NYPE 2015의 소개와 기존 계약서와 비교분석
I. 서론
2015년 6월 3일 발행된 NYPE 20151)는 그 동안 NYPE 46 및 93의 standard form에서 다루지 않아 따로 rider clause에 삽입되었던 주요 조항들을 선주와 용선자의 이익을 고려하여 수정하여 새로 작성함으로써, 시장의 현실을 잘 반영한 계약서라는 평가를 받고 있다. 또한 NYPE 93 이후 약 20년동안 발생한 시장의 변화 및 새로운 양태의 영업방식을 반영하여 최근의 정기용선 계약의 추세를 이어나가고 있다.
또한 그 동안 BIMCO에서 사용을 추천한 개별 조항들을 대부분 수용하여, 선주와 용선자간 발생할 수 있는 계약해석에 따른 분규를 사전에 차단하는 효과를 기대할 수 있다.
이에 NYPE 2015에서 주요 변경사항을 소개하여 차후 해당 계약서를 사용한 계약 체결 시 참고가 되고자 한다.
II. 주요 변경사항
1. Duration / Trip Charter의 구별
NYPE 2015에서 볼 수 있는 가장 특징적인 변화는 계약서를 Period과 Trip으로 구별하였다는 점이다. Period Charter의 최소기간을 5개월로 기재한 경우 52조가 별개로 적용되며, 이 경우, 용선기간 이후까지 선박을 부득이하게 사용할 경우 용선자에게 같은 용선료 혹은 시장가격 중 높은 가격으로 항차종료시까지 선박을 사용하게 하였고, 선주에게는 Drydocking 권리를 부여하였다. 또한, 용선자에게는 off-hire 기간만큼 선박을 더 사용할 수 있도록 하였다.
2. 반선 통보(Redelivery Notice)
기존 NYPE 93의 반선통보 방식에 추가하여 반선 통보시 최초 반선 통보 이후, 용선자는 통보한 기한 내에 반선이 가능한 합리적인 항행지시만을 해야 함을 명문으로 규정하고 있다. 이는 반선 통보시 with
out prejudice, without guarantee등의 조건부 통보를 보냄으로써 선주가 불측의 손실을 입을 수 있는 상황을 예비한 것으로써 용선자는 어떠한 방식의 통보를 보내든 합리적 기간의 선박 사용에 구속되게 된다.2)
3. 연료유 규정
NYPE 2015에서는 많은 부분을 연료유 규정에 할애하고 있다. 주요 세부사항은 다음과 같다.
i) 용선자의 잔존 연료유 매매규정
기존 NYPE 93에서는 인도시 용선자가 연료유를 선주로부터 구매하고, 반선시 선주가 다시 용선자로부터 구매하는 내용으로 구성되어 있으나, NYPE 2015에는 이 조건 외에도 두가지 경우를 소개하여 계약당사자가 선택할 수 있도록 예비하였다.
하나는 선주로 하여금 계약기간동안 충분한 양의 연료유를 제공하게끔 하고 선주와 용선주가 합의된 가격으로 항차수행에 필요한 정도만 용선자가 우선 지불 한 후, 반선시 잔존 연료유 량에 따라 정산하는 방식을 안내하고 있다. 이는 trip charter에 맞는 방식으로, 용선자는 굳이 선박의 연료유를 구매 또는 보충할 필요가 없으며, 선주와 합의된 가격을 지불함으로써 연료유 분쟁을 피할 수 있다.
다른 방식은 인도시 용선자가 연료유 구매를 할 필요는 없으나, 반선시 동일한 량의 연료유를 공급하여야 할 의무를 용선자에게 부과하는 것이다. 이는 선박 인도시와 반선시 발생할 수 있는 연료유 시장가격의 변동으로 인한 일방 당사자의 불측의 손해를 방지하기 위하여 신설된 규정이다. 선주는 인도시와 반선시 잔존 연료유가 동일한 지만 확인하면 될 것이고, 용선자는 실제 사용한 연료유 가격만 부담하면 된다.
ii) 인도 혹은 반선 이전 연료유 공급 규정
신설 규정으로서, 용선자가 선박을 인도받기 전에 연료유 공급을, 선주는 용선자로부터 반선받기 전에 연료유 공급을 할 수 있는 규정을 도입하였다.
iii) 연료유 공급 업무 및 sampling 규정
신설 규정으로서, 연료유 공급시 본선에서 협조해야 할 업무를 자세하게 기재하였다. 또한, 공급시 sample을 확보하는 것을 강제하고 있으며, 용선자로 하여금 공급자가 그러한 sample을 제공하는 것을 보증하게 하여 차후 발생할 수 있는 연료유 품질 분규에 대한 가이드라인을 제공하고 있다.
iv) 연료유의 품질과 책임
연료유의 품질을 ISO 8217 및 이와 유사한 규정의 기준을 설정하여 연료유 품질 분규시 분석에 대한 기준을 제공하고 있다. 또한, 품질미달의 연료유를 공급하여 발생한 손실을 품질미달의 연료유로 발생한 직접적인 손실 뿐 아니라, 연료유 교체비용까지 명문으로 기재하여 기존 NYPE 93보다 인정 손해범위를 넓혔다.
4. 선박 철수권 관련Withdrawal
용선료에 관하여 기존 NYPE 계약서에 있던 Grace Period와 선박철수권 내용을 명확히 하였다. 기존 NYPE 93에서는 Grace Period의 조건을 “용선자나 용선자의 은행의 과실”로 인한 용선료 미지급을 설정하였으나, 해당 단서조항이 불필요한 분쟁을 야기할 우려가 있다고 판단, 해당 단서를 삭제하여 용선료 미지급의 모든 원인은 용선자에게 있음을 확인하였다.
또한, 선박철수권Withdrawal의 행사와 이후 선주의 손실과는 연관이 없음을 규정하였다. 기존 NYPE 93 계약서 하에서는 단순한 선박의 철수로는 이후 시장가격 하락에 따른 선주의 손해를 구상받기가 어려웠다.3) 선주는 철수권 행사 외에도 용선자가 해당 선박을 더 이상 사용하지 않으리라는 계약미이행 의사가 있었음을 별도로 입증하여 용선자의 repudiatory breach를 주장하여야 했었다.
이러한 분규를 해결하기 위하여 신설 조항을 삽입하며, 선박철수 이후에도 선주의 시장가격 하락에 따른 잔여 용선기간에 따른 손실을 배상받을 수 있는 여지를 남겨 놓아 선주에게 매우 유리하게 작성된 것으로 평가된다.
5. 선박의 선속 및 연료유 사용 규정
동 규정은 NYPE 93 계약서 사용시 주로 rider clause에 기재되어 있는 내용들을 취합하여 새롭게 만든 조항이다. 주요 사항은 다음과 같다.
- 선주의 선속 및 연료유 소비량에 대한 계속적 보증 의무
- 용선자의 명령 혹은 해난이나 구조에 따른 선속 저하는 계산에 산입하지 않음
- 선장의 weather routing service의 지시 수행 의무
- 용선자의 weather routing service report에 기한 underperformance claim 제기
- 선주와 용선자의 underperformance claim 발생시 상호 합의에 따라 독립적인 전문가 혹은 대체 업체를 통한 문제 해결
가장 주목할 만한 점은 가장 흔한 분쟁인 선주의 log book과 용선자의 performance report의 차이로 인한 underperformance claim인 경우, 중재 등이 아닌 상호합의로 선임한 전문가 혹은 대체 업체를 통한 해결을 제안하여 불필요한 비용을 줄이는 시도를 하였다.
6. 유치권 행사 규정Liens
기존 NYPE 93에서 규정한 유치권의 범위를 그대로 포함하되 sub-freight의 범위를 체선료 및 부적운임까지 확장함으로써 기존 NYPE 93의 유치권의 대상을 확대하였다.
또한 기존 NYPE 93에서 규정된 문구 중 용선자는 “선주의 시간과 이름으로” 물품이나 용역을 구하지 않는다는 규정 중, “선주의 시간”을 삭제하였다. 이는 “선주의 시간”이란 표현이 해당 규정에 어울리지 않다는 의견을 반영하였다.
7. 전자선하증권 규정(Electronic Bills of Lading)
신설규정으로써, 최근의 화물 운송의 형태를 반영하여 선주와 용선주간의 전자선하증권 발행에 대한 규정을 제공하였다.
동 조항에 따르면, 용선자의 선택으로 전자선하증권 및 waybill을 발행할 수 있게 하였으며, 그 절차 및 시스템에 대해서는 IG Club이 승인하는 방식을 채택할 것을 명시하였다. 또한 전자선하증권 발행으로 발생하는 추가적인 책임은 용선자에게 부과하였다.
8. Slow Steaming 규정(Slow Steaming)
주로 연료유 절약을 목적으로 용선자의 slow steaming 요구가 시장에서 자주 이루어지는 바, 이에 대한 제반 사정을 규정하기 위하여 신설조항을 편입하였다.
용선자는 선장에게 slow steaming을 요구할 수 있으며, 단순 slow steaming 규정과 엔진에 무리가 될 수 있는 ultra slow steaming을 별도 구별하여 합의에 따라 선택할 수 있게 하였다. 이 경우 선장에게 이행의무를 부과하나 ultra slow steaming인 경우 추가 장비를 설치해야할 경우라면, 선장은 ultra slow steaming 명령을 이행할 의무가 없다.
또한 용선자에게 동 규정을 sub-charter 및 관련 운송계약에 포함시킬 것을 요구하고 있으며 이는 slow steaming으로 발생할 수 있는 제 3자의 손해배상 청구를 사전에 차단하는 효과를 기대할 수 있다.
9. Sanction 규정
선주의 합리적인 판단을 기준으로, 선박이나 선박의 보험자 또는 재보험자에게 sanction으로 인한 손해가 예상되는 항차에 대하여 선주에게 거부권을 부여하였다. 또한, sanction이 선박의 운항보다 늦게 발효되었다 하더라도 선주는 용선자에게 48시간 이내로 대체항차를 수행할 것을 요구할 수 있게 하였고, 용선자가 이에 따르지 않는 경우, 선주는 화물을 선적지 혹은 인근 안전항에 자신의 판단 하에 양하할 수 있는 권리를 부여하였다.
10. 관할 및 준거법 규정
관할 및 준거법 결정시 당사자의 합의에 따라 London, Yew York 및 Singapore 중재를 선택할 수 있게 하였다. 이는 최근 Singapore 중재의 선호도를 반영한 것으로 보인다.
III. 결론
NYPE 2015는 그 동안 rider clause에서 주로 사용된 in-house clause를 대폭 수용하여 그 동안 분쟁이 되었던 대부분의 상황을 계약적인 합의로 이끌어 냈다는 점에서 의의가 있다.
시장의 요구에 따른 새로운 영업형태가 계속 이루어 지고 있으며, 이러한 변화에 따라 새로운 형태의 분규도 계속 발생하고 있다. NYPE 2015는 그 동안 계약해석에 따른 분규를 상당 부분 합의로서 상쇄할 수 있을 것으로 기대된다.
또한, 기존 NYPE 93과의 차이점은 아래 표와 같으며, 선주와 용선자는 해당 규정을 취사선택하여 추후 발생할 수 있는 불측의 손실 및 분규에 대비할 필요가 있다.