해운시장 안정화, 선박펀드지원 등 주요 이슈 논의

 
 
해운·선원·해사안전 정책방향 및 과제, 150여명 몰려
국적선대 1억톤 확보 지원, 해운리스크 관리강화 추진

올해 해운시황의 약세가 지속될 전망인 가운데 국내 해운업계의 경쟁력 강화를 위해서는 해운시장 안정화, 투자혁신, 안전 및 환경거버넌스 강화 등의 과제가 필요하다는 지적이 나왔다. 1월 8일 열린 ‘2016 KMI 해양수산전망대회’의 해운·해사세션에서 주제발표자로 나선 KMI 김우호 해운ㆍ해사연구본부장은 “해운시장 안정화와 투자확대를 위해 운임공표제 시행, 선사의 자율적 공급조절 등이 필요하고 특히 선박투자전문기업 육성이 시급하다”며 이같이 밝혔다.

이날 오후 2시 해운·해사세션이 열린 대한상공회의소 중회의실은 150여명의 해운업계 관계자들이 발 디딜 틈 없이 몰려 높은 관심을 보였으며 자리가 모자라 통로에는 보조좌석을 놓아야 했다. 4시간 가량에 걸쳐 해운·선원·해사안전 등 분야별 이슈와 정책방향, 과제 등이 집중 논의됐으며 끝까지 자리를 채우는 참석자들이 많았다.

이날 해운ㆍ해사세션에서는 △2016 해운ㆍ해사안전 전망과 정책과제(KMI 김우호 해운ㆍ해사연구본부장) △2016 해운 정책방향과 과제(해양수산부 이상문 해운정책과장) △2016 선원인력 정책방향과 과제(해양수산부 김남규 선원정책과장) △2016 해사안전 정책방향과 과제(해양수산부 김민종 해사안전정책과장) △해사안전산업 발전 전략(한국선급 김종신 전략기획본부장)이 주제로 발표됐다. 종합토론에서는 전준수 서강대 교수를 좌장으로 하여 김영모 한국해양수산연수원 교수, 김영무 한국선주협회 전무(현 부회장), 김인현 고려대 교수, 김형준 해양금융종합센터 해양기업금융실장, 이윤철 한국해양대 교수, 한종길 성결대 교수, 한홍교 한국해운조합 본부장, 황보승면 부산대 교수가 토론을 벌였다.

이날 해양수산부는 올해 선박펀드 등 경쟁력 있는 고효율 선대 확충을 지원하여 선사의 경영기반을 강화하고, 해운리스크 관리기반을 강화한다는 정책방향을 내놓았다. 토론자들은 선박펀드 지원방안 조건인 부채비율 400%를 재조정하여 해운업계의 유동성을 지원할 필요가 있으며 해운·조선·금융의 협력적 사업을 발굴해야 한다고 지적했다. 또한 안전과 선원문제는 선택의 문제가 아닌 모든 해운 존립의 출발이 되어야 한다는 데 공감했다.

 
 


<2016 해운·해사안전 전망과 정책과제> KMI 김우호 해운해사연구본부장
“해운시장 안정화, 선박투자-임대형 사업 활성화”
KMI 김우호 해운해사연구본부장
KMI 김우호 해운해사연구본부장
2016년 해운시황은 약세장이 지속될 것으로 보인다. 컨테이너는 초대형선 인도 증가 등 공급과잉 누적, 중국 수출둔화, 미국과 유럽 등 선진국 수입수요 부진 예상으로 인해 운임약세가 지속될 전망이다. 건화물 역시 운임약세가 예상된다. 중국, 인도 등의 수입 수요 부진과 파나막스와 수프라막스의 공급과잉 누적이 예상되는 가운데 올해 선박가동률도 지난해와 비슷하여 운임상승을 기대하기 어려운 상황이다.

세계 컨테이너 선사는 얼라이언스간 경쟁이 심화되고 있다. CMA CGM이 APL, COSCO는 CSCL 컨 부문 흡수합병을 결정했으며 CMA CGM은 북미항로, COSCO 유럽항로에서 점유율 증가 및 진출기반을 강화하게 됐다. 이에 따라 2017년 이후 얼라이언스 체제에 변화가 예상된다. 세계 컨테이너선박의 투자선주 소유비중이 증가했으며 주요국의 금융선주의 투자가 증가했다. 국적 외항기업은 세계 해운경기 변화에 민감하며, 투자부진으로 비용구조 개선에 한계가 있으며, 고비용 구조로 성장잠재력이 약화되어 있다. 선원인력 고령화, 해운산업 전문성 저하가 우려된다. 국적선은 안전관리 미흡으로 선박운항 경쟁력이 위협받고 있으며 친환경, 안전 패러다임 대응도 미흡한 실정이다.

해운산업경쟁력 제고를 위해서는 △시장안정화 △투자확대·전문인력·시장개척·혁신 △안전 및 환경 거버넌스 강화가 요구된다. 우선 해운시장 안정화를 추진해야 한다. 2015년 해상운임이 역대 최저 수준을 기록했다. 아시아-유럽항로는 6월 3주, 10월 3주간 teu당 200달러 운임을 기록했고 건화물선 BDI는 11-12월 2차례 500p가 붕괴됐다.

운임 안정화와 무분별한 선박발주를 억제하기 위해 운임공표제를 시행하고, 해운시장 적정 수급지수를 제시하며 선사의 자율적 공급조절이 요구된다. 또한 선박투자-임대형 사업을 활성화해야 한다. 선박투자전문기업 육성이 시급하며 해운-조선-금융의 산업생태계 발전을 촉진해야 한다. 국내 선주를 육성해 용대선 전환 및 창출 효과로 해운업 국부창출을 증가해야 한다. 정부는 ‘선박신조지원프로그램’으로 정책금융 중심의 선박투자 계획을 발표했으나 부채비율 400% 조건은 잠정적 개선조치가 요구된다. 

글로벌 역량 제고 등 전문인력 양성체계를 혁신해야 한다. 해양대학 승선학과의 복수전공 과정 신설과 연수원의 단기양성과정 확대 등 해기사 교육 과정을 개방해야 하며 선사와 선원이 만족하는 선원고용 시스템을 구축해야 한다. 이와 함께 협업형 아세안 투자모델을 개발해야 한다. 한-베트남 FTA 체결로 인해 양국간 해상물동량이 약 23% 증가할 것으로 기대되므로 베트남을 거점으로 해운·항만·화주 협업체제를 구축해야 한다. 현지 진출 한국기업을 지원하는 물류시설 투자를 검토해야 하고, 아세안 게이트웨이로 활용하여 베트남, 인도네시아, 필리핀 중심의 역내항로개발을 발굴해야 한다. 이외에도 IMO 표준 선도형 원천기술 연구개발을 강화하고 국내외 해사거버넌스 정립 및 중장기 전략을 추진해야 하며, 국내외 해상교통로 관리체계 선진화가 요구된다.

<2016 해운 정책방향과 과제> 해양수산부 이상문 해운정책과장
해양수산부 이상문 해운정책과장
해양수산부 이상문 해운정책과장
“국적선대 1억톤 확보 지원, 해운 리스크 관리기반 강화”
2016년 주요 해운정책 추진안에 따르면, 우선 경쟁력 있는 국적선대 1억톤 확보를 지원한다. 고효율 선대 확충을 지원하여 선사의 경영기반을 강화할 계획이며 2015년 11월부터 학계, 금융전문가, 선주협회, KMI 등과 ‘선박확보 TF'를 구성해 운영 중이다. 금융위 등 관계기관과 초대형 선박 발주 지원방안(정책펀드 선박투자 등)에 대해 적극 협의할 예정이다.

불황기 안정적인 선박확보를 지원하는 금융, 세제 등 안전망을 구축한다. 한국해양보증보험의 자본금을 2016년 1,000억원 확충하고 캠코선박펀드의 선박은행 기능을 추가한다. 2015년부터 매년 1,000억원씩 투입해 5년간 총 매입선가 기준 1조원 규모를 조성할 예정이다.

국제선박 등 지방세 감면 일몰연장 및 톤세 혜택을 지속적으로 제공한다. 국제선박 지방세감면(지특법 등)을 2019년말까지 연장을 추진한다. 이와 함께 과도한 운임 인하 방지 등을 위해 운임공표제를 실효적으로 운영할 계획이다. 공표대상 항만을 전 항로, 전 항만으로 전면 확대하고 공표 운임시장 모니터링을 강화하며 위반시 제재 과징금 부과 및 등록 취소 등 조치 강화를 추진한다. 운임 협상 범위도 기존 공표 운임의 20%에서 10%로 축소한다. 외항여객 유류할증료의 합리적 유가연동체계를 마련한다. 유류소모량 등에 근거한 할증료 산정, 2개월 범위 내 변동주기를 갖도록 하는 등 타당한 부과기준 가이드라인을 제시하여 자율적 준수를 유도한다.

해운 리스크 관리기반을 강화한다. 오는 2017년까지 2억원을 투입해 해운거래소 설립 추진을 통한 운임리스크 관리역량을 강화한다. 해운시황 정보제공 및 해상운임지수 개발 등 기업 시황예측을 지원하고, 선박가치평가 서비스 및 선박도입 경제성 분석 제공 등을 통한 해운기업 투자결정을 지원한다. 선사 재무상태 등을 DB화하여 사전 위기 감지를 위한 해운경영관리시스템을 구축한다. 선주협회에서 매출액 상위 50개 선사를 지정, 관리하고 해운시장 조기경보망을 올 9월부터 구축, 운영하고 KMI 시황정보센터와 연계하여 위기 징후를 사전에 공유한다. 선사들의 협조가 필요하다.

해운업 성장 지원을 위한 제도개선 및 신산업 육성을 위해서는 제 4차 해운산업 장기발전계획(‘16-’20)을 수립하며 선주상호보험조합(KP&I)의 재보험 분야 진출 허용을 검토한다. 선박운용회사의 사모펀드 모집 요건 완화를 추진하며 크루즈산업 저변 확산과 국적 크루즈선 취항을 지원한다. 해운물류협력 내실화를 위해서는 한몽 합작회사(MSL)의 시범운송 사업을 지원하고 북극해 항로 상업운항을 지속적으로 실시하며 러시아 야말반도 자원 수송시장 진출을 지원한다. 이밖에도 해운협정을 통한 해외신시장을 개척한다. 남아공에 합작 국영해운회사를 설립하고 하반기에는 한-이란 해운협정 체결을 추진하며 8월에는 ‘제 6차 한중일 물류장관회의’에 차질 없이 대응할 예정이다.

<2016 선원정책방향> 해양수산부 김남규 선원정책과장
“‘참(Charm)선원 프로젝트’로 선원직 매력화”
선원수급의 불균형이 심화되고 있다. 가족사회와의 격리, 열악한 근무환경, 육상과의 임금격차 축소 등 국적 선원 승선기피로 인해 해기사는 1,815명, 부원은 1만 9,079명이 부족한 상황이다. 또 선원복지 및 근로여건 향상, 해기능력 평가 강화 등 국제규범이 강화되고 있다. 이에 따른 올해 선원정책의 기본방향은 해기전승의 우수인력 창출기반을 마련하는 것이다. ‘참(Charm)’ 선원 프로젝트로 선원직 매력화에 나설 뿐 아니라 선원양성기관 확대, 국적부원 고용 활성화, 외국인선원 고용제도 개선 등 선원공급기반을 확대하고, ICT기술을 활용한 접근성 강화와 체감형 선원복지 확대로 ‘원스톱’ 복지를 실행한다. 특히 참선원 프로젝트는 △선원 자긍심, 명예고취(선원의 날 지정, 선원의 거리 조성, 장기근속 선원 인센티브 제공) △근로여건 개선(선원퇴직연금제도 도입, 해양원격의료지원 확대, 유급휴가제도 재검토) △선원직 인식개선(선원직 체험 프로그램 개발, 선원 다큐멘터리 제작) 등을 추진한다. 또한 선원양성 및 교육기관 역량을 강화한다. 신규교육프로그램을 개발하고 해기사 출신 교원을 증원하며 실습선을 추가 확보한다. 실습위주 교육으로 시스템을 개편하고 선박종합 비상훈련장을 구축한다.

<2016 해사안전 정책방향과 과제> 해양수산부 김민종 해사안전정책과장
“선박검사 경쟁체제 본격 도입, 6월 MOU 체결”
2016년 해사안전정책의 비전 및 목표는 ‘인명사고 줄여 신뢰회복, 해사산업 키워 불황극복’이다. 주요 정책안에 따르면, 사전예방을 위해 기본과 현장에 충실한 안전관리를 추진한다. 대형 인명사고, 예방 중심의 해양사고 예방대책을 추진하고 주요 선박통항로 및 유조선 출입항만 안전성을 개선한다. 해사안전감독관제를 본격 시행하여 업무편차를 해소하고 해양수산 재난예방과 사고 대응능력을 제고한다. 부처협업을 통한 다중이용선박 안전관리 혁신대책을 추진하고 노후·고선령 외국적선과 국제여객선 모니터링을 강화한다. 선박검사 경쟁체제를 본격 도입하기 위해 오는 6월 양해각서를 체결하고, 12월 대행협정을 체결한다. 한국선급의 법적, 제도적 불공정 요소를 개선하고 사업다각화 등 수익확대를 지원한다.

신해사산업 육성 및 첨단기술을 개발한다. 한국형 ‘e-Navigation’기술개발을 본격 시행하고 선박평형수협약 발효 대비 기술개발과 지원을 강화하며, 친환경 선박용 융복합 소재 기술개발과 산업화를 추진한다. 특히 IMO 사무총장 배출국 위상에 걸 맞는 IMO 대응기반을 구축한다. IMO 대표부를 상반기 중 설치하고 해수부 내 전담부서(국제해사과)를 신설하여 IMO 업무 컨트롤타워 역할을 수행한다. 올해 말 산학연관이 공동 참여하는 ‘IMO 한국위원회’를 설립해 정부와 유관단체별로 산발된 IMO 대응기능을 통합한다.

<해사안전사업 발전전략> 김종신 한국선급 전략기획본부장
“외국 RO와 무한시장경쟁 대응역량 강화”
RO(Recognized Organization; 선급 등)의 선박검사기능은 조선소 선박건조, 해운선사 국제무역, 기자재업체 설비 등 납품의 필수조건이다. 세계해상보험, 금융업계의 공인 국제 RO는 미국선급, 프랑스선급, 중국선급, 노르웨이-독일선급, 한국선급, 영국선급, 일본선급, 이태리선급, 러시아선급 9곳이다. 그러나 정부검사권의 시장개방이 임박하면서 국내 해사안전산업도 RO의 생존 경쟁에 돌입했다.

RO시장은 지난 250년간 선발주자(LNG+GL, LR, ABS, BV)의 과점상태로 현재까지 유지되고 있으며, 후발주자인 한국선급은 선발주자의 견제와 압력 속에서 55년간 성장해왔다. 전 세계 109개 이상의 RO들이 경쟁 중이며 국내 RO인 한국선급은 톤수기준 7위이다. 한국선급은 과거 10년간 입급톤수와 척수가 우상향으로 증가해왔으나 오히려 매출은 M자형 곡선이다. 이는 선급간 검사수수료 인하 경쟁의 과열로 시장의 가격질서가 왜곡되었음을 의미한다. 한국선급은 급격한 국제협약, 정부안전 관련 업무증가로 조직시스템 피로도가 축적되어 이를 효율적으로 해소하고 프로세스 효율을 높여야 하는 숙제를 안고 있다.

해사안전산업은 △기술규칙관리 △안전규칙이행(안전운항) △규칙적합성 평가 △사고예방·대응체계 4대 부문별 역량 향상이 필요하다. 상호연계를 강화하며 통합적 해사안전산업정책을 추진해야 하며 기술표준화와 시장창출을 연결하는 선순환 구조를 창출해야 한다. 해사안전 등 공익사업을 수행하는 민간단체의 역량 고도화는 안전강화와 직결된다. 따라서 국내 RO산업은 외국 RO와의 무한시장경쟁 대응역량을 강화하고, 친환경 분야 선급규칙을 지속적으로 개발해야 한다. 해양산업통합클러스터(Mac-Net)를 통한 네트워킹을 고도화해야 하고 동남아시아, 중동 등 신흥시장에 진출해야 한다.

<종합토론>

 
 
한국선주협회 김영무 전무 “선박펀드 부채비율 재조정, 부정기선사 재기 기회줘야”

=최근 정부가 발표한 12억달러 규모 선박신조지원 프로그램의 조건은 부채비율 400% 이하 선사이다. 그러나 선사들이 부채비율 400%를 맞추는 것은 쉽지 않다. 이를 맞추려면 현대는 8,000억원, 한진은 1조원 가량의 자금이 필요하다. 부채비율 400%는 선사들의 상황을 감안하여 합리적인 재조정이 필요하다. 또한 정책금융기관의 선박금융이 외국선사에 집중되지 않도록 외국선사 지원비중을 50%로 제한하고, 50%는 국적선사를 지원해야 한다. 회사채 신속인수제 연장과 조건완화가 필요하며 ‘Tonnage bank’를 설립해 선박건조자금을 지원해야 한다. 부정기선사의 구조조정 지원 대책도 필요하다. 2009년 이후 대형선사를 제외하면 부정기 중소 벌크선사는 거의 방치돼 있는 상태이다. 방치된 180개 선사 중 70-80개가 한계기업이다. 한계기업에 대한 퇴출로 마련과 재기의 기회를 부여하는 방안도 검토돼야 한다. 이밖에도 1만 5천teu 이상 선박에 대한 경제성을 검토해야 한다.

한국해양수산연수원 김영모 교수 “안전과 선원은 해운 존립의 출발”
=안전문제와 선원문제는 선택의 문제가 아니라 모든 해운 존립의 출발이 되어야 한다. 근본 대응방안은 예방이 최선이다. 이를 위 선원에 대한 복지를 강화해야 하고 규제 대신 지원정책을 추진해야 한다. 최근 선원퇴직연금제도가 출범한 것에 박수를 보내고 싶다. 다만 재원 확보가 우려된다. 다음으로 인적안전의 확보가 중요하며 연안교통관리도 강화해야 하는데 이는 e-Navigation사업으로 상당히 기대하고 있다. 또한 안전문화는 구호만 외쳐서 되지 않는다. 대국민 안전의식 확산을 위해 지역 조합, 어촌계 등을 활용한 현장 중심의 안전의식을 전파해야 한다.

고려대 김인현 교수 “올해 해사전문법원 설립해야”
=올해 해상법 분야의 과제는 우선 세월호 후속조치 중 특별법 자체는 환영할 일이나 반드시 상설법을 만들어야 한다. 사고가 발생하면 보상문제와 조사문제도 바로 작동할 수 있도록 해사안전법에 특별제도를 만들어야 한다. 이와 함께 등록선박을 효율적으로 관리하면서 더 많은 선박을 우리나라에 등록시켜야 한다. 나용선등록제도를 도입하면 다양한 이익이 우리 국민에게 돌아갈 수 있다. 작년말 추진된 해사법원 설치는 올해 업계와 학계가 힘을 합쳐 이룩해야 할 큰 일 중 하나다. 전문법원인 해사법원의 우리나라 설치가 가져오는 경제적인 파급효과는 상당할 것으로 본다.

해양금융종합센터 김형준 해양기업금융실장 “대출만기연장 등 금융조건 우대지원”
=정책금융의 해외선사 지원은 기본적으로 우리 조선업을 위한 지원임을 말씀드린다. 해외 선주 비중 50% 제한을 제안했는데 국내 해운업을 우선순위로 지원하라는 충언의 말씀으로 새기겠다. 올해 중견해운사의 경우 해양금융종합센터와 선박금융회사들, 해양보증보험과 연계지원해서 패키지로 선순위, 후순위로 지원하여 최대한 자기자금 부담을 줄이고 신조선을 발주하도록 지원하겠다. 금융조건도 대출만기 연장, 원금불균등, LTV 우대적용을 대폭 확대할 예정이다. 대형 컨선사들은 정책금융기관이 금융선주의 역할을 담당해 시장실패를 보완하고, 해양보증보험에서 ‘리스크 쉐어링’을 하며 선박 정책펀드 활용을 통한 운용리스를 지원할 예정이다. 양대 선사 중심으로 대형 컨선을 발주하는 제도를 모색 중이며 현재 TF가 구성됐다. 정책금융기관도 책임 있는 일원으로 TF와 협력해서 차질 없이 금융을 지원해나가겠다.

한국해운조합 김주화 실장 “‘여객선 펀드’ 즉시 활용 가능해야”
=올 1분기에 시행될 ‘여객선 펀드’가 업계에서 즉시 활용할 수 있는 맞춤형 선박금융지원제도로 자리매김해야 한다. 또한 해상안전 확보를 위한 각종 제도적 강화에 대한 사항을 업계 현실과 매칭해야 하며, 모니터링 등을 통해 현장감 있게 적용해야 한다. 연안해운업계가 경제 활력을 회복할 수 있도록 유류 및 선박 등 세제 지원과 선화주 상생협력 지원을 유지해야 한다. 특히 최대 현안 중 하나인 선원 수급난 해소를 위해 업계에서 진행 중인 ‘내항상선 선원 안정적 수급방안’ 연구에 관심과 지원을 부탁드린다.

한국해양대학교 이윤철 교수 “‘매뉴얼 만능주의’는 버려야”
=‘매뉴얼 만능주의’에서 ‘범국민 해양안전교육’으로의 인식전환이 요구된다. 여전히 매뉴얼만 있으면 모든 안전관리가 해결된다고 생각하는 타성에 빠질 수 있다. 특히 현장에서 제대로 작동되지 않는 매뉴얼은 다양한 선종에서 실제 사고상황이 발생할 경우 당황하지 않고 곧바로 적용할 수 있을지에 대한 문제점이 여전히 남아있다. 따라서 매뉴얼 만능주의를 버리고 안전문화 교육을 강화해야 하며 안전문화 제고를 위한 체험시설을 확충해야 한다. 이밖에도 국제적 안전기준 도입, 부처별 소관법률의 일원화 및 안전관리기관의 일원화, 특별법 제정 및 기존법 개정 등을 통해 해양재난관리를 강화해야 한다.

부산대학교 황보승면 교수 “해운·조선·금융 협력사업 발굴”
=지금 해운과 조선은 수요공급의 ‘미스매칭(Miss Matching)’이 문제의 핵심이므로 사실 어떤 방법을 쓰더라도 피해갈 수 없다. 그러나 정부가 해운과 조선을 핵심기간 산업으로 생각한다면 금융지원 등을 통해 살려야 하는 것이 맞다. 여객선현대화 사업, 한국형 크루즈사업 뿐 아니라 북극항로와 연계하여 최적물류와 선형개발의 연계 연구, 선박의 건조가 이루어질 수 있도록 해운·조선·금융의 협력적, 선제적 사업을 발굴해야 한다. 또한 글로벌 환경규제나 저탄소 선박의 새로운 니즈에 적극 편승해야 한다. 선사들이 배를 짓기 전에 조선소와 고민을 같이 한다면 머스크 보다 경쟁력 있고 효율성 있는 배를 만들 수 있다. 세계 최고의 조선 기술력을 보유한 국내 조선소들과 함께 연구하고 함께 만드는 체제를 만들어야 한다.

성결대 한종길 교수 “산학연정 해운조선합리화정책위원회 구성해야”
=일본해운의 경쟁력 비결인 △특정분야에 치우치지 않는 다각화 경영 △화주-운항사-선주-선박관리회사 간 장기협조경영 △사내인재 육성을 통한 해운전문가의 책임경영 △국책금융기관을 활용한 저리자금의 안정공급 4가지를 적극적으로 추구해야 한다. 이를 위해 눈 앞의 경기에만 연연하지 않는 진정한 해운정책의 수립을 위한 전담조직 구성을 제안한다. 정부 업계 학계 연구기관이 참여하는 강제력이 있는 ‘해운조선합리화정책위원회’를 만드는 것이다. 우리도 일본처럼 20년 뒤를 내다보는 정책을 만들어야 한다.

 
 

 

저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포 금지