‘2015년 해상법 이슈’座談

해운업계와 법조계, 보험업계, 학계 전문가가 한자리에 모여 2015년도 해상법 이슈 동향을 회고하고 2016년을 전망하는 ‘2015 해상법 이슈’ 좌담회가 구랍 10일 고려대학교 CJ법학관 베리타스홀에서 열렸다.

좌담회는 △해상법 관련 주요 이슈 △분야별 인적 동향 △2016년 전망 및 발전방향을 주제로 진행됐으며, 토론에는 조성극 법률사무소 지현 변호사, 김창진 한국해운조합 공제업무실 실장, 윤희선 김&장 법률사무소 변호사, 이석행 HIS 전무, 김인현 고려대학 교수(사회)가 참여했다.

해상법 이슈 좌담은 고려대학교 법학전문대학원 해상법연구센터가 매년말 주최하는 ‘해상법 전문가 강좌’ 세션의 일환으로, 좌담내용은 2012년말부터 매년 해상법연구센터와 본지가 업무협력을 통해 정리해 신년기획으로 전재하고 있다.

사회- 고려대 해상법 전문가 강좌에서는 한국해사문제연구소와 공동으로 좌담회를 개최하고 있다. 본 좌담회는 각 산업계의 전문가들을 모시고 해상법분야의 2015년동안의 해상법의 쟁점을 회고하고 내년을 전망하면서 우리나라 해사 조선산업의 발전을 도모하는 그런 자리이다. 오늘 좌담회의 내용은 한국해사문제연구소에서 발행하는 해양한국 2016년 신년호에 특집으로 실리게 된다. 취재를 위해 나와주신 해양한국의 이인애 국장님, 감사드린다. 2012년 행사때부터 좌담회의 내용을 잘 정리하여 해양한국에 실어주시는 한국해사문제연구소 관련자분들께도 감사의 말씀을 드린다. 

먼저 오늘 모신 분들을 소개하겠다. 해상변호사를 대표하여 법률사무소 지현의 조성극 대표변호사께서 나오셨다. 조 변호사님은 서울법대를 졸업하고, 현재 한국해법학회 부회장으로 활동 중이다. 해상보험업계를 대표하여 김창진 한국해운조합의 공제업무실장님이 나오셨다. 김 실장님은 한국해양대학교 해사법학과를 졸업하고 해운조합에서 20년 이상 해상보험업무에 종사한 이 분야 최고 전문가이다. 선박건조 및 선박금융 변호사를 대표하여 김&장 법률사무소의 윤희선 변호사님 나오셨다.

윤 변호사님은 서울법대를 졸업하고  김&장에서 선박건조계약 및 선박금융변호사로서 20년 이상 근무하신 이 분야 전문가라고 할 수 있다. 지난 8월에 고려대 선박건조 금융법연구회에서도 좋은 발표를 해주신 바 있다.  선박보험 브로킹 및 해운전반에 대한 전문가이신 이석행 전무님을 모셨다. 이석행 전무님은 한국해양대학교 항해학과를 졸업하고 한진해운 보험법무팀 부장을 역임했으며, 현재는 HIS의 전무로 재임 중이며, 한국해운의 발전에 누구보다 애정이 많고 국제 동향에도 밝으신 분이다.

해상법학계의 동향은 사회자인 제가 맡아서 하겠다. 저는 한국해양대학 항해학과를 졸업한 다음 일본의 산코라인에서 11년간 근무하면서 선장을 지냈다. 그뒤 고려대학교에서 법학박사학위를 받고 오늘에 이르렀다.

오늘 좌담의 순서는 세 번의 라운드를 거치게 된다. (1)각 분야에서 1년중 가장 중요하거나 인상에 남는 해상법 관련 문제를 (2)각 분야의 인적 동향을 (3)각분야의 내년에 대한 전망이나 우리 업계의 발전방향에 대한 말씀을 패널들로부터 듣도록 하겠다.

2015년을 되돌아보면, 세월호 사건의 후속처리로서 추진되는 손해보상이 정부주도로 이루어지고 있는 것이 먼저 떠오른다. 해운사들의 도산도 있었는데, 2015년도에 처리되었던 해상사건이나 법률적인 쟁점에는 어떤 것이 있었는지 조성극 변호사님께서 발표하시겠다.

 “세월호 참사 피해구제 특별법 제정 3월 시행
인적손해배상 약 75% 접수진행 50% 배상 완료상태
화물배상, 유류오염배상, 어업인 보상 연말까지 완료”

조성극 변호사- 올해(2015년) 일어난 사건을 크게 4가지로 나눠봤다. 첫번째 세월호 참사, 두번째 해운회사 회생관련 이슈, 세번째 해상보험관련 이슈, 네번째 해상운송관련 이슈이다.

세월호 참사와 관련해서는 올해 1월 세월호 참사 피해구제 특별법이 제정됐고 3월부터 시행됐다. 크게 인적, 화물, 유류, 어업인 보상이 진행되고 있는데, 9월 30일까지 피해자 신청이 종료됐다. 그리고 위 종료일까지 인적손해배상은 348명이 접수되었고 현재 110명 정도의 소송이 제기된 상태로, 약 75%의 접수가 진행됐다. 이야기를 들어보니 인적손해배상은 현재 50% 정도 배상이 완료된 상태이지만, 가장 문제가 되는 점은 생존자의 트라우마로 인한 노동능력 상실을 어느 정도 인정할 것인가이다. 화물배상, 유류오염배상, 어업인 보상은 올해 말까지 배상 및 보상이 완료될 것으로 예상된다.

또한 당시 민간 잠수사의 문제가 있는데, 잠수사들이 통상 하루 4회 이상 잠수한 결과 각종 잠수병 및 질환을 앓고 있는데 이 부문의 지급누락이 됐다. 그렇기 때문에 이들을 위한 법 개정에 대한 이야기도 나오고 있다. 그밖에 세월호 관련 P&I 보험과 선체보험 처리도 현재 협의 중인 것으로 알고 있다. 한편 2014년 11월에 제정된 세월호 참사 진상규명 특별법도 현재 시행 중에 있다.

해운기업의 회생절차 관련해서 올해 4개 기업이 신청했다. 대보인터내셔널쉬핑, 삼선로직스, 선도해운, SW해운 등이다. 이 와중에 올해 5월 28일 중요한 판결이 나왔는데 해운회사의 회생절차와 관련된 대법원 판결이었다.

건조 중인 선박에 대해 영국법을 준거법으로 정기용선계약을 체결했으나, 이후 선박 인도 전에 정기용선사 삼선로직스에 대해 회생절차가 개시돼 정기용선자 관리인이 채무자 회생 및 파산에 관한 법률 119조 제1항에 따라 정기용선을 해지한 경우, 이것이 적법한가에 대한 논란이 있었다. 이를 대법원이 적법하다고 판시했다. 즉 외국적 요소가 있는 계약을 체결한 당사자에 대한 회생절차가 개시된 경우, 계약이 쌍방 미이행 쌍무계약에 해당해 관리인이 이행 또는 해제·해지를 선택할 수 있는지와 해제·해지에 따른 손해배상 채권이 회생채권인지에 대한 준거법은 도산법정지법이지만, 해제·해지에 따른 손해배상 범위에 관한 준거법은 국제사법에 따른 계약의 준거법으로 판단했다.

“건조중 선박 영국법 준거 정기용선계약 회생절차 개시로 용선해지 “적법”판결
2016년 8월 시행 英 ‘Insurance Act 2015’ 주목, 국내 해상보험계약에 영향
프레이트 포워더, 상법상 운송인? 운송주선인? 논란 여전”

해상보험 관련 이슈로는 2015년 2월에 제정돼 2016년 8월에 시행될 영국 ‘Insurance Act 2015’이 주목할 만하다. 우리나라에서도 영국법이 준거법인 해상보험계약이 많기 때문에  ‘Insurance Act 2015’는 국내 해상보험계약에도 영향을 미칠 것이다. 그런데 영국 ‘Insurance Act 2015’에서는 현재 영국 ‘Marine Insurance 1906' 상 ‘고지 의무’가 ‘공정 제시 의무’로 바뀌며, 이를 위반할 때의 효과도 세분되었다. 그리고 ‘최대선의 의무’도 선언적 규정으로만 남게 되었다.  가장 주시할 것은 ‘담보특약warranty’ 부문인데, 담보특약 위반의 효과를 보험자의 ‘자동면책’으로 보지 않고 ‘책임정지’로 규정하고 있다.

우리나라는 법무부 해상보험 개정위원회가 금년 초까지 활발히 활동했으나 지금은 그 활동이 소강상태에 있다.

한편 준거법이 외국법일 때에도 우리나라의 약관규제법이 적용되느냐 여부에 대한 대법원 판결이 있었다. 즉 준거법을 영국법으로 하고 있는 선박보험계약에서 영국법상 warranty 조항의 내용 효과 등에 대하여 설명하지 않은 것에 대하여, 대법원은 약관규제법 상 설명의무 위반이 아니라고 판시하였다. 그러나 2010년 대법원 판결은 이와는 반대의 판결을 하였다.

선박건조보험과 관련한 조선소와 보험회사 사이의 손해의 정도에 대한 이견으로 현재 소송이 계류 중이기도 하다. 이 소송의 쟁점 중 하나는 수리와 관련해서 작업시수, 원하청 비율, 임율 등이다. 한편 선수금환급보증RG와 관련해 권리남용 문제를 판단한 대법원 판결도 있었다. 그리고 항만과 터미널 운영업자 배상책담보 등 해상물류종합배상책임보험(MMIP:Multi-Modal Insurance Policy)에 대한 여러 자문도 있었다.
 

해상운송 부문에서는 프레이트 포워더(freight forwarder)가 상법상 운송인인지 아니면 운송주선인인지에 대한 논란이 여전하며 소송에서도 자주 문제가 되고 있다. 복합운송에서 육상에서 사고가 난 경우, 재소기간 9개월의 B/L 이면약관 적용에 대해서도 논란이 있으며, 갑판적 화물에 대한 적하보험에서의 담보여부와, 임의적 갑판적의 경우 해상운송인의 책임제한 적용 여부에 대한 논란도 여전히 있다. 한편 재미있는 사건으로 해외에서 국내로 수출되는 화물에 대해 발행된 B/L이 발행지에서 분실된 경우 우리나라에서 공시 최고 및 제권판결을 받은 것도 있다. 

사회- 조 변호사님께서 세월호, 파산사건, 운송사건, 보험사건으로 나눠서 잘 정리 해주셨다. 1년간 있었던 국내 해상사건을 일괄할 수 있을 정도로 상세히 말씀해주셨다. 특히 우리가 잘 몰랐던 해상물류종합보험도 참고가 될 것 같고, 영국 ‘Insurance Act 2015’이 내년 8월부터 시행된다고 하는데 우리 보험에 상당한 영향을 끼칠 것으로 보여 상당한 주의가 필요할 것 같다.

다음은 김창진 해운조합 실장님, 한국해운조합은 세월호 관련해 책임보험자이기 때문에 노고가 많으실텐데, 보상관계와 함께 전반적인 보험업계의 동향에 대해 말씀 부탁드린다.

“해운조합 2015년 수입보험금 850억원 시장점유율 25% 규모
세월호 선박, 여객, P&I(유류오염등)보험, 선박 등 책임보험 인수
11월말 192명에 670억 지급, 134명 소송중, 나머지 내년초”

김창진 실장- 1962년 한국해운조합법에 의해 설립된 한국해운조합은 공제사업과 유류공급사업, 여객선 터미널 관리운영, 연안해운업 정책제안 등을 주요사업으로 하고 있다. 현재 조합원은 2,200개 정도이며, 업체들이 보유하고 있는 3,000척 선박이 우리조합 공제사업을 이용하고 있다. 척수기준 약 70% 이상 선박이 해운조합의 해상보험에 가입해 있다. 보험금 규모는 올해 약 850억원으로 해상보험에서 25%의 시장점유율을 보이고 있어 우리 조합은 명실공히 한국해상보험 리더 역할을 하고 있다. 보험료는 약 10~20% 저렴하고 보상범위는 타 보험사에 비해 확대돼 있다.

해운조합은 세월호 책임보험자이다. 지난해 발생한 사고로 인해 약 476명 인명 손실이 발생했다. 그 중 조합이 보험 인수한 종목은 선박, 여객, P&I, 선원 등이다. 물론 4가지 보험에서 인수한 리스크에 대해 국내 보험사인 삼성화재해상보험(주), Korean Re(주)와 해외 재보험사인 영국 로이즈에 재보험이 체결되어 있다. 언론에 따르면 정부는 4.16세월호참사 피해구제 및 지원등을 위한 특별법에 따라서 11월 말까지 192명에 670억원의 지급을 완료했고, 나머지는 12월 말까지 손해배상금을 산정하여 내년(2016년) 초에 지급할 예정이다. 동 특별법에 따라서 신청하지 않는 승선자 134명은 현재 소송을 진행하고 있는 중이다.

우리 조합은 정부가 실시하는 손해배상금 지급과 관계없이 책임보험자로서 어떻게 할 것인지를 검토하고 있다. 감사원 보고 자료를 비롯해 검찰 수사결과, 중앙해심원의 세월호 특별 보고서, 그리고 최근까지 발표된 관련자의 1심, 2심 및 대법 판결 등을 검토해서 재보험자와 협의 중에 있다.

검토내용을 살펴보면 법률적 이슈가 많이 등장하고 있다. 사고원인, warranty 적용과 위반, 공제 계약자의 중과실, 선장의 대리권 범위, 피해자의 직접 청구권, 보험계약의 준거법, 책임제한, 운송인 책임, 대위권 행사여부, 보험금 청구권 등이 있느냐 하는 문제 등이다. 이토록 소위 해상 보험법, 해상법 및 일반 보험법에서 다룰 수 있는 모든 이슈들을 다 다루고 현재 영국측 재보험자가 지정해놓은 로펌과 조합이 지정한 변호사들이 모든 이슈들을 다루고 쟁점들을 정리하고 있는 단계이다. 그래서 2016년 1월말까지 손해배상금을 정부가 지급하면, 그 이후에 조합은 보상여부를 검토하게 될 것으로 예상된다. 아직은 특별히 정해진 것 없으나 선제적으로 검토 중이고, 정부에서 지급하는 규모와 보조를 맞추기 위해 우리 조합도 보험금 산정팀을 구성해서 보험금을 추정하고 있다.

“LIG손해보험 KB그룹에 편입, KB손해보험으로 사명 변경
삼성화재보험 조직개편에 해상보험부 폐지, 타 손보사에 영향
영국 해상보험법 개정 문제 이슈, 담보완화, 인과관계 문제”

두번째 이슈 사항은 영국해상보험법 개정에 관한 문제이다. 관련자료를 많이 준비했는데. 간단하게 정리하자면, 결국 warranty에 관한 담보의 완화, 인과관계 적용, 선택이 가능하냐하는 문제였다. 이런 문제들을 법무부 산하 해상 보험법 개정위가 올해 초까지 활동했었고, 저도 자문위로 참석했다. 초안이 법무부 제출된 상태이며 아직까진 최종안이 마련되지 않은 실정이다.

가장 중요한 내용은 담보완화와 인과관계에 관한 문제이다. 우리 조합에서는 2007년에 김인현 교수와 함께 약관 개정작업을 실시해 2007년 담보완화와 인과관계 관한 부문 개정을 완료하고 조합 공제의 모든 내용에 대해 영국의 개정 내용을 이미 반영하고 있다고 볼 수 있다. 해운조합에게는 특별히 새로운 것은 아니다. 중요한 의미는 영국을 중심으로 한 재보험자와 ITC 약관 속에서 워런티 약관이 엄격히 적용됐던 것인데, 영국 보험업계에서 해상보험법을 개정해서 이러한 부문들이 완화된 것이 해운업계에게는 다행스러운 일이라 볼 수 있다. 조합에서는 이미 선박보험 약관과 선주배상책임공제 약관 개정을 완료했다. 그러나 해운업의 권익보호 측면을 봤을 때 보험업계에서 상당히 많은 변화를 이뤘다고 볼 수 있을 것이다.

사회- 김창진 실장님이 세월호 책임보험자로서 진행상황을 잘 말씀해주셨다. 인상적인 것은 워런티가 보험계약자 피보험자에게 불리하다고 할 수 있지만 해운조합은 몇 년전부터 문제점을 발견해 합리적인 약관을 갖추고 있다는 점이다.

다음에는 윤희선 변호사님으로부터 선박건조 및 계약에 관한 내용을 들어보도록 하겠다. 대우조선해양과 삼성중공업 등 대형 조선사들이 해양플랜트 건조에서 많은 적자를 보았다는 것이 가장 큰 이슈였던 것 같다. 건조계약상의 문제가 있는지?

“발주변경 등 발주자 요구에 적극 법적 검토와 대응 필요
뒤늦게 해양플랜트등 불리한 수주조건 방치대책 실효는?”

윤희선 변호사- 국내 대형조선사들이 수주한 해양플랜트 프로젝트들에서, 손실을 회계상에 반영하는 과정에서 여러 가지 논란이 제기됐다. 해양플랜트 제작과 납품계약 즉 EPCI, EPCC 등 같은 유형의 계약에서 소위 턴키turnkey방식의 조건으로 계약이 이뤄져, 제작 과정에서 공기지연, 비용증가에 대한 위험부담을 원칙적으로 국내 조선사들이 떠안게 된 점에 문제가 있다는 지적이 있었다. 또한 발주변경(change order) 등 발주자 요구에 대해 적극적인 법적 검토와 대응이 필요하다는 의견들도 제시됐다.

그런데 실제 분쟁으로까지 간 사례는 국내 대형조선사가 수주했던 시추선들이다. 언론에 보도된 사례들은 4건정도 되고 잠재적으로는 좀 더 많을 것이다. 해외발주처들이 계약 해제를 주장하거나 인도를 거부하는 일들에 관한 사항이다. 이는 유가하락이 이어지면서 작년부터 발생될 소지가 있었으나 올해들어 발주자의 계약해제 통지나 건조된 시추선 인수거부로 인해 중재절차로까지 진행돼 최근 상황이 악화됐고 이런 분쟁들이 계속해서 발생하고 있어 우려의 목소리가 높다. 특히 유가하락이 진정될 조짐을 보이지 않고 당분간 지속될 것이라는 상황을 감안하면, 이러한 분쟁 건들이 원만히 해결될 것으로 낙관하기 어려운 상황으로 보인다.

뒤늦게 정부와 국책금융기관 산업은행, 수출입은행 들이 해양플랜트 등에 대한 불리한 조건의 수주를 방지하기 위한 실무대책을 마련하고 있다. 그러나 이미 계약이 체결돼 조건변경이 어려운 건들을 어떻게 조율할지 또 향후 당분간은 지속될 수요자 중심 마켓(buyer’s market)에서 방지대책이 실효를 거둘 수 있을지에 대한 지적들이 있고, 이같은 염려를 해소하기에는 부족한 면이 있는 게 사실이다. 

선박금융 측에서는 올해 2014년과 마찬가지로 침체기가 계속됐다. 그나마 국책 금융기관들의 역할이 큰 비중을 차지했다. 캠코 선박펀드가 종료됐다가 올해 재가동돼 여러 척을 취급한 것도 국내 상업금융기관들의 선박금융 취급이 활발하지 못했음을 보여주는 측면이 있다. 반면 외국계 은행들과 중국계 은행 및 자회사 리스사들의 선박금융 지원이 많이 이뤄졌으며, 이를 등에 업고 해외 선주들이 국내 조선사에 신조 발주하는 사례들은 꾸준히 성사돼 우리 선박금융시장 침체와 대조를 이뤘다고 말할 수 있다.

사회- 윤희선 변호사께서 선박건조계약과 선박금융의 현안 및 동향을 간단히 잘 정리해주셨다. 다음은 선박보험, P&I 보험 쟁점 및 동향에 대해서 이석행 HIS 전무께서 말씀해 주시겠다.

“화물 밀반출 명백한 도난사고, P&I 보험 커버 안돼 대책 필요
챠터링 브로커의 이메일 해킹문제, 운임 통째로... 피싱 주의
GA 보험 모집 질서 어지럽혀, GA들 브로커분야 진출 움직임”

이석행 전무- 올해초 T해운에서 영업용 화물 밀반출 사건이 발생했다. 이는 상당히 심각한 문제로서, 20년 가까이 계속되고 있는 일이다. 유난히 우리나라에서 밀반출건이 심심치 않게 발생되고 있으며, 그 피해는 고스란히 선주사의 몫이지만 P&I에서도 담보가 되지 않고  있다. 엄격히 얘기하면 운송인이 전혀 개입하지 않은 밀반출은 창고업자나 창고회사 직원들이 화주와 공모해서 밀반출이 이뤄진다. 그러나 이러한 밀반출 사고 경우 운송인은 전혀 개입하지 않는 명백한 도난사고인데 이 도난사고는 P&I 보험에서 커버 받지 못하고 있다.

즉, 모든 International Group of P&I Clubs에 속해있는 P&I Club들 뿐만 아니라 Korea P&I Club에서도 보험 담보가 안 되는 것으로 알고 있다. 이러한 밀반출 사고가 다발하는 것은 과거 수출 드라이브 정책을 펼칠 때 화주들은 수입 통관의 원활화를 기하기 위해 관세법상 영업용 보세장치장에서 화물을 반출해 갈 시 수입면장사본, B/L 사본, 선사에서 발행하는 Delivery Order 원본을 제출토록 되어 있었는데 이 Delivery Order 원본을 관세법에서 삭제시켜 버린 바람에 창고업자들이 Moral Hazard에 심각하게 노출되는 상황에 놓여 있다. 창고를 수배하고 임대료를 납부하는 측은 수하인측이기 때문에 창고업자 입장에서는 수하인의 요청을 뿌리치기 쉽지 않은 구조인 것이다.

따라서, 선주협회나 해수부는 관세청을 설득하여 해당 관세법 규정을 이전 상태로 복구하는 적극적인 노력과 대책을 마련해야 한다. 적어도 우리나라 만이라도 선주가 밀반출에 개입하지 않은 한 구체적이고 확실한 대책이 마련되기 전까지는 Korea P&I Club이나 한국해운조합은 보험 담보를 해줘야 된다고 본다.

과거에 Steamship Mutual P&I Club에서 국내의 몇 개 선사들의 밀반출 건들에 대해 일괄 보험 담보를 허용한 적이 있었으나 그 이후로는 담보가 안되는 조건을 붙여 처리를 한 것으로 알고 있다. 이 P&I Club 경우 국내에서의 화물 민반출 건을 도난건으로 스스로 인정하였다고 생각한다. 과거 제가 한진해운 법무보험팀 재직 시절 밀반출 건의 제목을 ‘Stolen Case’라고 하면 ‘B/L을 받지 않고 화물을 인도해준 건 즉, Cargo Delivery without the production of Bill of Lading 건’으로 취급해 보험담보가 거부됐다. 이러한 논란이 20년 이상 계속돼 왔는데, 정부와 선주협회도 크게 신경을 쓰지 않고 있어 문제이다.  이제라도 선주협회 주관하에 항구적인 대책을 마련해야 하지 않나 하는 생각이 든다.

두번째는 메일 해킹 문제이다. 올해에만도 3건을 듣거나 고객이 당한 케이스이다. 주로 Chartering Broker들이 해킹을 당하는 사례이다. 해커들이 운임을 통째로 빼내가는 것으로, 일종의 피싱이다. 브로커 메일주소에 알파벳 한글자를 더하거나 교묘히 변경해서 ‘운임을 운송인 계좌번호가 변경됐으니 변경된 은행구좌로 보내 달라’고 메일을 보내서 운임을 빼돌리는 수법이다. 오늘 오면서 또 한 케이스를 들었다. 이러한 일을 당하면 대부분 끙끙 앓는데 이 경우 해킹을 직접 당한 회사에서 책임을 져야 한다. 아무튼 이러한 사고가 발생할 개연성이 상당히 많고 심각하다.  본 세미나 참석을 위해 오는 길에 전 선주회원사들에게 주의 환기토록 선주협회 담당자에게 요청을 했으며 해운관련 유관 업체들의 각별한 주의가 요망된다.

세 번째는 보험 총괄대리점(Insurance General Agent)과 보험 브로커 사이의 영업 경계 문제이다. GA들은 일반 개인 대리점과는 달리 규모가 크기 때문에 어떠한 경우에는 수백명의 조직원을 거느린다. 그런데 엄청난 물량의 보험물건을 갖고 보험사들과 Nego해서 높은 수수료를 받아 그 일부를 리베이트 형태로 계약자에게 되돌려 주거나 선물을 하는 등의 불완전 판매가 문제가 되고 있으며 GA들이 비즈니스 영역을 확대하여 기업보험이나 재보험 분야까지 진출하려는 시도를 하는 경우 속수무책이 될 수 있어 사전에 GA와 보험브로커 사이의 비즈니스 영역을 분명히 규정할려는 움직임이 현재 논의되고 있는 것이다. 어떠한 경우에도 GA의 불완전한 판매나 기업보험으로의 진출은 불가능하도록 확실한 제도적 정비가 필요할 것 같다.

사회- 이석행 전무님께서 보험분야의 GA 문제점과 함께, 특히 업계의 오랜 미처리 숙제인 운송물의 창고에서의 밀반출 문제에 대해 말씀해주셨다. 이 부문은 계속해서 발생되는 문제이고 학계나 정부에서도 해결을 못하고 있다. 특히 운송인이 전혀 개입되지 않았을 때 운송인을 보호할 수 있는 제도 마련에는 저도 전적으로 동의하는 바이다.

“해사법원 설치 해법학회·고려대 해상법연구센터·선주협회 총력
해상법 홀대 속 서울대 로스쿨 해상법 강좌 개설 고무적”

김인현- 마지막으로 해상법 학계의 동향을 말씀드리겠다. 해상법 학계에서 올해 가장 큰 화두는 해사법원 설치였다. 한국해법학회와 고려대 해상법연구센터, 그리고 선주협회가 2015년 1월부터 각 단체의 사업으로 내걸고 총력전을 펼쳤다. 9월 17일 국제세미나에서 필요성이 강조됐으며, 마침 이병석 의원께서 이를 국정감사에서 대법원에 질의하면서 수면 위로 떠올라 11월 30일 국회 공청회를 성공적으로 개최한 바가 있다. 2016년 4월이 제19대 국회의 회기가 마감이라서 마감 전까지 입법을 통과시켜야 하는 일이 남았다.

로스쿨에서 해상법이 천대받는 일은 로스쿨 출범이후 지속되고 있는 일이이다. 그러나 작년부터 서울대학이 로스쿨에서 해상법 강좌를 개설하고 있는 것은 고무적인 일이다.

학술적인 활동은 한국해법학회와 고려대 해상법연구센터를 통해 지속적으로 진행되고 있다는 점은 변함이 없다. 학계에서도 한국해법학회지와 해사법연구라는 양대 학술지에서만 해상법 논문을 찾아볼 수 있던 것이 점차 ‘인권과 정의’, 상사법 연구, 국제거래법연구, 상사판례연구 등 일반 저널에도 해상법 관련 논문이 실리면서 저변이 확대되는 것은 고무적인 일이다. 학술진흥재단에서 2004년과 2013년사이에 법학논문이 얼마나 인용되었는지 조사를 했는데, 2,500명 중 저 김인현 교수가 논문 피인용 횟수와 H지수에서 1등을 달성해 작은 분야인 해상법이지만 중요성이 확연하게 드러난 일이 있었다.

우리나라에서 해상법 학계의 움직임이 활발하였던 것은 사실이지만, 경쟁국들은 더 열심히 하고 있다. 중국의 대련해사대학은 올해 10월 대련에서 제8차 동아시아 해상법 포럼을 개최하고 이 자리에 세계 각국 200여명의 전문가가 모여 힘을 과시했다. 싱가폴 국립대학은 정부 지원이 매우 크다. 지난 8월 해상법센터를 만들어 교수를 한명 더 충원하고 박사급 연구원 2명, 담당 여직원 2명을 충원했다. 앞으로 해상법은 중국이나 싱가폴이 세계를 제패하지 않을까 생각이 든다. 이들 국가와 경쟁하면서 해운조선산업의 인프라인 해상법을 발전시키기 위하여는 우리나라도 몇 명이 안되는 개인에 의존할 것이 아니라 정부 지원을 바탕으로 한 조직적 활동이 필요하다고 생각한다.

 “로스쿨 출신 변호사들 여러 법률사무소에 취업
어려운 해상보험업계 ‘해상보험부’ 폐지 우려도”

조성극- 일단은 해상변호사 업계가 2015년 전체적으로 좋지 않았다. 다만 고무적인 것은 새로운 변호사들, 특히 로스쿨 출신 변호사들이 여러 사무소에 취업해 같이 일하게 됐다. 김&장 법률사무소, 법무법인 충정, 법무법인 청해, 법률사무소 우창, 법률사무소 지현 등에 인력이 충원됐다. 젊은 변호사들이 많아져서 2016년도에는 해상변호사들의 활동이 더 활발하지 않을까하는 기대가 있다.

사회- 해상변호사 업계에 로스쿨 출신 변호사가 5명 정도 충원됐다는 사실이 고무적인 것 같다. 김창진 실장님이 보험업계의 인적동향에 대해 말씀해주시겠다.

김창진- 보험업계의 변화를 중점적으로 설명하겠다. 6월에 KB손해보험이 탄생했다. 90년대 럭키화재해상보험, 그 이후에는 LIG손해보험, 최근엔 KB손해보험으로 변화했다. 과거에는 손해보험 회사들이 회사명에 다 ‘해상’이라는 명칭을 넣었으나, 최근에 와서 해상을 빼는 사례가 늘어나고 있다. 삼성화재해상보험(주)의 조직개편도 주목할 만한 동향이다. 조직개편 와중에 해상보험부 명칭이 폐지됐다. 들려오는 뉴스에 따르면, 삼성은 보험영업 환경이 좋지 않은 보험업의 근간인 영업력 강화에 중점을 두고 성과중심의 실용적 조직체계를 재구축하는 방향으로 조직개편을 실시했는데, 해상보험시장의 리더인 삼성화재의 조직개편 와중에 해상보험 명칭이 폐지된 것은 다른 손해보험회사의 경영방향에도 영향을 미칠 것으로 생각된다.

해운업계와 조선업계의 어려움은 나아가 해상보험업계가 위축되는 결과를 초래할 것으로 예상된다. 해상보험이 후방산업이어서 해운업계가 좋아진다면 아마 해상보험업계가 다시 좋아질 것으로 예상되지만, 보험환경이 안좋아지고 있는 상황에서는 보험의 근간인 영업력 강화에 중점을 두고 실적 중심으로 조직을 만들기 때문에 명칭이 없어진다거나 해상보험부가 앞으로 더 축소되거나 폐지되지 않을까 하는 생각이 든다.

해운조합은 공제사업이 주류를 이루고 있기 때문에 해운업계를 지원하는 의미에서 여러 조치를 취하고 있다. 그간 10개 로펌과 자문위주로 일을 많이 해오다 이번에 로스쿨 출신 변호사를 직원으로 채용하게 됐다.

지금 조합의 보험은 내항해운을 위주로 하고 있지만 외항선박들도 공제사업의 35%를 차지하고 있다. 앞으로는 법률 분야에 있어서도 조합이 해운업계를 지원할 예정이므로 해상법을 공부하시는 분들이 우리 조합에 많이 지원해서 해상 전문 변호사가 많이 탄생하길 바라고 있다.

사회- 슬픈 이야기인데 다른 분야는 규모가 커지지만 우리 해상분야는 상대적으로 마켓 쉐어 감소로 해상보험이 아웃 사이드가 되고 뒤쳐지는 현상이 있다는 말씀을 하셨다. 선박보험·브로커 인적동향에 대해 들어보겠다.

“꾸준히 인력 확충하는 HIS 같은 토종기업 발전 지원해야”

이석행- 우리나라에 외국계를 포함해 100여개 이상의 보험 브로커사가 있다. 가장 큰 회사가 Marsh, Aone, Willis 정도이며,  2014년도 보험중개수수료 매출 기준 토종 기업인 HIS가 WIllis를 제치고 3위로 등극하였다. 이러한 성장을 바탕으로 HIS는 작년 65명에서 80명까지 15명 충원하였고 계속 우수한 인재들을 채용하는 상황이다.  이는 아마 경영자의 의지인 것 같다. 국내에 미국계, 영국계, 홍콩계, 네덜란드계 브로커들이 들어 와 있는데 왜 우리는 해외로 진출을 못하는가. 우리도 체력을 많이 길러야 한다. 특히 HIS는 재보험으로 성장하여 불과 7년 만에 3위까지 올라섰다.

정부 기관들은 성장하는 이러한 토종기업이 성장할 수 있도록 해야 하는데 아직도 외국계 보험중개회사들만 입찰에 참여시키고 토종 브로커 회사들은 거의 대부분 참여에서 배제되고 있는 실정이어서 안타깝기 그지 없다. 외국 보험중개회사는 전문성이 확보되어 있고 토종 보험중개회사는 전문성이 결여되어 있다고 간주하여 역차별을 계속 받고 있는 것 같다. 그러나, 이러한 역차별 때문에 국내 토종 보험중개회사들이 전문성을 확보할 기회를 잃어 간다고 생각하면 이런 점들은 반드시 시정되어야 한다고 생각한다. 간략히 정리하면 전반적으로 중개업 분야에서 HIS 이외에 타 보험중개회사에서의 인력 충원은 크게 늘어나지 않은 것 같다.

사회- 선박건조 및 선박금융 변호사 업계의 인적동향도 듣겠다.

“기존금융계약 조건변경 금융채권 행사 회수업무에
해상 변호사와 선박금융 변호사 협업 필요 경우 늘어
어려울수록 해상·금융·분쟁·조정·도산·구조조정 법률자문 필요”

윤희선- 우리나라에는 해상 변호사와 선박금융 변호사가 분리돼 있다. 다만 신조발주 또는 중고선 매입을 위한 전형적인 선박금융은 영역 구분이 확실하지만, 최근 해운분야 침체로 인해 발생하는 기존 금융계약의 조건변경이나 금융채권 행사·회수와 관련된 업무에서는 해상 변호사와 선박금융 변호사의 협업이 필요한 경우가 증가하고 있다. 이러한 추세에 맞춰 우리 사무실은 다행히 여러가지 분야들이 많다 보니까 해상·선박금융·기업구조조정·도산 등 다양한 인력을 모아 팀을 구성해 운영하고 있다.

외국의 움직임도 해상의 침체와 맞물려 있는데 전통 해사로펌들 가운데에서도 선박금융분야에 관심을 갖는 로펌들이 생겨나고 있고 최근 보도에 따르면 해상 로펌인 Ince&Co가 선박금융 분야 주력인 Watson, Farley & Williams에 합병을 제의했다는 보도가 있기도 했다. 양쪽 모두 이를 부인했는데 아무튼 새로운 트렌드가 나타나고 있는 것은 사실이다. 중요한 점은 해운조선 시황이 불확실하고 부정적 전망이 우세하기 때문에 해상·금융·분쟁·조정·도산·구조조정 등 전문성을 갖추고 있는 법률자문이 이뤄져야 한다고 생각한다.

“해운기업 사내변호사 채용 및 충원 경향 지속
해심원에 로스쿨 출신 변호사 3명 심판관 임명돼”

김인현- 해상법학계의 인적동향 중 2015년 가장 큰 변화는 채이식 고려대 교수의 은퇴를 들 수 있다. 채이식 교수는 한국인 최초의 영국 바리스트Barrister로서 현대상선의 사외이사, IMO 법률위원회 위원장 역임등 큰 족적을 많이 남기셨다. 개인적으로는 저의 은사님이셨고 고려대 해상법 교수자리를 저에게 물려주신 분이다. 채 교수님의 은퇴로 인한 그 공백이 크다. 채이식 교수의 공백을 메우기 위해 고려대에서는 4명의 겸임교수를 충원했다. 김&장의 정병석 변호사, 광장의 정우영 변호사, 홍콩대학의 펠릭스 첸 교수, 홍콩의 리드스미스 리차드버틀러 리안준 리 변호사님들이다.

해상변호사 업계에서 해운회사의 사내변호사로 진출한 변호사가 여러명 나왔다. 해운회사에서 사내변호사를 충원하는 경향은 지속되고 있다. 다만 아쉬운 점은 해마다 공고가 같은 곳에서 나고 있다는 것이다. 충원된 변호사들이 오래 버티지 못하고 이직하는 것이 아닌가 생각되어 안타깝다.

강조하고 싶은 것은 고려대학교에서 해상법 특화과정을 마친 학생이 국내 유수의 해상변호사로 영입이 된 것이다. 해상법전문특화교육의 성과가 나타난 것으로 보고 있다. 앞으로 점차 로스쿨에서 해상법을 전공한 학생들의 수월성이 인정되면, 해상로펌에 해상변호사로서 더 많이 진출할 것으로 예상된다. 그 다음에 해양안전심판원에서 이번에 로스쿨 출신 변호사를 심판관으로 임명해 총 3명의 법조인이 심판관으로 근무하게 됐다는 점도 고무적이다.

사회- 마지막으로 2016년을 전망해보는 시간을 가져본다. 해운시장이나 조선시장은 내년에도 힘들 것이라는 것이 지배적인 전망이지만, 각 업계는 어떻게 보시는지 말씀을 들어보겠다.

“회생절차, 선박건조계약 및 선박건조보험 관련사건 증대 예상
영국 ‘Insurance Act 2015’ 시행으로 해상보험 사건 늘 가능성
한중일 변호사 협업 가능성 증가 예측돼”

조성극- 짧게 발표하겠다. 해운시장이 좋지 않으므로 해상 변호사업계도 그리 전망이 밝지는 않을 것으로 보인다. 그러나 회생절차 관련사건, 선박건조계약 및 선박건조보험 관련 사건은 증대할 가능성이 있다.

영국 Insurance Act 2015 시행으로 해상보험 사건이 늘어날 가능성이 있다. 한편 적하 구상 사건은 올해와 별 차이가 없을 것 같다. 고무적인 것은 한중일 사이 교역량이 많으므로 3국간 변호사들이 협력하여 일할 수 있는 가능성은 늘어날 것으로 보인다는 점이다.

사회- 조 변호사께서 한중일 변호사 협업에 대해 말씀하셨는데, 필요에 따라서는 중국 변호사에게 직접 우리 선사들이 일을 맡기는 경우가 있고, 또 하나는 우리 변호사에게 일을 맡기고 경우에 따라서 우리 변호사가 중국 변호사에게 도움을 요청하는 사례가 있을 것이다. 앞으로 우리 산업 발전을 위해서는 후자 즉, 우리 변호사에게 먼저 사건을 의뢰하고 우리 변호사들이 해외 변호사에게 자문을 요청하는 그런 형식으로 나아가야 할 것이다. 우리 해상 변호사들이 모두 우수하기 때문에 그렇게 해도 충분히 좋은 결과가 나올 것이다. 조 변호사님 생각은 어떠한가?

 
조성극- 당연한 말씀이다. 적하 구상 사건만 보더라도 국내 보험회사들이 외국 변호사 또는 외국 recovery agent에게 일을 의뢰하는 경우에, 이들 외국 변호사 등이 다시 우리에게 의뢰하는 경우도 있다. 국내 보험회사 등은 먼저 한국 변호사를 이용하는 것이 커뮤니케이션이나, 비용, 효과 등에서 좋다고 본다.

사회- 다음은 보험업계의 전망은 어떠한지?

“유례없는 불황 보험수요자 인하요구로 보험료 다소 인하 가능성
여러선사 도산으로 선원 임금채권보장기금 통한 체불임금 지급건 증가
조합 선박보험 평균6% 인하, P&I보험요율 동결, 연안선 현대화 자금이자 61억 지원,”

김창진- 해운 조선업계는 유례없는 불황과 어려움을 겪고 있다. 따라서 보험 수요자들의 요율 인하 요구가 그 어느 때보다도 심해질 것으로 예상된다. 그럼에도 불구하고 국내외 해상보험 시장은 소프트 마켓이다. 자금이 넘쳐나고 여전히 보험사들의 담보능력이 남아있다고 볼 수 있어 보험료는 약간 인하될 가능성이 있다. 해운조합도 마찬가지이다. 현재 약 3,000여척 선박이 조합공제에 가입돼 있는데 2000년도 이후 매년 100척 신규가입 선박이 늘어났으나 올해(2015년)는 전년과 동일하게 거의 신규가입척수가 증가되지 않고 있다.

최근 여러 선사들이 도산하면서 선원의 임금과 퇴직금을 지급하는 임금채권 제도를 통해 체불임금의 신청이 증가하는 분위기다. 해운업이 상당히 어렵다는 증거이다. 우리 조합은 해운업계 지원책으로 연안선박의 현대화할 경우, 국내 조선소에서 선박건조하면 이자를 약 3% 지원할 예정이다. 이처럼 이차보전제도를 실시하여 2016년도는 약 61억원의 이자금액을 지원할 예정이고 우리는 그 선박들에 대해 저렴하게 보험인수를 계획하고 있다.

특히 약관적용과 관련해서 영국법을 적용하지 않고 한국법을 준거법으로 하는 약관을 3년간 자체적으로 연구해 2015년에 만들었다. 그 약관에 따라서 한국조선소에서 건조하는 모든 선박들을 해운조합에서 인수하도록 했다. 다른 P&I클럽들이 보험요율을 약 2.5-5% 인상한다고 발표하고 있는데 우리 조합은 내년 P&I 보험요율을 동결할 예정이고, 선박보험의 경우에는 평균 6% 정도 인하할 것으로 결정했다.

사회- 윤희선 변호사님도 내년 전망을 부탁드린다.

“선박금융분야 업계와 전문가 모여 제도와 운영 틀 개선, 보완해야”

윤희선- 다른 산업과 마찬가지로 선박금융 분야도 어려움이 많고 더 어려워지는 현상이 보인다. 실제로 한동안 해외 선박금융의 새로운 재원으로 활성화되었던 자본시장을 통한 조달, 특히 미 달러화 Capital Market에서의 증권발행을 통해 투자자금을 조달해서 신조선박 취득대금에 사용하는 거래들이 최근에는 일정연기나 지연되는 일이 발생하고 있다.

우리나라로 좁혀보면, 해운산업이 앞으로도 어려울 것으로 전망되기 때문에 기관 투자자들도 크게 관심을 가지지 않는 상황이다. 단기간 내에 이를 바꿀 수 있는 호재는 찾기 어려울 것 같다. 올해 한국해양보증보험이 새로 출범했지만 선박금융 분야를 활성화하는데는 현실적으로 역부족일 수 밖에 없다.

이러한 상황에서 해운, 조선, 선박금융 관련업무에 대한 기대나 제안을 간단히 말하면, 법률적인 측면에서, 늦은 감이 있으나 지금부터라도 업계나 선박금융 제도와 운영실무에 대해 업계와 전문가들이 관심을 더 높여서 제도와 운영의 틀을 보완해나가는 것이 필요하다.  예를 들면, 선박금융 실무분야에 중대한 영향을 미칠 수 있는 기업구조조정촉진법 개정안이 2015년 5월 국회 발의돼서 계류 중이며, 곧 통과될 것이라 예상된다. 이와 관련해서 해운업계나 관련업계의 진지한 논의가 이뤄진 경우는 없었던 것 같다. 이런 예를 참고해서 관련업계와 법률전문가들 간에 제도의 틀과 운영 면을 개선하고 보완해야할 사항을 협의하고 실천해나가려는 노력이 필요하다. 새해에는 선박금융 분야가 보다 활성화되길 기대해 본다.

사회- 제도와 운영실무 보완하는 제도를 마련해 보자는 말씀이셨다. 결국은 선박금융에 대한 인프라를 구축하자는 취지로 이해할 수 있겠다. 다음은 이석행 전무님 새해 전망을 부탁드린다. 

“보험분야 2년간 사고없어 절반의 국제P&I클럽 요율 동결
런던해사중재 벤치마킹 우리만의 해사중재제도 도입 필요
많은 사고에 대한 적극적인 Loss Prevention 필요”

이석행- 해운시황이 상당히 어렵고 앞이 안 보인다. 이 상황이 2017년까지는 지속될 것이라는 전문가들의 견해가 지배적인 것 같다. 원양의 경우, Crude Tanker들만 어느 정도 안정세를 유지하고 있고, Dry Bulk는 상당히 심각한 것 같다. 정말 앞이 보이지 않는다. 우리나라는 연안선이나 근해 선사들은 그런대로 유지를 하고 있어 다행이지만 원양선사들은 획기적인 대책을 강구해야 할 듯 하다. 

보험 측면에서는 과거 2년 동안 거의 사고가 없었기 때문에 아주 소프트하다. 국제 P&I클럽들의 절반 정도는 내년 요율을 인상 하지 않겠다고 발표했고, 절반 정도는 2.5~5%선으로 General Increase를 발표했다. 전체적인 손해율 개선의 영향으로 보험료의 인상 요인이 발생치 않은 것은 천만 다행이라는 생각이 든다.  유가 하락 역시 운항비 절감 측면에서는 다행인 측면이 있지만 운임율 하락과 유류 연관산업의 침체로 물동량 측면에서 보면 감소세가 이어져 유가 하락이 선주들에게 결코 이롭지만은 않은 아이러니함이 있는 것 같다.

정부에 건의하는 바는 해사법원 설치 이외에도 런던해사중재를 벤치마킹해 우리만의 해사중재제도를 도입해야 한다는 것이다. 해사법원의 설치가 좋은 결과를 얻게 된다면 그 뒤 후속조치를 해야 할 것이 해사중재보험인데, 런던 해사중재제도를 그대로 벤치마킹하면 된다.

제가 한진해운 재직시절에 해사중재보험을 도입해야 한다고 건의해서 당시 해수부에서 국책 과제로 선정되어 관련 심포지엄도 개최됐었다.  그러나 유감스럽게도 당시 해수부는 해사중재원을 설립해 산하기관으로 두려 했었고 대한상사중재원은 해사중재국을 별도로 설치한다는 식으로 하여 해사중재가 독립하는 것을 막으려고 노력했었다. 그것은 해사중재원이 설립되어 해사중재가 대한상사중재원에서 빠져 나가면 건설 분야와 의료 분야도 마찬가지로 소리를 높힐 수 있는 개연성이 있기 때문이었다. 결국 양측의 욕심 때문에 다 무산되고 유야무야 됐으며 현재도 여전히 답보상태에 있는 것이다.

그 사이 싱가포르는 해사중재제도가 활성화되어 별도의 해사중재원이 설립되었고, 일본이나 중국도 해사중재 제도가 정착되어 잘 되고 있는 것으로 알고 있다. 왜 이런 문제가 생겼는지 모르겠다. 이를 감안해서 해사법원 설치가 되면 후속 조치로 해사중재제도도 제대로 만들어 런던해사중재와 같은 제도가 정착됐으면 한다.

또한 우리 보험회사들은 Loss Prevention에 매우 약하다. 보험 판매에만 주력하지 손해예방을 위한 연구에 대해서는 거의 신경을 쓰고 있지 않는 것 같다.  충돌사고나 기관사고 등 많이 나는 사고 유형들에 대해서는 사고 예방 연구를 적극적으로 해야 한다. 제가 한진해운에 근무할 당시에도 국내 보험사들로 부터 그러한 정보를 받아 본 적이 없었다.  International Group of P&I Clubs에 속해있는 P&I클럽 웹 사이트를 방문해 보면 Loss Prevention이 상당히 잘 되어 있다. 선사들도 사고 예방을 위해 주력해야 하지만 보험자 측면에서 국내 보험회사들도 컨소시엄을 만들던지 해서 좀 더 노력을 해야 할 것 같다.

사회- 해사법원 설치와 우리 숙원사업의 하나인 해사중재원을 만들도록 하자고 말씀하셨고, 사고예방에 대해 말씀해주셨다. 학계분야는 제가 말씀드리도록 하겠다.

“5년간 15명의 해기사 로스쿨 입학, 향후에도 계속되길
위험화물의 선적으로 인한 폭발 사고 법·제도 개선 필요”

김인현- 로스쿨 생기면서 지난 5년간 15명의 해기사가 로스쿨에 들어왔다. 2014년 로스쿨 입시에서는 한명도 없었다. 2015년은 어떤 결과가 나올지 모르겠다. 해기사 출신들이 로스쿨에 많이 들어와서 해상변호사로 진출해 영국이나 해외 변호사들과 경쟁하는 좋은 일이 있기를 바란다.

해상법을 연구하는 교수나 연구자의 숫자도 더 늘어나기를 기대한다. 고려대 해상법연구센터에서도 전임 연구원을 내년부터 둘 생각이 있다. 고려대의 경우 최근 티오가 늘어나 한 학기에 박사 입학생과 석사 입학생이 각각 3명이 있는데 내년에도 많은 지원이 있기를 바란다.

로스쿨에서 해상법을 강의하는 학교가 더 늘어날 것으로 전망된다. 해사법원의 설치라는 뉴스가 해상법의 중요성을 말해주고, 또 해상법 분야의 인력 확대를 위한 것이기 때문에 그렇게 전망할 수 있다.

해상법 분야의 국제화가 더 진행될 것이다. 홍콩이나 싱가폴과의 교류도 많아질 것이고, 내년 11월에 제9차 동아시아 해상법 포럼이 예정돼 있고, 6월에는 CMI 뉴욕회의가 있다. 또한 세계 도선사협회 정기총회가 한국에서 열리는데 도선사의 법적 책임의 문제도 다뤄질 것이다.

일본이 해상법을 개정하고 있는데, 내년에 마무리 짓겠다 한다. 따라서 내년에는 2007년 해상법 개정에 이어서 새로운 해상법 개정 작업을 법무부 주관으로 하지 않을까하는 생각이 든다. 특히 위험화물의 선적으로 인한 폭발 사고 등이 많이 발생하고 있는데 이에 대한 법제도의 개편이 필요하다.

사회- 오늘 좌담회에서는 2015년 한해를 되돌아 보면서 정리하는 시간을 가졌다. 2016년도에도 우리나라 해운과 조선산업 자체의 경기가 나쁠 것으로 전망됐고 이를 지탱하는 보조적인 성격을 갖는 변호사 및 보험업계도 어려울 것으로 전망됐다.

무역이 있는 한 해운과 조선산업은 존재하는 것이고 관련 해상보험, 해상법, 선박건조 및 선박금융법 등을 다루는 분야는 꼭 필요하기에 관련 인력은 지속적으로 충원되어야 한다.

오늘 자리를 통해 이러한 분야의 중요성이 재삼 인식되고, 우리나라 해사산업과 조선산업이 국제경쟁력을 더 갖추어 나가는데 일조하기를 기대하면서 좌담회를 마치도록 하겠다. 참석하여주신 패널들과 취재해 주신 ‘해양한국’ 관계자들에게 감사하다는 말씀을 다시한번 드린다.