작동스위치 오작동과 기관당직 소홀로 연료유 침전탱크가 넘쳐 해양오염 발생1)
사고내용
ㅇ 사고일시 : 2015. 5. 14. 03:10경
ㅇ 사고장소 : 광양항 로로부두 제3번 선석
A호 주기관의 연료유이송계통과 연료유 침전탱크의 경보장치 등
A호 주기관의 연료유 이송계통을 살펴보면, [그림 1]에서 보는 바와 같이 연료유탱크(좌·우)에서 연료유 이송펌프(용량 : 시간당 7.5톤, 실제 시간당 약 6.0톤) 2대 중 1대를 작동하여 연료유 서비스탱크(용량 : 약 9.5입방미터) 또는 연료유 침전탱크(Fuel Oil Settling Tank, 용량 : 약 9.5입방미터)로 이송한다. 연료유탱크(좌·우)의 출구에는 비상정지밸브(Emergency Shut Off Valve)와 게이트밸브(Gate Valve)가 설치되어 있다. 연료유 이송펌프의 흡입구 쪽에는 정지밸브(Stop Valve), 배출구 쪽에는 정지체크밸브(Stop Check Valve)가 설치되어 있고, 연료유 이송펌프와 연료유 침전탱크 사이의 배관(직경 50mm)에는 2개의 정지밸브(Stop Valve)가 설치되어 있다. 따라서 연료유탱크에서 연료유 침전탱크로 연료유를 이송하기 위해서는 먼저 적어도 6개의 밸브를 수동으로 개방하여야 하고, 연료유펌프를 자동으로 작동할 경우 6개의 밸브는 항상 개방되어 있어야 한다.
A호의 연료유이송은 항해당직 중 연료유 이송펌프를 수동으로 작동하여 실시하였고, 통상적으로 연료유 침전탱크의 연료유 양이 약 5,000리터일 때 연료유 이송펌프를 작동하여 약 6,000∼7,000리터일 때 정지하였으며, 연료유이송계통 상 밸브 6개는 항상 개방되어 있었다.
그리고 연료유 침전탱크에서 넘친 연료유는 회수관(Return Line)을 통해 연료유탱크로 이송되고, 회수관의 연료유탱크 가까운 위치에 오리피스(Orifice)가 설치되어 있다. 특히 A호의 연료유 침전탱크는 [사진 1]에서 보는 바와 같이 연료유 양이 2,000리터 이하로 낮아질 경우 저수위(Low Level) 경보음이 울리고, 연료유 양이 8,500리터를 이상할 경우 고수위(High Level) 경보음이 울린다. 그리고 연료유 이송펌프를 자동으로 작동하도록 할 경우에는 탱크의 연료유 양이 2,500리터 이하로 낮아질 경우 펌프가 자동으로 작동하여 연료유 양이 7,500리터 이상이 될 경우 정지한다.
또한 A호의 연료유 침전탱크에는 [사진 2]에서 보는 바와 같이 고정된 유위 계측기(Oil Level Gauge)가 설치되어 있었으나, 눈금이 잘 보이지 않아 임시방편으로 고무호스를 설치하여 확인하였다.
A호의 기관부 구성과 절차서 상 기관실당직 규정
A호의 기관부 선원 구성은 기관장, 1등기관사 및 미얀마인 조기장 및 조기원 등 4명으로 구성되어 있다. 그리고 항해 중 기관당직은 기관장, 1등기관사 및 조기장이 4시간씩 3교대로 수행하였고, 조기수는 기관장과 함께 당직을 수행하였다. 반면에 A호의 “선박 당직업무 절차서”에서 규정하고 있는 기관실당직에 대해 살펴보면, 항해 중 기관당직은 기관사와 조기수가 2인 1조가 되어 4시간씩 3교대로 수행하고, 3등기관사가 없는 선박의 경우 기관장이 기관당직을 수행하여야 한다. 그리고 정박 중2) 기관당직은 기관사와 기관부원이 2인 1조가 되어 수행하되 본선 사정에 따라 조정이 가능하고, 기관장은 하역 및 수리작업, 연료유 수급 및 각종 검사 등 중요업무 진행 중에 재선을 원칙으로 하고 있다. 또한 기관당직은 기관장의 복무지시 및 정비, 연료유·윤활유·선박평형수·청수 등의 사용·처리 등 관련 사항, 주기·각종 보조기기의 상태 및 특기사항을 기관일지 또는 당직인계인수노트에 기록을 한 후 차기 기관당직자의 확인이 있을 때까지 당직인계인수를 하여서는 아니 된다. 
강조 일반화물선 A호는 포항신항에서 철제 슬라브를 선적한 후 출항하여 2015년 5월 13일 11시 40분경 광양항 로로부두 제3번 선석에 접안하였고, 철제 슬라브를 하역한 후 같은 날 22시 20분경부터 다시 철제 후판을 적재하기 시작하였다. 기관장은 하역작업 중 기관당직을 미얀마인 조기수(3등기관사 당직), 1등기관사(2등기관사 당직) 및 미얀마인 조기장(1등기관사 당직)가 각각 4시간씩 교대로 수행하도록 하였다.
기관장은 같은 날 22시 00분경 침실에서 잠에 들었고, 1등기관사는 같은 날 23시 30분경 기관제어실에 내려가 조기수로부터 기관당직을 인수받아 수행하며 보일러 버너를 청소·정비하였다.
1등기관사는 연료유 이송펌프가 5월 14일(사고당일) 02시 40분경 자동으로 작동하고 있었으나, 이를 알지 못하였고, 사고당일 02시 55분경 화장실이 급하여 다음 당직자인 조기장에게 전화를 걸어 기관당직을 위해 기관제어실로 내려오라고 한 후 자신의 침실로 올라갔다.
조기장은 사고당일 03시 00분경 기관제어실에 내려와 연료유 침전탱크의 고수준(High Level) 경보음이 울리자 연료유 이송펌프를 정지시키고자 하였으나, 정지할 수 없었고, 이에 사고당일 03시 10분경 1등기관사에게 전화를 걸어 전화를 걸어 연료유 침전탱크의 고수준(High Level) 경보음이 울린다고 보고하였으나, 이미 연료유 침전탱크에서는 공기관을 통해 연료유(Bunker-A유)가 넘치기 시작하였다.
1등기관사는 기관제어실에 내려와 연료유 이송펌프를 정지시켰으나, 이미 연료유 침전탱크가 공기관 등을 통해 연료유 390리터가 넘쳤고, 이중 약 290리터의 연료유가 해상으로 유출되었으며, 연료유가 기관실로 넘쳐흘렀다. 사고당시 해역은 흐린 날씨에 시정이 1?2마일이었고, 남서풍이 초속 약 6∼8미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터이었다.
A호의 연료유탱크(좌·우)로부터 연료유 침전탱크로의 연료유이송작업은 연료유 이송펌프를 자동 또는 수동으로 작동하여 가능하다. 먼저 연료유 이송펌프를 자동으로 작동하고자 할 경우에는 연료유이송계통에 위치한 6개의 밸브를 개방한 상태에서 기관제어실에 있는 연료유 이송펌프의 작동반(사진 3 참조바람)에서 자동모드로 전환하면 연료유 이송펌프는 연료유 침전탱크의 연료유 양이 2,500리터일 때 자동으로 작동하였다가 연료유 양이 7,500리터일 때 자동으로 정지한다. 그러나 연료유 이송펌프를 수동으로 작동하여 연료유를 이송하고자 한 경우에는 기관제어실에 있는 연료유 이송펌프의 작동반에서 수동모드로 전환하고, 연료유 이송펌프는 “RUNNING/START” 버튼을 누르면 작동하고, “STOP”버튼을 누르면 정지한다. 이 경우 기관실당직자는 연료유 이송펌프를 작동하기 이전에 연료유이송계통 상 6개의 밸브 중 닫혀있는 밸브를 모두 개방하여야 하고, 또한 연료유 이송작업 중 연료유 침전탱크의 유위(Oil Level)가 어느 상태인지 확인하여야 한다.
또한 연료유 침전탱크는 만약 연료유가 넘칠 경우 회수관(Return Line)을 통해 연료유탱크로 이송되도록 함으로써 연료유가 공기관을 통해 유출되는 것을 방지하고 있다.
A호는 항해 중 기관당직 시 연료유 이송펌프를 수동으로만 작동하여 연료유를 이송하였으나, 정박 중 기관당직 시 연료유 침전탱크의 연료유가 상갑판에 설치된 공기관과 연료유 침전탱크의 유위계측을 위해 임시방편으로 설치한 고무호스를 넘쳤고, 연료유가 상갑판의 배수구 등을 통해 해상으로 유출되며 해양오염이 발생하였다. 이에 그 원인에 대해 살펴보도록 한다.
1) 1등기관사의 기관당직 소홀과 부적절한 당직인계
기관당직자는 A호가 부두에 계류하여 하역작업 중 주로 기관제어실에서 근무하며 주요 기기들의 작동상태를 확인하고, 또한 주기적으로 기관실을 순찰하여 일상적인 점검·정비를 실시한다. 1등기관사는 사고전일 23시 30분경부터 기관제어실에 내려와 조기수로부터 당직을 인수받아 혼자서 기관당직을 수행하며 보일러 버너를 청소·정비하였다. 1등기관사는 기관당직 중 사고당일 02시 40분경 기관제어실 안에 있는 연료유 이송펌프의 작동스위치가 수동모드에 위치하고 있었으나, 작동스위치(마그네틱 스위치, 사진 4 참조바람)의 릴레이가 고장 나 연료유 이송펌프가 자동으로 작동하였다. 이때 1등기관사는 기관실 순찰 중에 있을 경우 연료유 이송펌프가 작동하고 있어 연료유 이송펌프가 작동하고 있는 것을 알 수 있고, 또한 기관제어실에 들어왔을 경우 연료유 이송펌프의 작동반에서 “SOURCE”에 불이 켜지기 때문에 연료유 이송펌프가 작동하고 있는 것을 확인할 수 있다. 그러나 1등기관사는 기관당직을 소홀히 함으로써 연료유 이송펌프가 작동하고 있다는 사실을 알지 못하였다.
또한 기관당직은 기관장의 복무지시 및 정비, 연료유·윤활유·선박평형수·청수의 사용·처리 등 관련 사항과 주기·각종 보조기기의 상태 및 특기사항을 기관일지 또는 당직인계인수노트에 기록을 한 후 차기 기관당직자의 확인이 있을 때까지 당직인계인수를 하여서는 아니 된다. 그러나 1등기관사는 자신의 기관당직이 사고당일 03시 30분까지임에도 화장실에 급히 가야한다는 이유로 차기 기관당직자인 조기장에게 전화를 걸어 기관제어실로 내려오게 한 후 자신은 02시 55분경 기관제어실을 떠나 자신의 침실로 올라가는 등 부적절하게 기관당직을 인계하였다. 그 결과 1등기관사가 기관제어실을 떠난 후 5분만에 연료유 침전탱크의 고수준(High Level) 경보음이 울렸고, 조기장이 이에 대해 적절히 대응하지 못한 결과 연료유 침전탱크가 넘친 후 해양오염에까지 이르게 되었다.
2) 연료유이송계통 상 밸브의 개폐와 연료유 이송펌프의 마그네틱스위치 오작동
A호의 선내 연료유 이송은 항해 중 기관당직 시 연료유 이송펌프를 수동으로만 작동하여 실시하였다. 그렇다면, [그림 1]에서 보는 바와 같이 연료유탱크로부터 연료유 침전탱크로의 연료유이송계통 상에 6개의 밸브가 있는 바, 연료유 이송을 하지 아니한 경우 이 6개의 밸브 중 적어도 1개의 밸브를 닫힌 상태로 두고, 연료유 이송 시 개방하는 안전조치가 필요하다고 판단된다. 그러나 A호는 연료유이송계통 상의 6개 밸브를 모두 개방한 상태로 두었다. 그 결과 기관제어실 안에 있는 연료유 이송펌프의 작동스위치가 수동모드에 위치하고 있었으나, 작동스위치(마그네틱 스위치)의 릴레이 고장으로 연료유 이송펌프가 자동으로 작동하자 연료유가 이송되며 연료유 침전탱크가 넘친 후 해양오염에까지 이르게 되었다.
3) 무자격자에 의한 기관당직
기관당직은 유효한 기관사의 면허를 소지하고, 선박에서 기관장 또는 기관사로 승무하도록 승선공인을 받은 자에 의해 수행되어야 한다. 그리고 조기장 및 조기수는 단독으로 기관당직을 수행하여서는 아니 되며, 기관장 또는 기관사의 업무를 보조하여야 한다.
그러나 A호는 기관사 면허를 소지하지 않은 조기장이 항해 중 기관당직을 수행하였고, 조기장 및 조기수가 부두접안 중 기관당직을 수행하는 등 무자격자에 의해 기관당직을 수행하도록 하였다. 그 결과 조기장은 기관제어실에서 근무하며 연료유 침전탱크의 고수준(High Level) 경보음이 울리고 있는 상황에서 주스위치(Main Switch)를 차단하는 등 적절한 조치를 취하지 못함으로써 해양오염에까지 이르게 하였다.
4) 연료유 침전탱크의 부적절한 유위계측기 설치
연료유 침전탱크 등은 [사진 2]에서 보는 바와 같이 유위계측기(Oil Level Gauge)가 설치되어 있으며, 유위가 잘 보이지 않을 경우 주기적으로 분해 후 청소하여야 한다. 그러나 A호는 유위계측기 상 유위가 잘 보이지 않자 임시방편으로 고무호스를 설치하여 유위를 확인하였다.
이 고무호스는 연료유 침전탱크 위까지 설치되어 있으나, 연료유 침전탱크를 넘친 연료유가 회수관(Return Line)을 통해 연료유탱크로 원활하게 이송되지 않을 경우 연료유가 고무호스를 통해 기관실 바닥으로 흐르게 되며, 주기관의 고온부에 닿을 경우 화재가 발생할 수 있다.
이건 사고에서 연료유 침전탱크의 연료유는 고무호스를 통해 기관실 바닥으로 유출되었으나, 다행히 화재가 발생하지는 아니하였다. 따라서 연료유 침전탱크에 임시방편으로 설치된 고무호스는 제거되어야 한다. A호는 이건 해양오염사고 후 [사진 5]에서 보는 바와 같이 고무호스를 제거하였고, 유위계측기를 분해·청소하였다.
5) 연료유 침전탱크의 연료유회수관에 대한 검토
연료유 침전탱크는 연료유가 넘칠 경우 연료유탱크로 이송될 수 있도록 회수관(Return Line)이 설치되어 있다. 이건 해양오염사고 후 회수관을 분해한 결과 일부 막혀있는 것이 확인되었다. 이 회수관은 평상 시 거의 사용하지 아니하기 때문에 회수관의 막힘 여부를 확인하기 어려운 바, 입거 수리 시 분해하여 확인할 수 있도록 하는 조치가 필요하다고 판단된다.
6) 부적절한 기관일지 기재
기관일지는 기재사항을 “해당 란”에 맞게 기재하여야 한다. A호는 [사진 6]에서 보는 바와 같이 연료유 및 윤활유의 양에 대하여 현재량(ON HAND), 수급량(RECEIVED), 총 현재량(TOTAL ON HAND), 소모량(CONSUMED), 잔량(REMAINING) 등으로 나누어 기재하도록 되어있다.
그러나 A호의 기관장 및 1등기관사는 이러한 사항을 무시하고 기재하는 자만이 알 수 있도록 기재하였다. 실례로서 [사진 6]에서 연료유(F.O)의 2015년 5월 13일 11시 40분경 잔량은 180.91톤이나, 주기관의 잔량이 180톤, 발전기의 잔량이 910톤인 것으로 이해되도록 기재하였다. 즉 A호는 기관일지의 “해당 란”에 기재하여야 할 내용과 전혀 맞지 않게 기재하고 있는 바, 이에 대한 시정이 필요하다고 판단된다.
7) “선박 당직업무 절차서”에 대한 검토
A호의 “선박 당직업무 절차서”에는 기관실당직의 경우 항해 중 기관당직은 기관사와 조기수가 2인 1조가 되어 4시간씩 3교대로 수행하고, 3등기관사가 없는 선박의 경우 기관장이 기관당직을 수행하여야 한다. 그리고 정박 중 기관당직은 기관사와 기관부원이 2인 1조가 되어 수행하되 본선 사정에 따라 조정이 가능하고, 기관장은 하역 및 수리작업, 연료유 수급 및 각종 검사 등 중요업무 진행 중에 재선을 원칙으로 하고 있다고 규정되어 있다. 그러나 A호의 기관부 선원은 기관장, 1등기관사, 조기장 및 조기수 등 4명만이 승선하고 있었다. 즉 A호의 기관당직은 절차서에서 규정한 바와 같이 수행하기 어렵다. 비록 A호가「선박직원법」상 최저승무기준을 충족하고 있으나, 선박의 안전운항을 위해 수립된 안전관리절차서 등은 선박의 항행거리, 항로 및 하역시간 등을 고려하였을 것인 바, 선박에서 실행이 가능하도록 인적 자원의 지원이 필요하다고 판단된다.
시사점
○ 기관당직은 유효한 기관사의 면허를 소지하고, 선박에서 기관장 또는 기관사로 승무하도록 승선공인을 받은 자에 의해 수행되어야 한다.
○ 연료유 침전탱크 등에 설치된 유위계측기는 적절한 유위계측이 이루어지도록 주기적으로 분리·청소하여야 하고, 임시방편으로 고무호스를 설치하여서는 아니 된다.
○ 기관일지는 누구나 알아보기 쉽도록 기재사항을 “해당 란”에 맞게 기재하여야 한다.
○ 선박소유자 또는 운항자는 승무인원과 선원의 근로시간·휴식시간, 선박의 항로여건 및 항해·하역시간 등을 고려하여 선박에서 실행이 가능하도록 선박의 당직업무 절차서를 수립·시행하여야 하고, 필요 시 선박의 안전운항을 위해 적절한 인적 자원을 지원하여야 한다.