“산업차원에서 해운위기 타개 지원책 강구하겠다”
이에 관련업계는 유동성 및 경제선박 확보 등 정부의 ‘지원정책’이 ‘보다 실효적’이어야 하고, 무엇보다 정부의 ‘확고한 지원의지’가 필요하다고 목소리를 높이고 있다. 이러한 중에 지난 10월, 30여년 해양행정을 두루 섭렵해온 해양수산부 출신의 장차관 취임은 그 자체만으로도 관련업계에 위안과 기대를 갖게 하고 있다.
취임이후 해운, 항만, 수산 등 해양행정의 현장에서 바쁜 나날을 보내고 있는 윤학배 해수부 차관을 구랍 18일 오후 4시 여의도 해수부 서울사무소에서 만나 해운업계의 불황극복을 위한 정부의 지원방향과 항만 및 선원, 국제 관련 현안의 정책방향에 대해 들어보았다.
윤학배 차관은 해운기업의 경영난과 관련 “개별기업이 아닌 글로벌 물류네트워크라는 산업차원에서 지원방향을 고민중”이라며 “국적선사들의 고효율선박 확충방안을 마련하고 선종별 업황에 따른 탄력적 선박발주가 지원될 수 있도록 금융기관과 맞춤형 지원방안을 논의하겠다”고 밝혔다.
아울러 윤 차관은 “강소 중소선사들의 시황예측 능력 강화를 위한 시스템 구축과 투자의사 결정을 지원하는 선박가치평가 및 선박도입 경제성 분석 지원도 올해 8월경에 시범적으로 실시할 예정”이라고 덧붙였다. 특히 해운업에 대한 신용평가체계가 개선될 수 있도록 대응방안을 검토 중이며, 운임공표제의 확대 실시를 통해 대형선사들의 시장교란 행위 방지대책도 추진할 예정이라고 강조했다. 또한 윤차관은 “해운업이 너무 어렵다고만 볼 것이 아니다”라고 말하고 “불황 중에도 약진하고 있는 건실한 중견선사들을 잘 살펴 벤치마킹하면 한국해운의 신성장 동력 단초를 찾을 수도 있다”면서 어려운 와중에도 희망을 찾아내는 업계와 정부의 노력을 강조했다.
| <윤학배 차관 약력> △1961년 출생 △80년 춘천고 졸업 △85년 한양대학 행정학과 졸업 △87년 한양대학 행정학과 석사 △86년 행정고시 29회 합격 △87년 해운항만청 제주항건설사무소 △91년-96년 인천청 선원과, 해운항만청 해운국 외항과, 기획예산담당관실, 총무과 △97년 ILO △2000년 해양정책국 해양환경과장 △03년 주영 대사관 주재관 △07년 해양수산부 재정팀장, 인천청장 △08년 여수세박 준비기획단 및 조직위원회 △09년 기획조정실 정책기획관 △2012년 교통정책실 종합교통정책관 △13년 대통령직인수위, 중앙해심원장 △14년 대통령비서실 해양수산비서관 △15년 10월 해양수산부 차관 △홍조근정훈장(2009년) |
“불황기 안정적인 선박 발주와 유동성 확보를 지원하는 금융 안전망 구축을 위해 관계기관과의 협의를 추진토록 하겠습니다. 먼저 한국해양보증보험(주)의 자본금을 2015년 1,250억원에서 2016년에는 2,000억원으로 단계적으로 확충하고, 일시적으로 유동성 부족을 겪고 있는 선사를 지원하기 위해 캠코펀드 규모도 2019년까지 총 5,000억원까지 늘려나갈 계획입니다.
국적선사들의 운항비용 절감을 위해 초대형 컨테이너선 확보와 노후선박 교체 등 고효율 선대 확충 방안도 마련할 예정입니다. 선종별 업황에 따라 탄력적으로 선박발주가 지원될 수 있도록 금융기관과 맞춤형 지원방안을 논의할 방침입니다.
국적선사의 시황 예측 능력 강화에도 초점을 두고 있습니다. 중소 선사의 시황 예측 능력을 강화하기 위해 해운시황 종합 정보망 및 해운 조기경보시스템을 2016년까지 구축할 예정으로 추진 중입니다. 아울러 중소선사의 투자의사 결정을 지원하기 위해 선박가치평가 및 선박도입 경제성 분석 지원도 실시할 예정입니다. 관련사업은 올해(16년) 8월경에 시범사업을 할 예정인데, 선사가 도입하려는 선종의 시황과 신청 선사의 경영여건 등을 반영한 컨설팅이 주요 내용입니다. 해상운임 변동에 따른 선사들의 리스크 부담을 완화하기 위해 내년에 신규로 개발한 해상운임지수를 바탕으로 운임선도거래 시장을 후년(2017년)경에 조성할 계획입니다.”
-한때 한진해운과 현대상선의 합병설로 업계가 술렁거렸습니다. 국가기반산업으로서 한진과 현대의 현 위기와 합병 논란에 대한 해수부의 입장은 무엇입니까?
“원양 정기선사의 경우 워낙 어려워서 심각하게 고민하고 있습니다. 현재로서는 정부가 할 수 있는 가능성과 방법을 염두에 두고 함께 고민하고 있다는 정도로 밖에 말씀을 드릴 수 없습니다. 선사 자율에 맡겨 먼저 자구노력을 유도하고 자구노력에 대해서 지원할 수 있는 부분이 있을 때 지원여부를 판단해야 한다는 것입니다. 밑빠진 독에 물붓기의 상황이거나 도덕적인 해이가 있어서는 안되기에 고민이 깊습니다.
양사 체제의 바람직성에 대한 논란과 관련해, 정부는 오너십을 두고 정책을 고민하는 것이 아니라 산업측면에서 컨테이너선사의 네트워크를 국가의 중요한 자산으로 여기고 있습니다. 30-40년 이상 구축한 물류네트워크를 사장시키는 것은 국가차원에서 큰 손실이라는 판단이지 한진과 현대라는 개별기업 측면에서 고민하고 판단하는 것은 아니라는 것입니다. 기존의 물류네트워크를 잘 활용해야 합니다. 이를 금융의 관점에서 쉽게 보면 안되며 산업적 관점에서 고려돼야 한다는 점에 주목하고 있습니다. 국가를 대표하는 정기선사의 필요성을 강조하는 차원이지 양사 체제가 필요하다 아니다라는 개념은 아닙니다. 국민경제에 긍정적으로 작용하는 소스로서 원양 정기선사의 중요성을 보고 있습니다.
선사들의 자구노력에 대해서는 관점이 다를 수 있습니다. 자구노력의 범위는 개별선사, 개별그룹, 오너의 책임과 의무 등을 아우르는 것으로 볼 수 있습니다. 옵션을 정해놓고 어떻게 하자는 것이 아니라 시장에서 수용할 수 있을 정도의 자구노력을 해야 한다는 생각인 것입니다.
전 세계 누적 선복량 과잉 및 대형 선사들의 동반 침체로 글로벌 시장재편이 급속히 진행되고 있어 보다 우리선사들의 근본적인 경쟁력 강화방안 마련이 필요한 것이 사실입니다. 이를 위해 개별기업이 채권단과 함께 유동성 확보 방안 뿐만 아니라 선대구조 개편을 통한 비용 경쟁력 확보 방안 등을 종합적으로 검토해야 합니다. 우리 부는 이러한 진행 과정에서 금융당국과 적극 협조하도록 하겠습니다.”
-해양보증보험이 출범했지만 해운업계의 기대에는 못미치는 수준이어서 해운업계는 동 보증보험의 활성화를 촉구하고 산하에 선박은행 설립도 제안하고 있습니다. 해양보증보험의 역할에 대한 정부의 입장은 무엇입니까?
“정부의 지원과정에 해양보증보험과 선박펀드 몇 개가 있는데 사실 2,000-3,000억원대를 지원해야 하는 대형선박을 이들 기관이 지원하기는 힘듭니다. 해양보증보험도 가동 초기단계여서 대형 프로젝트를 하기는 힘들 것 같습니다. 보증보험과 캠코펀드, 선박투자회사 등이 국내 해운업 전반의 문제들을 해결하는 것은 어렵다고 봅니다. 물론 보증보험이 활성화될 수 있도록 정부도 재정투자를 더하고 지원을 강화해야 하겠습니다. 수은과 산은도 겨우겨우 출자하고 있고 선주협회 역시 계획된 출자목표를 다 못하고 있는 상태입니다. 아직 틀을 만들어가는 단계이기에 해양보증보험이 해운업계에서 가시적인 역할을 하기는 어렵다고 생각합니다.
에코십 등 선박펀드의 대상이 이 툴을 통하지 않고도 금융지원을 받을 수 있는 회사에 해당된다는 것이 정책적인 딜레마입니다. 현재 보증보험의 기금 혜택을 볼 수 있는 회사는 큰 걱정은 없는 회사들로 보입니다. 그렇지 않은 회사들, 통상적인 투자와 통상적인 금융을 활용하기 어려운 선사들이 활용할 수 있도록 레버리지를 갖출 수 있어야 하고, 이 문제의 해법이 정부의 고민거리입니다. 보증보험과 선박은행도 그런 쪽에 초점을 두고 정부가 더 역할을 하도록 하는 것이 해수부의 역할이라고 생각합니다. 금융은 당연히 안전하고 수익이 남는 측을 선호하는 것이지만 해수부는 산업적인 측면에서 접근하고 있습니다. 따라서 일정선대가 유지되고 그 선대에서 당장은 손해를 보거나 어렵더라도 훗날 호황기를 대비한 투자가 될 수 있도록 판단하고 준비를 해야 한다고 여기고 있습니다.
장관님께서 1억톤 목표를 말씀하신 것도 외형의 성장이 아닌 고비용 선박을 대체하는 대형화 개념에서 입니다. 고비용으로 선박을 확보한 뒤 불황이 닥쳐 팔지도 못하고 덫에 갇혀 빠져나오지 못하게 돼 저비용에 선박을 확보하기는 커녕 오히려 매각했습니다. 1억톤이라는 목표는 선박확보에 대한 싸이클을 바꾸어 보자는 의미에서 잡은 것입니다. 지금까지 우리 해운산업이 가져온 악순환 구조를 앞으로는 선순환 구조로 가져가 보자는 것입니다.
그 과정에서 해운산업의 역할도 그간은 제 4군으로서의 기능과 국민경제에 미치는 영향 측면으로 접근했는데 앞으로는 추상적인 큰 틀의 의미보다는 실제 경제에 미치는 틈새 역할 등을 강조해야 한다고 생각합니다. 조선업의 경우는 강점을 잘 부각시키고 있습니다. 조선이 지역사회에 미치는 막대한 영향과 높은 고용창출으로 접근하고 있습니다. 해운산업에 대한 통상적인 시각으로는 어필이 어려운 형편입니다. 1억톤 개념은 외형성장은 물론 질적으로 경쟁력있는 해운산업으로 탈바꿈시키자는 상징적인 화두입니다.”
-불황 중에도 약진하고 있는 중견선사들에 대한 에너지 효율선 확보 지원 등 실효적인 지원책이 필요합니다. 강소 중견선사들에 대한 지원 및 육성책은 무엇입니까?
“해운 경기침체로 업종 전반에 대한 리스크가 상승하여 우량한 중견선사들도 유동성 확보에 어려움이 있는 것으로 알고 있습니다. 이에 따라 우량 선사들에 대해서는 필요한 유동성이 지원될 수 있도록 금융위원회 등 관계기관과 협의를 진행하고 있습니다. 또한 해운업에 대한 신용평가체계가 개선될 수 있도록 선주협회 등과 대응 방안을 검토 중입니다. 아울러 대형 선사들의 시장교란 행위를 방지하기 위해 ‘운임공표제’ 확대 실시 등 시장질서 강화 대책도 추진할 예정입니다.
해운업계가 어렵다고 하는데, 자세히 들여다보면 나름대로 경쟁력을 갖추고 좋은 수익을 내는 선사들이 있습니다. 이들 건실한 중소선사를 잘 살펴보면 해운산업의 미래 신성장 동력의 단초를 찾을 수 있지 않겠나 생각이 듭니다. 금융위기 이후 7-8년간 구조조정을 해오면서 나름대로 굉장히 경쟁력을 갖춘 선사들이 있는데 그 회사들을 벤치마킹할 필요도 있다고 봅니다. 해운업을 너무 부정적으로만 볼 것은 아니라고 생각합니다. 한국을 대표하는 선사들이 어려워서 해운 전체의 모습으로 보이는데 잘 살펴보면 의미있는 것을 찾을 수도 있습니다.
선박가치평가와 선박도입 경제성 분석 등은 중소선사에 부족한 점입니다. KMI가 하든 선주협회가 하든 우리부는 이 기능이 강화되었으면 합니다. 정부 입장에서 선주협회에 아쉬운 점은 너무 친목단체에 머물고 있다는 것입니다. 선주협회가 중소선사들에게 부족한 기능을 보강했으면 하는 차원에서 나온 얘기로 알고 있습니다.”
-해외 유수의 벌크선사들이 선형별 풀을 결성해 불황에 적극 대응하고 있습니다. 국내에서는 지난해 법정관리행 벌크선사가 4곳이나 될만큼 어렵습니다. 이에 국내 선사들도 불황타개에 풀을 활용할 필요하다는 지적이 일고 있는데. 정부의 입장은 어떠합니까?
“해운 시황의 장기 침체에 따라 비용 절감 등을 위해 선사들간 협력 등 특단의 대책이 필요하다는 인식에는 공감합니다. 그러나 벌크선대는 컨테이너와 달리 선대 공유가 용이하지 않고, 벌크 풀 구성의 효과성에 대해서도 시장에서 의구심이 많은 상황입니다. 드라이 벌크 시장의 경쟁력 강화를 위해 앞으로 선주협회 등 유관 기관과 대응방안을 계속 검토하겠습니다.”
-지난해 논란 속에 시행된 부산 북항의 하역 인가제의 시행 경과와 북항 운영사 통합문제의 추진경과는 어떠하며, 북항의 재개발과 관련 주 이용자인 국적 근해선사들에 대한 신항 이전 등 관련 정책 방향은 어떻습니까?
“낮은 하역료로 인한 북항 운영사의 경영여건 악화에 따라 지난해 7월부터 컨테이너 하역요금 인가제를 3년간 2018년 6월까지 한시적으로 시행하고 있습니다. 운영사 및 선사간 합의를 거쳐 시행되는 만큼 북항 운영사에 도움이 될 것으로 기대합니다. 3년간 인상율 11.53% 중 6.9% 우선 적용, 나머지는 차후 운영사 경영여건에 따라 검토해나갈 방침입니다.
또한 ‘부산항 세계2대 환적거점항 육성 및 특화발전 전략’의 후속조치로서 최근 북항 운영사 통합을 위한 첫걸음이라 할 수 있는 기본협약서를 체결했습니다. 이에 따라 통합주체간 T/F를 구성, 운영함으로써 자본금과 지분율 등 통합운영사 출범을 위한 세부 사항을 협의할 예정이며, 올 상반기까지는 통합운영사가 출범될 수 있도록 노력하겠습니다.
아울러 신항 2-5단계 3선석을 Intra-Asia선사의 물량을 우선 처리할 수 있는 항만으로 공급하고, Intra-Asia선사가 터미널 운영권 지분에 참여할 수 있도록 할 예정입니다. 향후 신항 부두 추가 조성시에도 연근해 선사의 안정적 기항이 이루어질 수 있도록 검토해 나가겠습니다.”
-세계 해운시장은 바야흐로 2만teu선박 시대를 맞았습니다. 선박의 대형화에 따른 항만의 변화도 요구되고 있는데, 환적항으로서 부산항의 초대형선 기항에 대비한 설비와 하역생산성, 비용 등 준비는 어떤 상태입니까?
“초대형선이 안전하게 입항하고 효율적으로 하역작업이 이루어질 수 있도록 정부와 민간이 함께 적극 대응하고 있습니다. 우선, 정부는 항로 수심을 17m까지 준설해 초대형선도 상시 입출항할 수 있도록 하고, 항로 폭을 확대하는 동시에 토도 제거 사업을 올해(2016년) 착공해 초대형선의 안전한 통항여건을 갖춰나갈 계획입니다.
부산항 신항 항로 개선 사업은 증심준설이 15~17m로 진행되고 공사기간은 2017년 3월까지이며 1,090억원의 공사비가 투자됩니다. 항로확장을 위한 항로준설(570만㎥)도 2015년부터 2018년까지 364억원을 들여 시행되는데 현재 설계단계에 있습니다. 그동안 안전상 문제로 지적되던 토도는 2019년까지 제거됩니다. 이 사업에 3,456억원이 소요됩니다.
또한 터미널 운영사들도 대형선박에 맞추어 하역장비 성능을 개선하여 선박 대형화 추세에 대비하고 있습니다. PNIT의 T/C 30대는 5단적이 6단적으로 개조되었고, HJNC는 9단적이던 C/C를 11단적으로 업그레이드한 크레인을 3대 운영하고 있습니다.”
-인천 신항이 새해부터 원양항로 선박의 추가 기항 등 수도권의 컨터미널로서 모양새를 잡아가며 국내항만간 컨처리량에도 변화도 예상됩니다. 각 항만을 둘러싼 환경변화에 따라 주요항들도 미래전략을 변경해나가고 있는데, 주요 항만의 차별화된 항만발전전략은 어떠합니까?
“배후산업 여건 및 지역 특성에 맞는 항만 인프라를 공급, 특화해 개발해나갈 계획입니다. 부산항은 컨테이너 환적 허브로, 광양항은 제철 및 석유화학산업 지원과 컨테이너·자동차 물류의 허브, 울산항은 동북아 오일 허브로, 인천항은 수도권의 물류 관문으로, 평택·당진항 은 대단위 배후산단의 지원 등으로 각각 특화해 육성한다는 방침입니다.
다변화되는 항만시설 수요에 맞추어 민간투자를 확대하고 항만 서비스 시설도 적극 도입하겠습니다. 항만배후단지의 고부가가치화를 위해 민간이 직접 배후단지 개발에 참여할 수 있는 기회를 제공하고, 선박수리나 선박 벙커링 등 서비스 시설에 대한 대규모 민간투자를 유치하여 항만경쟁력을 강화해나갈 계획입니다.”
-한국인 IMO 사무총장의 취임을 계기로 우리나라도 IMO 업무를 더욱 활발하게 대응해야 하게 됐습니다. 런던 대표부 설치와 국내 조직 및 예산 등 대IMO활동 강화내용은 어떠합니까?
“해운·조선 강국이자 IMO사무총장 배출국으로서 우리나라의 위상에 걸맞는 IMO 현지 대응기반 구축을 위해 런던 현지에 IMO 대표부 설치를 추진하고 있습니다. 아울러 우리부가 IMO업무 컨트롤타워 역할 수행 및 IMO 기술기준의 산업화를 지원하기 위해, 우리부내 IMO 전담부서 신설 추진도 검토하고 있습니다. 우리나라가 주도할 수 있는 IMO 의제를 개발하기 위해 관련산업체, 학계, 연구기관이 공동 참여하는 가칭 ‘IMO 한국위원회’ 설립을 새해에 추진할 예정입니다.
한국인 IMO 사무총장의 성공적인 업무 수행 지원을 위해, 내년부터 연간 200만불 규모의 IMO 사무총장 신탁기금 운영을 통해 개발도상국 기술협력사업도 확대해 나갈 계획입니다.
IMO 사무총장 배출을 계기로 IMO 전문가 양성 및 젊은 인재들의 국제기구 진출도 지원할 계획입니다. 이를 위해 산학연관産學硏官이 공동으로 참여하는 ‘국제해사협의회’를 정기적으로 개최하여 국제해사 대응정책 및 전략을 함께 모색하고 우리나라 IMO 전문가들의 독자적인 경쟁력을 키우도록 할 계획입니다. 또한 전국 대학생 대상 IMO 모의경진대회를 개최하여 젊은 인재들이 꿈과 희망을 가지고 미래의 글로벌 인재로 성장할 수 있도록 적극 지원할 예정입니다.”
-세월호 이후 국내외 해상안전이 강화됐습니다. 내항 여객선을 비롯한 카페리선과 외항선 등 안전관련 기준이 강화됐는데요. 해상 및 선박의 안전 관련 주요 강화정책과 새해 계획된 안전정책의 내용은 어떠합니까?
“해양수산부는 세월호 사고이후 ‘연안여객선 안전관리 혁신대책’과 ‘연안여객선 운영체계 개선방안’을 수립·시행 중입니다. 복원성이 저하되는 여객선 개조 금지, 여객 신분확인 절차와 선박안전법 위반에 대한 처벌 강화, 화물 전산발권 도입과 계근 의무화를 통한 과적ㆍ과승 차단체계를 마련하고 대형여객선 선장자격을 2급에서 1급으로 강화했으며 선원의 제복착용을 의무화하는 한편, 안전 재교육의 면제를 폐지하는 등 선원의 자격과 복무, 훈련에 관한 규정을 개선합니다.
해사안전감독관 제도 도입과 운항관리 기관 이전을 통해 현장에서의 철저한 안전관리 기반을 확보하는 등 연안 여객선 사고예방을 위한 제도적·기술적 안전관리도 강화했습니다. 새해에는 여객선은 물론, 불특정 다수의 국민이 이용하는 낚시어선, 유선, 도선, 레저선박 및 통선 등 다중이용선박의 안전관리 기준을 여객선 수준으로 강화해 국민들이 안심하고 바다를 찾을 수 있도록 인명안전을 최우선으로 하는 안전관리 대책을 추진할 계획입니다.
그러나 이러한 제도와 기술의 개선과 더불어 무엇보다 중요한 것은 국민 모두의 안전의식 생활화라고 생각합니다. 해양 종사자는 물론, 해양을 이용하는 국민 모두가 안전에 관한 의식의 일상화를 통해 성숙한 바다안전 문화가 정착될 수 있도록 기초안전수칙 준수 캠페인, 찾아가는 해양교실, 선박 종사자 및 관리자에 대한 안전교육 강화 등 안전문화 증진을 위한 정책을 지속적으로 추진할 예정입니다.”
-‘2006 해사노동협약MLC’의 발효로 선사는 해사노동적합증서를 받아야 하는데, 국내 해운업계의 MLC 관련 증서 발급현황은 어떠합니까?
“2015년 12월 현재 우리나라의 해사노동협약에 따른 해사노동적합증서의 발급대상 선박은 총 633척입니다. 2012년부터 지방청 및 한국선급 등 검사기관에서 633척 모두 인증검사를 완료하고 해사노동적합증서를 발급했습니다. 이들 선박에 대해서는 해사노동협약에 따라 ‘선원의 근로조건, 복지 및 사회보장’ 등 14개 항목에 대해 검사했습니다. 총 635척 중 2척은 매각 대기 중으로 발급 대상선박에서 제외됐습니다.”
-ITF가 국취부나용선의 단체협약을 당분간 승인하지 않겠다고 통보해왔는데, 외국인 선원의 근로여건 개선 문제에 의한 것으로 전해지고 있습니다. 관련 협약의 향후 협의에서 정부는 어떤 역할을 하게 되나요?
“국취부나용선에 적용되는 단체협약의 임금기준이 ITF 기준에 미달함에 따라 승인을 유보하고 있어 추가협상이 필요한 것으로 알고 있습니다. ITF에서 요구하는 임금은 원직급 총액기준으로 1,023$/월이며 종전의 단체협약 상에는 842$/월 가량이 지급된 것으로 압니다. 정부도 국취부나용선에 승선한 외국인 선원에 대한 근로조건 개선 등을 통해 2016년 1분기까지 ITF 승인이 이루어질 수 있도록 선주단체 및 노조단체와 협의해 나갈 계획입니다.
ITF(국제운수노련)는 운수분야인 선박, 항만, 철도, 항공 및 관광분야 근로자들의 국제노동조합총연맹으로 현재 153개국 690개 노조, 약 450만명 이상이 가입해 있습니다. 선원, 자동차, 택시, 철도, 항공, 항운, 우정, 도로공사 등 8개 산업분과로 구성돼 있는데, 우리나라는 선원, 항운 등 8개분야 운수산업 근로자 40만명이 가입돼 있습니다.”
-해수부도 장기해운불황으로 인해 정책을 수립, 시행하는데 어려움이 있을 것으로 보입니다.
“80년대 중반에 해운산업 합리화를 겪었습니다. 30년 정도가 지난 지금 또 해운산업이 어려움에 처해 있는데, 그간에도 부침은 있었지만 지금이 가장 큰 불황기입니다. 지금 정부가 특별한 개별기업보다 포괄적인 해운산업 전반에 대해 고민해야 할 시점입니다. 과거에는 해운업에 대한 정부의 책임이 굉장히 컸습니다. 면허제 하에서 정부가 선박확보와 영업에 많이 관여했던 시절이었죠. 그러나 지금은 등록제로 전환됐고 영업적인 판단도 개별선사들이 알아서 하는 여건 속에 어려움이 왔기 때문에 정부가 정책적으로 지원할 수 있는 수단과 방법이 없는 것 같습니다. 금융도 과거 정부 차원에서 할 수 있었던 때와 여건이 다릅니다. 이러한 환경이 정부가 정책지원과 대책 마련에서 어려움을 겪고 있는 상황입니다.
그럼에도 불구하고 해운업에 대한 국가적인 역할과 국민경제에 미치는 영향을 고려할 때 정부는 일정한 역할을 할 수 밖에 없습니다. 개별선사가 현 여건에 맞게 최선을 다해 영업과 경영을 할 수 있도록 지원하는 것이 정부의 기본입장이고, 나아가 자구노력들이 부족해서 정부가 일정부분 도와주어야 하는 경우 살릴 수 있는 지 판단해 산업적인 측면에서 해수부와 금융 측면에서 금융위원회와 정책금융기관이 협조해서 지원 틀을 가동하고 있는 것입니다.
현재 법적으로 해운정책이라고 할 수 있는 것이 별로 없습니다. 운임공표제는 현존하는 정책중에 최소한의 지렛대를 가져가는 차원에서, 운임시장의 안정화를 조성해나간다는 차원에서 확대실시하려는 것입니다. 구체적인 정책시행의 대상과 방법, 시기 등에 대해서는 여러가지 논란이 있을 수 있습니다. 그러나 한국정부가 운임부분에서 원칙을 가지고 정책을 시행하고 있으며 이를 고민하고 있다는 점을 알리는 것도 의미가 있다고 생각합니다. 또한 특정항로에는 어느정도 효과를 거둘 수 있겠지만 전항로에 대한 운임공표제는 방향을 정해놓고 고민해봐야 할 문제인 것이 사실입니다.”
-해운항만청 시절부터 현 해양수산부까지 30년 가까이 바다관련 행정을 해오셨기에 업계는 더욱 많은 기대를 하고 있습니다. 장관님과 함께 해운업의 불황을 타개하고 미래 성장에 필요한 해운정책을 가능하다면 더 많이 실효적으로 구현해주시기를 바라며 기대합니다.
“현 장관님께서는 해운과 수산업무를 두루 섭렵하신 분이고 여러 가지 정책적인 구상을 가지고 계십니다. 차관은 장관의 정책을 서포트하고 조언해드리는 자리입니다. 새해 밝지 않은 것이라는 전망이 일반적이지만 실제는 좋았으면 합니다. 1년뒤 한해를 뒤돌아보며 올해는 좋았다고 회고할 수 있었으면 좋겠습니다. 이를 위해 정부도 할 수 있는 한 역할을 다하겠습니다.”