 미만의 선박”에 해당한다.
라) 항법의 적용
이 충돌사건은 시계가 약 20미터로 극히 제한된 좁은 수로에서 침로 약 050도, 속력 약 9.0노트로 항행 중이던 A호와 침로 약 240도, 속력 약 10.5∼11.0노트로 항행 중이던 길이 20미터 미만의 B호 사이에 발생하였기 때문에 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)에 따른 항법이 적용된다. 좁은 수로항법은 모든 시계상태에서의 항법으로서 양 선박이 서로 시계 안에 있거나 또는 제한된 시계에 있거나와 무관하게 적용된다.
따라서 A호는 사고수역을 항해할 경우 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하고, B호는 길이 20미터 미만의 선박으로서 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 A호의 통행을 방해하여서는 아니 된다.
또한 양 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 취해져야 한다.
양 선박은 위의 사항에 추가하여 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따른 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.
2) A호의 운항상황
좁은 수로를 항행하는 A호는 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다. 또한 이 선박은 충돌 5분 전 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 극히 제한되었기 때문에 「해사안전법」제77조에 따른 무중항법을 준수하고, 같은 법 제93조의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다. 특히 이 선박은 선령 27년의 노후선박으로서 레이더의 작동상태가 불량하여 적절한 경계가 어렵기 때문에 경계원을 추가 배치하는 한편, 불가피한 경우를 제외하고 다른 선박의 추월을 허용하여서는 아니 된다.
그러나 A호는 가산항을 출항하여 남강선착장으로 향해 상사치도와 삼도 사이의 좁은 수로를 항행하던 중 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하였고, 경계원을 추가 배치하지 않았으며, 여객선 대흥페리9호로 하여금 본선의 오른쪽으로 추월하도록 허용하고 좁은 수로의 좌현 쪽으로 진입하여 항행함으로써 충돌 직전에서야 좁은 수로의 오른쪽으로 따라 접근하고 있던 B호를 발견하여 A호와 B호의 충돌을 피하지 못하였다.
3) B호의 운항상황
B호는 길이 20미터 미만의 선박으로서 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 A호의 통행을 방해하여서는 아니 된다. 또한 이 선박은 좁은 수로 항행 중 시계가 제한될 경우「해사안전법」제77조에 따른 무중항법을 준수하고, 같은 법 제93조의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다.
이 선박은 목포항을 출항하여 충돌 35분 전 팔금도와 안좌도 사이의 좁은 수로에 진입한 후 이건 충돌할 때까지 좁은 수로의 오른쪽으로 항행함으로써 A호의 통행을 방해하지 아니하였다. 그러나 이 선박은 충돌 22분 전 안개로 시계가 제한되었으나 무중신호를 울리지 않았다. 또한 이 선박은 충돌 5분 전 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 작동 중인 레이더로 진로 전방의 좌현 쪽에서 접근하고 있던 2척의 선박을 탐지하였으나, 2척 중 1척인 상대선박(A호)의 의도를 확인하지 못한 상태에서 침로와 속력을 유지한 채 항행하며 아무런 조치를 취하지 아니하였다.
4) 사고수역 부근에서의 주의의무
사고수역 부근은 앞서 기술한 바와 같이 팔금도와 안좌도 사이 항로와 상치도와 삼도 사이 항로를 연결하는 좁은 수로이고, 목포항으로 향하는 선박의 경우 상사치도와 삼도 사이의 항로를 통과한 후 팔금도·안좌도 사이의 항로와 암태도·팔금도 사이의 항로로 분기되는 곳이다.
그러므로 이 수역을 항행하는 선박은 주변 경계를 강화하며 특히 주의하여 항행하여야 한다. 그러나 양 선박은 이건 충돌사고와 관련하여 이 수역을 항행하며 주의의무를 다하였다고 보기 어렵다.
5) A호의 초단파무선전화VHF 청취에 대한 검토
A호는 「선박안전법」에 따라 초단파무선전화VHF 1대를 설치하였다. 그리고 이 선박은 주로 목포항을 입·출항하는 여객선의 항로를 따라 운항하기 때문에 사고당시 가산항을 출항하여 남강선착장으로 항행 중 목포항에 입·출항하는 여객선이 선박안전기술공단 목포지부 운항관리센터와 교신하는 VHF 채널 06번을 청취하고 있었다. 또한 이 선박은 목포항 해상교통관제센터VTS의 관제구역 안에서 VHF 채널 14번을 청취하였다.
그러나 A호는 운항 중 다른 선박과의 교신을 위해 VHF 채널 16번을 청취하여야 하고, 또한 목포항 해상교통관제센터VTS의 관할 해역 안에서는 해상교통관제센터와의 원활한 교신을 위하여 VHF 14번을 청취하여야 한다. 그리고 필요에 의해 VHF 채널 06번에서 선박안전기술공단 목포지부 운항관리센터와 여객선의 교신을 청취하고 있었다.
따라서 이 선박에는 최소한 VHF 채널 16번과 14번을 청취할 수 있도록 VHF를 추가 설치하거나 2개 채널을 동시에 청취할 수 있는 기능을 갖춘 VHF를 설치하는 조치가 필요하다고 판단된다.
라. 시사점
1) 레이의 작동상태가 불량한 선박은 시계가 극히 제한된 경우 가능한 한 안전한 장소에 정박할 것
레이더의 작동상태가 불량한 선박은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 경우 무중신호를 울리고 경계를 강화하여야 하며, 가능한 한 안전한 장소에 정박하여야 한다.
2) 좁은 수로에서는 사전 예방적인 차원에서 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행할 것
좁은 수로를 항행하는 선박은, 다른 선박이 통항하거나 다른 선박과의 충돌 위험이 존재하는지 여부와 관계없이, 사전 예방적인 차원에서 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다. 특히 좁은 수로를 항행하는 모든 선박은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 경우, 특별한 경우를 제외하고 다른 선박을 추월하거나 다른 선박의 추월을 허용하지 말고 안전한 속력을 준수하여야 한다.
3) 노후선박은 선박검사 시 레이더의 작동상태를 반드시 확인하여 양호한 상태를 유지토록 할 것
A호는 선령 27년 된 노후선박으로서 「선박안전법」상 정기검사 및 중간검사를 통과하였다. 그러나 이 선박은 레이더의 작동상태가 불량하여 물표를 제대로 탐지하지 못하였고, 이건 충돌사고에서 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 극히 제한된 상태에서 다른 선박 및 물표를 레이더 및 육안에 의해 전혀 확인할 수 없는 상태에서 항행함으로써 B호와의 충돌에 이르렀다고 판단된다. 그러므로 선박검사관은 노후선박에 대한 선박검사 시 반드시 레이더의 작동상태를 확인하여 양호한 상태를 유지하도록 하여야 할 것이다.