윤 민 현 J상선 고문 (경영학 박사, Penb46@naver.com)

서언 : 과거 해상사고의 원인은 주로 해기사들의 항해과실 등으로 인한 좌초, 충돌 등이 주종이었으나 그간 항해관련 장비의 첨단화와 함께 사고의 빈도頻度는 대폭 감소한 반면 최근의 양상은 주로 화물과 관련된 사고, 해기외적 사고가 증가하면서 일단 발생하면 대형사고로 이어지는 것이 대부분이다.
화물관련 사고라 함은 액상화liquefaction와 위험화물 같은 화물 자체의 고유성질Inherent vice, 화물중량과 관련된 선체 구조적 사고(structural failure), 복원력stability 상실로 인한 사고, 위험화물로 인한 선상의 화재 내지 폭발사고 등으로, 이런 사고의 공통점은 대응조치의 한계로 대부분 피해의 규모가 크고 선박 전손으로 이어지는 경우가 많다. 중량, 위험성 등 화물에 관한 정보를 운송회사에 제공하는 것은 관련법이나 운송계약상 화주의 의무이지만 문제는 허위 또는 부실 정보로 인한 사고가 빈발하고 있음에도 불구하고 상사적 이유로 부실한 신고가 근절되지 않고 있다는 점이다.
 

1. 최근들어 화물의 중량이 왜 문제가 되는가?
ⓐTime sensitive 한 운항 : 재래정기선 시대에는 악천후에 조우하면 본선의 안전에 최우선을 두고 항해를 하다 보니 때로는 선박이 예정된 시간에 입항하지 못하더라도 이를 당연하게 받아들였다. 그러나 컨테이너화 이후 제한된 선석船席을 여러 선사들이 함께 사용하기 위해 배정된 접안일정(Berth window라 함)에 맞추지 못하면 정시운항이 불가능하기 때문에 안전항해와 정시운항을 조화시켜야 하는 타이트한 운항일정 때문에 선장은 어느 정도의 악천후는 돌파하려다 보니 그만큼 본선의 동요labouring는 심해지기 마련이다.

ⓑ갑판적과 복원력 : 컨테이너 전용선의 경우 통상 5단~8단까지 갑판적이 가능하도록 설계되어 있다. Stacking이 높으면 높을수록 선박은 동요에 민감해지고 복원력에 미치는 영향이 클 수밖에 없다. 동요가 심해지면 갑판적은 물론 심지어 Hold에 선적된 컨테이너까지도 손상 혹은 붕괴 사고로 이어지기 쉽다.
상황이 이러다 보니 신고한 컨테이너 중량과 실제의 수치가 다르다 보면 그 차이만큼 본선의 복원력이나 구조상 미치는 응력stress의 역작용은 재래선 시대보다 훨씬 심각하기 때문에 컨테이너화 이후 갑판적 화물의 붕괴나 선외 추락사고가 더 빈발하는 것이다.

ⓒ적입(Packing) 불량 : 재래선 시대에는 선적작업이 전문가들(일등항해사, 하역회사)에 의해 육안으로 확인되기 때문에 중량이나 위험화물의 허위신고 등으로 인한 선박사고가 거의 없었다. 그러나 컨테이너화 이후 과거 본선의 Hold에 상당하는 철제 Bix가 배를 떠나 내륙 안쪽에 위치한 화주의 창고로 옮겨지고 그곳에서 하역(적입)작업이 비전문가인 화주에 의해 이루어진다.

그에 따라 일부 화주들의 기본 자세는 Don’t declare it, just shut the door, lock it, and ship it ! 이라고 표현할 만큼 안전보다는 쉽게, 그리고 이왕 운임내고 사용하는 만큼 가득가득 채우는 것을 능사로 생각하고 화물정보가 전체 공급체인(supply chain)에 미치는 영향에 대해서는 무시해 왔다. 수송업체는 트럭이든 선박이든 내품이 무엇인지, 어떤 상태로 적입되었는지도 모른 상태에서 그저 화주가 서류를 통해 신고한 내용에만 의존해서 운송을 하고 있는 것이다.

ⓓ대응능력의 한계 : 선박의 대형화와 함께 화물의 종류는 갈수록 다양해지고 있으나 선원들은 선적된 화물이 무엇인지 알지 못할 뿐만 아니라 소수 선원만으로 유사시 대처하는데도 한계가 있다. 화재의 경우 어느 컨테이너에서 발화한 것인지 알기 힘들고 확인되더라도 그 안에 무엇이 실려 있는지 알지 못한 가운데 다급한 마음에 해수를 뿌려 오히려 상황을 악화시킨 사례도 있다.
이러한 사후 대응의 한계 때문에 선장이 취할 수 있는 최우선 조치는 선박보다는 인명구조이며 더구나 사고가 원양상에서 발생하였을 경우에는 서둘러 선박을 포기하는 경향이 증가하고 있다.
 

2. 중량검증제 시행 현황
중량계측제도는 육상운송에서 먼저 도입되었으며 이제 그 영역이 해상으로 확대, 수출컨테이너에 대해 우선 시행하는 것으로 글로벌 컨센서스가 이루어졌다. 기본적으로 계측의 대상이 컨테이너 화물인 점은 육상, 해상이 다를 바 없고 계측 인프라 측면에서도 동일하다. 개정조약의 발효와 무관하게 기존의 중량 계측제도를 시행하고 있는 국가들 가운데 미국, 호주, 영국, 일본 등의 실상을 정리해본다.
 

ⓐ근거법과 동기 : 모두가 과적차량으로 인한 공도公道상의 안전사고 및 도로 훼손을 방지하기 위한 단속의 근거법에서 비롯되었으며 Solas와는 무관하다. 중량을 초과한 컨테이너로 인해 오랫동안 도로망이 극심한 몸살을 겪어왔던 호주(New South Wales 주)의 경우 도로와 항만에서 과적을 집중 단속한 결과, 2010년 당시 17%에 달했던 과적컨테이너 트럭이 최근에는 10%대까지 개선된 것으로 알려지고 있다. 미국에서도 오래전부터 수출 컨테이너에 대해 중량측정을 시행해왔으며 LA와 LB항의 경우 중량측정을 통해 터미널 근로자와 인프라 보호 및 컨테이너 터미널 운영 효율면에서 크게 도움이 된 것으로 평가되고 있다.
ⓑ계측방법 : 공도와 항만을 운행하는 화물을 적재한 모든 컨테이너에 대해 수출/입 구분없이 시행한다. 계측방법은 On chassis 상태로 시행하는 계측(weigh in motion-WIM), 정지 계측(weigh bridge) 그리고 Yards 장비를 이용한 계측(stacker등)이 있으나 지역의 여건에 따라 차이가 있지만 대체로 WIM 혹은 W/B 방식을 채용하고 있다.

ⓒ계측장소와 소요시간 : 수입컨테이너의 경우 CY Gate 바로 앞에서(Gate out 후), 수출의 경우는 Gate in 직전에 하는 경우가 대부분이다. 계측 비용은 호주의 경우 AS$5.0/box 정도이며(한화 5천원상당) 계측 비용은 당국의 허가제로 운영되고 있다. 계측시간은 순net 계측시간은 15초 안팎이나 확인 등 사전 사후 절차시간을 포함해서 전체적으로 6~15분정도 소요된다.
ⓓ계측 인프라 구축 및 관리 : 계측부지와 장비 확보 등 초기비용은 항만청 혹은 지자체에서 부담하고, 보수·유지(M&R)와 운영은 터미널(혹은 하역사)에서 부담한다(LA, LB). 사용중 장비 업그레이드나 교체는 터미널이 부담하되 계측관련 제반비용은 운임으로 반영, 결국 화주의 부담으로 처리된다(미국, 호주, 일본)
 

※ VGM과 품목정보
육상 검증제가 해상으로 확대된 배경에는 앞서 몇건의 대형 사고가 있었으나 WSC(World Shipping Council)와 ICS(International Chamber of Shipping)의 관심 대상은 중량보다는 품목에 관한 정보(위험화물)였다. 머스크, MSC, CMAㆍCGM, Hapag 사 등 유럽선사들이 주도한 가이드라인에는 중량정보와 품목정보를 분리하고 있으나 화물정보의 중요성은 사고예방차원에서 볼 때 중량보다 품목의 비중이 절대적이다. 실제 그간의 해상사고를 살펴봐도 중량문제로 발생한 대형 사고는 거의 없다. ‘MSC Napoli’호의 경우 중량문제도 있었지만 선체 무게를 줄이기 위해 과도하게 사용한 High tensile이 선체 균열의 일인이 되었다는 보고도 있다.
품목정보는 ⓐStowage plan의 기초 ⓑ안전관리상 중요한 요소 ⓒ중량정보의 신뢰성을 확인하는 기초 Key이며 ⓓ그간 은폐된 품목의 위험성이 대형사고의 주원인이었다는 점에서 품목정보를 더 중시하는 것이며 VGM을 통해 품목의 투명성이 확보될 수 있기 때문에 VGM제도가 정착되면 대형사고의 예방에도 크게 기여할 것을 기대하고 있다.
 

3.  국제적 동향
▶Malcom Mclean씨에 의해 해상운송에 컨테이너가 도입된지 만 60년이지만 해상 컨테이너 화물 정보의 투명성 확보는 최근까지 미결상태로 남아있었다. 화주의 서류에 적재중량이 표시되어 있으나 통계에 의하면 부실 중량 및 위험화물이 전체의 10%에 달한다고 할 정도여서 신고를 액면 그대로 신뢰하기에는 문제가 있었다.
부실한 중량정보나 은폐된 화물의 위험성으로 인한 해상사고가 매년  발생하였지만 유의할 것은 발생 빈도가 점차 증가(2000년대 초에는 매년 1~2건, 2013~2015년에는 매년 7~8건)할뿐 만 아니라 선형의 대형화로 인해 그 피해가  최악의 경우 천문학적 숫자에 이를 수 있다는 사실이다.

▶2007년 ‘MSC Napol’호가 영국 남서해안을 항해중 황천과 조우하여 선체에 이상이 발생crack, 임의좌초 후 전손처리되었고 영국의 MAIB(Maritime Accident Investigation Board)는 실제 중량과 다르게 부실 신고한 컨테이너의 중량이 사고의 원인이 되었다고 발표했다. 그해 2월에는 868teu급 근해취항선박이 ‘Annabella’호가 갑판 상단에 적재한 부탄가스 3개를 포함 7개의 컨테이너가 붕괴되면서 자칫 대형재해로 이어질뻔했던 사고가 발생하자 이들 사고를 계기로 조약 개정이 탄력을 받게 되었다.

▶그동안 발생하였던 위험화물로 인한 대형 사고들의 원인을 살펴보면 대부분이 아시아권에서 출발한 위험화물들이었다. 대부분의 사고가 부실신고를 신뢰하고 이를 선적·운송하는 도중 화물자체의 고유성질로 인해 발화 혹은 폭발사고를 발생하였으며 위치에 따라 선박, 화물의 전손 및 인명사고를 초래했다.
사고로 선박이 전손된 사례는 유럽권 뿐만 아니라 아시아권, 특히 한국선사가 운항하는 선박(2척)도 포함되어 있었다. 안전문화(safety culture)의 차이인지 예방대책은 유럽선사들의 주도 하에 90년대부터 추진돼왔으나 선사의 자율규정만으로는 역부족이어서 화주들의 공감을 얻지 못하다가 21세기에 접어들어 일본, 호주 등이 사태의 심각성을 인식하고 대책 수립에 정부, 지자체, 육·해상운송업계, 항만, 화주단체 등의 동참 하에 공조체제를 구축하면서 대책의 필요성에 대한 글로벌 공감대가 형성되었다.

▶이어 미국의 WSC가 해상컨테이너의 안전수송을 위한 가이드 라인으로 「Safe Transport of Containers by Sea : Guidelines on Best Practices」를 발행하였으며 2010년 12월에는 WSC와 ICS의 연명으로 「Solving the Problem of Overweight Containers」를 IMO에 제출, 중량을 초과한 컨테이너의 위험성을 제기함과 동시에 O/B 컨테이너에 대해 선적전 검량 실시를 의무화하는 국제법적 조치(International Legal Requirement)를 요구하였고, 2011년 3월 WSC와 ICS는 다시 한번 연명으로 「International Legal Requirement 규칙의 제정」을 IMO에 요청했다.
화물정보의 투명화에 대해서는 모두가 공감하지만 관건은 누구의 책임과 비용으로 언제 어디에서 컨테이너의 ‘정확한 중량 측정’을 실시할 것인지를 두고 진통을 겪다가 마침내 IMO, ILO, UNEC, BIMCO, ITF등 국제기구/단체들과 화주 단체인 Global Shipper’s Forum의 찬성하에 2014년 11월 개정조약이 탄생하기에 이른 것이다.
 

4. 시행주체의 책임과 Risk
개정조약의 요지 : 개정되기 전의 Solas 규정에는 ①송하인은 화물 unit의 총중량을 포함 화물정보를 선장(또는 대리인)에게 제공하며 ②송하인은 선적전에 화물 unit의 총중량이 선적서류에 기재돼있는 것과 일치하는지를 확인하여야 한다 였으나 개정조약에서는 ③송하인은 컨테이너 화물에 대하여 정해진 방법(1 혹은 2)에 의해 총중량을 검증하며 ④송하인은 상기방법으로 계량된 컨테이너 총중량의 선적서류에의 기재를 확인하여야 하며 ⑤송하인으로부터 총중량의 정보 제공이 없어 선장(그 대리인)과 터미널 대표자가 컨테이너 총중량 정보를 입수하지 못한 경우 해당 컨테이너의 선적을 금지한다는 내용이 추가되었다.  세부 해설은 생략하고 개정조약하에서 직접당사자라고 할 수 있는 화주, 선장, 터미널의 의무와 책임에 관해서만 약술한다.
 
1) 화주shipper
▶의무 : 개정조약하에서 VGM 정보의 생산과 전달 및 정보의 정확성에 대한 보증등 핵심사항의 이행 주체는 화주다. 일각에서는 화주에게 새로운 책임을 부과하는 것으로 오해하는 경우가 있으나 이는 잘못된 인식이다. 타인에게 운송을 의뢰하는 화주에게는 운임산정의 기초이자 안전관리를 위한 담보사항으로서 화물에 관한 정보를 통지할 의무가 있다. 이는 국제 조약상의 의무이자(Hague rules 3조 5항, Hamburg rules 제 17조 1 & 2항) 국내법에 규정된 사항이며(상법 제 853조 ①항 2) 개별 운송계약(B/L)에도 포함된 사항이다.(한진해운 B/L 10조/12조, 현대상선 8조/13조, KMTC 7조/10조, 장금상선 5조, 머스크 14조/15조)

▶Risk : 불이행시 야기될 수 있는 결과를 비용과 책임으로 분류하면 ⓐCut-off time에 지각 ⓑRoll-over가 발생하고 이는 ⓒ터미널 운영에 지장(congestion & delay)을 유발할 뿐 아니라 결국 ⓓ무역, 운송, 보험등 상거래 계약을 위반하는 결과를 초래할 것이며, 부수하여 ⓔRepacking cost, Demurrage, 선적서류 재작성 등 추가업무에 더하여 사안에 따라 벌금 등 과징금이 부과되는 등 비용과 상거래 계약위반으로 이어질 수 있다

▶Risk Potential : 전항의 Risk는 비용, 시간 손실 면에서 비교적 제한적이라 할 수 있으나 화물(품목)정보를 의도적으로 부실 혹은 허위로 작성하였을 경우 이는 단순히 추가 비용이나 선적지연으로 끝날 사안이 아니다. 2012년 7월 대서양상에서 발생한 ‘MSC Flaminia’호(6,750teu급) 화재사고의 경우 발화원인이 된 화주를 상대로 현재 미국, 뉴올리언스, 영국 등 3곳에서 약 2억 달러에 상당하는 손해배상 소송이 진행되고 있다. 유사한 소송은 과거에도 수 건이 있었으나 화재의 특성상 입증책임 문제 때문에 법정외 화해 처리된 경우가 대부분이었다. 그러나 개정 조약에 의거 화주에게 VGM 이행책임이 명시적으로 부과된 만큼 부실 혹은 허위로 이를 불이행했을 시 화주를 대리하여 VGM 정보에 서명한 개인의 민·형사상 책임을 차치하더라도 화주는 선박, 화물손해를 포함 천문학적 규모에 달하는 배상소賠償訴에 직면될 수 있다.
 

2) 선장(선박회사) 
▶의무 : 선박회사는 운송을 행함에 있어 신중하고 성실하게 화물을 관리하여야 할 책임이 있으며(Hague Rules 3조 2항-the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried), 발항에 앞서 선박의 감항능력 확보를 위해 합리적이고 성실한 노력을 다할 것을 요구하고 있다.(동 3조 1항)

▶Risk : 조약이 개정되기 이전에는 화주의 서류 신고를 일단 신뢰하고 운송해왔다. 그리고 후일 화물에 관한 정보가 허위 혹은 부실신고 사실이 확인되고 그로 인한 손해가 발생하였을 시에는 계약조건에 의거 화주에게 배상을 요구할 수 있었다. 그러나 개정 조약에 의하면, 선장은 VGM 정보유무를 확인할 의무와 함께(재검 의미하지 않음) Stowage plan은 VGM 정보에 근거하도록 되어 있으며 VGM이 없는 화물은 선적을 금한다고 되어 있다.

만일 VGM 정보가 없거나 부실 또는 허위임을 알았을 경우 해당 컨테이너에 대해 터미널 반입자체를 거절하거나 일단 반입된 경우라도 Yard 내에 일시 장치하여 VGM 정보를 바로한 후 선적하거나 반송하여야 한다. 개정 조약의 시행초기에는 당연히 화주의 반발이 있을 수 있으며 거래 관계에 지장을 초래할 개연성도 배제할 수 없다. 경우에 따라 선박의 출항이 지연되거나 아니면 일부 slot를 비워 둔체로 출항해야 하는 불편함도 있을 수 있다.

▶Risk Potential : 운송계약 및 관련 조약, 국내법에 의거 선사는 운송화물의 멸실 손상에 대해 손해가 화재(Fire-Hague Rules 4조 2(b), 잠재하자(Latent defect-Hague Rules 4조 2(p), 고의나 중과실이 아닌 기타 사유(without actual privity-Hague Rules 4조 2(q))로 발생하였을 경우에는 면책될 수 있다. 그러나 이렇게 관대한(?) 혜택에는 대전제가 있다. 즉 발항전 감항능력 확보를 위해 상당한 주의를 다할 것으로 전제로 하고 있는 것이다.

만일 그러한 주의를 태만히 하였을 경우 면책 특혜는 사라지고 선주는 그로 인한 손해를 배상해야 하며 사고시 필연적으로 발생한 거액의 구조료나 공동해손에 대해서도 분담을 요청하기 어렵다. 공동운항의 경우 파트너간 약정에 따라 Carrying line이 Booking line을 상대로 손해의 배상을 요구할 수도 있다. (2013년 MOL Comfort 호 사건의 경우 얼라이언스 소속의 국적선사도 Booking line 입장에서 청구에 참여하였음).  
 

3) 터미널(하역사)
▶의무 : 터미널은 화주로부터 화물을 수령하고 선적을 준비, 행하는 사실상 가장 핵심 거점(nodal point)이 되는 곳이지만 엄격한 의미에서 이들은 화주와 직접적인 계약관계 하에 있지 않고 컨테이너화물의 반출·입은 전적으로 선사의 요청에 의한 것이다. 화주에 의한 VGM 정보가 선사와 동시에 터미널에 전송될 것을 요구하는 개정조약 하에서 터미널은 VGM이 없이 반입되는 컨테이너를 인수해서도 안되며 그러한 컨테이너를 선적해서도 안된다. 다만 선사의 요청이 있을 경우 VGM에 문제가 있는 컨테이너에 대해서는 필요한 조치(재계측등)를 취하고 그 결과와 선사의 지침에 의거, 선적 혹은 반송조치를 취해야 한다.

▶Risk & potential : 터미널의 이런 의무는 타협의 대상이 될 수 없는 절대적 책임이자 기항 선사들에 대한 의무다. ‘MSC Flaminia’ 호 사건에서 터미널이 문제의 컨테이너를 태양의 직사광선에 노출된 장소에 보관했다는 이유로 화주에 의해 피소된 것처럼 Yard 내에 있는 컨테이너의 안전관리에도 유의하여야 한다. 모든 Stowage plan은 VGM 정보를 기초로 해야 하기 때문에 VGM 정보가 적기에 도착하지 않거나 부실할 경우(현실적으로 가능성이 크다) 대부분 반입자체가 거절되어야 함에도 불구하고 선적이 되고 사고로 연결되었을 경우 선장과 터미널은 그로 인해 발생한 손해에 대하여 공동 연대책임을 부담하여야 한다. 즉 터미널이 노출되어 있는 Risk의 최대치는 운송인, 화주의 그것과 동일하다고 할 수 있다.

준비정도에 따라 차이는 있겠으나 대량 물량을 취급하는 터미널의 경우 Congestion은 불가피해질 것이다. NY/NJ주의 Maher 터미널을 포함한 11개 대형 터미널이 Gate를 통과하는 모든 컨테이너를 대상으로 7월 1일부터 eVGM을 확인할 것이라고 발표했다. Customer service도 중요하지만 분쟁에 말려들지 않기 위해 아예 혼란의 소지를 Gate 앞에서 정리하겠다는 취지다. 반면 영국의 DP World(London & Southampton)나 Hutchison 터미널에서는 화주들이 원하면 계측 및 eVGM 서비스를 제공할 것을 발표, 터미널이 혼란의 해결에 앞장설 의향이 있음을 발표해 대조를 이루고 있다.
 

5. 법적 Risk
ⓐ중량 혹은 위험화물로 인해 선상에서 화물의 붕괴, 화재나 폭발사고가 발생하였을 경우, 만일 VGM 관리와 관련하여 어떤 이유로 조약상 의무를 위반하였을 시(유사시 배상을 청구하는측이 가장 먼저 확인할 대상이 될 것임) 면책주장을 위해 과연 선사가 발항전 감항능력 확보를 위한 주의의무를 다했다고 입증할 수 있을지? 

ⓑHague Rules(3조 2항)을 포함한 대부분의 관련법에서는 화물의 선적load, 적재stow, 양하와 인도에 관한 책임을 운송인에게 부과하고 있다. 컨테이너운송이 도입된 이후에도  선적작업의 감독의무를 여전히 선장에게 부과하고 있으나 컨테이너 터미널에서 선장이 작업을 감독한다는 것은 현실적으로 제한되어 있거나 거의 불가능하다. 이처럼 법과 현실 간에 차이가 있음이 분명하지만 이를 이유로 선사가 책임을 부인하는 것이 가능할지도 의문이다.

ⓒ실제 화재, 폭발 등으로 인한 대형사건에서 판례의 요지를 인용하면 다음과 같다.
※[‘DG Harmony’호 사건]-위험화물 관련/US Appeal court : Shipper는 위험화물에 대하여 운송인에게 경고(warning)할 의무가 있다. 그러나 운송인도 경고가 있었더라면 사고를 방지할 수 있었음을 입증해야 한다.(입증치 못하면 화주상대 청구불가)

※[Eurasian Dream 호 사건[2002] 1 Lloyd’s Rep 719] : 선상화재 사건에서 평소 화재 위험에 대비, 대응조치에 관한 적절한 지침을 보내지 않는 사실은 태만이며 이는 선박의 감항능력 확보를 위한 주의의무 불이행이다.(선주는 손해 배상해야).
※[CSAV vs MS ER Hamburg[2006] 2 LLoyd’s Rep 66] : 위험화물인 Calcium hypochlorite를 연료 탱크에 인접하여 적재하였고, 연료를 예열(heating)하는 과정에서 화물이 불안정해지면서 발화 폭발케 한 사실에 비추어 볼 때 본선은 발항당시 감항 능력이 없었다고 할 수 있다.(운송회사의 배상책임 인정)
ⓓ구상 청구의 어려움 : 화주의 부실 내지는 허위신고로 인해 운송중 붕괴, 화재, 폭발 등의 사고가 발생하여 운송선박회사가 타 화물 혹은 공동운항 타선사의 손해에 대하여 배상을 하였을 경우, 당연히 해당 화주를 상대로 구상청구를 할 수 있겠지만(관련법 및 B/L) 과연 거액의 손해를 화주로부터 무난히 보상받을 수 있을지?

과거 화재사건들을 보면 선상 화재의 특성상 결정적으로, 확정적으로 정확한 발화원인이 입증된 적이 없었다는 사실에 유의하여야 한다. 입증이 어려우면 구상청구도 그만큼 어렵기 마련이다. 설사 승소하였더라도 과연 화주로부터 거액을 회수할 수 있을지... 더구나 아직까지는 화주의 배상책임을 취급하는 보험도 없는 상황 하에서 재판에서 이기고 집행에서 패하는 경우가 생길 수도 있다. 국적선 전손사고 2건(H. 펜실배니아/H, 포츈), MSC Flaminia호와 MOL Comfort호 사고에서 보듯이 ULCs와 Mega alliance가 주도하고 있는 시장에서 화물정보의 부실로 인한 사고는 화주, 선사, 공동운항사, 보험사들 간 소송사태의 홍수를 불러왔지만 결국 패자는 선주와 보험사였고 화주는 무승부, 희생자는 선원이었다. 승자가 있다면 바로 Lawyer 들이 될 것이다.
 

6. 중량검증제, 선택사항이 아니다
컨테이너 화물의 중량검증(계측-verification of gross mass)제가 불과 4개월 후인 7월 1일 시행 예정인데 국내외 상황을 보면 과연 제대로 시행이 되겠는가 의심스러울 정도다. 운송화물에 관한 정보의 투명성 확보라는 기본취지에 대해서는 원칙적으로 모두가 공감하고 있을 뿐 아니라 제도적으로 기술적으로 문제가 없으며 시행에 필요한 Infra도 상당부분 갖추었다. 연기될 수 있을지?  VGM 시행이 가능토록 하기위한 필수 Infra와 그 운영지침을 마련하는 것은 기국 정부의 몫이다. VGM이 무슨 첨단과학기술을 요하는 것이 아니다. 일부 미진한 부분은 시행 직전까지 보완하면 된다.

문제는 화주들의 자세다. 미국이나 유럽등 특정 화주단체들이 반발하고 있는 사유의 핵심은 비용과 시간이며 그 저변에는 이제까지 잘 해왔는데 왜 새로운 제도를 도입해서 화주들에게 부담을 주느냐 하는 것이다. 터미널 측에서도 기본취지에 대해서는 찬성하고 있지만(IAPH도 찬성) 개별적으로 보면 개정 조약을 100% 지지하고 있는 것은 아니다. 터미널 측의 입장은 제한된 부지敷地내에서 새로운 절차가 추가될 경우 야기될 수 있는 터미널 운영 효율의 저하 가능성과 계측 설비등 신규 투자에 대한(요할 경우) 회수 가능성에 대한 우려 때문이다.

개정조약이 2014년 12월 공식적으로 채택되기 이전부터 조약의 개정은 기정사실화되었고 이에따라 각국은 사전 준비작업에 착수하였다. 현실적으로 채택이후 발효까지의 기간을 고려할 때 준비기간이 부족했다고 이야기한다면 이는 설득력이 없는 변명이라 할 수 있다.
결론부터 이야기하면, 7월 1일부 실시는 기정사실로 받아들여야 하며 타협의 대상으로 봐서는 안된다. 유일한 가능성은 범세계적인 컨센서스가 이루어져 연기에 합의할 경우이지만 개정조약이 탄생되기까지의 배경과 과정을 살펴보면 시행이 연기되거나 후퇴할 가능성은 거의 없어 보인다. 일각에서 거론되고 있는 비용과 물류흐름에 대한 부담, 장애 등에 대해서는 이해관계자들을 대변하는 단체들과 그동안 충분한 논의를 거쳐 도출된 것들이다.

화주들은 선적하려는 화물의 중량을 검증하고 그것VGM을 선적 서류상에 기재되도록 해야 하며 선적시간에 맞추어 사전 여유를 두고 선장(선박회사)과 터미널에 전송하지 않으면 선적이 취소될 수도 있다. 여기서 ‘검증verification’이란 검증행위만을 의미하는 것이 아니라 ‘검증을 하고 그 결과를 공식진술(formal statement)하는 것’이다. 이처럼 물류 체인에 참여하고 있는 이해당사자stakeholder들의 입장에 차이가 있음에도 불구하고 시행 그 자체가 기정사실화되고 있기 때문에 준비가 여의치 못할 경우 혼란이 발생할 가능성이 크다. 문제는 다소의 혼란이 발생하더라도 과도기를 거쳐 무리없이 개정조약이 정착될 수 있으면 다행이지만 그러한 혼란을 어떻게 수습하는가에 따라 누군가가 엄청난 댓가를 치러야 한다면 이야기가 달라질 수 있다. 
 

7. 현안문제
1) 화주의 인식부족
미국의 e-commerce 시스템 운영자인 Inttra, 컨설턴트 Drewry, 신용평가기관인 Fitch 등은 한목소리로 전세계 화주 다수가 개정조약에 대한 이해가 부족하여 시행초기에 대 혼란이 불가피할 것으로 전망하고 있다. 동일한 품목을 대량, 주기적으로 수출하는 대형 화주의 경우 VGM의 이행에 큰 애로는 없을 것이지만 가장 공감대가 결여된 지역으로 아시아와 아프리카의 소형화주들이 거론되고 있다. 아시아는 수출화물이 밀집해 있는 지역이자 중량화물과 위험화물이 많은 지역이다. 더구나 과거 대형사고와 관련된 화물들의 주요 출발지였다는 점에서 더욱 유의할 필요가 있다.

2) 정보전달 시스템
▶절차의 공유 : VGM 정보의 흐름은 화주에서 시작하여 선박회사, 터미널로 이어지며 S/R(선적요청서)에서 B/L(received)이 발행되기까지의 데이터 흐름이 개별 선박회사 단위로 시스템화되어 있는 만큼 선사, 터미널, 화주간 통일된 시스템의 구축이 필수적이다. 이는 정부가 특정해야 할 대상이 아니고 관련 업계들이 합의해서 구축할 분야다. 물론 정부가 추천한 시스템을 업계에서 통일 시스템으로 받아들인다면 별개의 문제다.

▶복합운송 : 복합운송에는 적어도 둘 이상의 운송모드mode와 운송인이 참여하는 관계로 모드와 모드사이, Feeder와 Mother선박 사이, T/S 화물의 경우 환적 터미널과 T/S전후 선박간 VGM 정보의 흐름이 필요하며 Solas가 적용되는 선박과 비 Solas 선박간 VGM 유무 확인 등에 관한 기준과 절차를 공유하여야 한다. Local 컨테이너이든 T/S 컨테이너든 불문하고 On carrier의 선장은 자선에 실릴 화물에 대해 VGM 정보 유무를 확인해야 하며 없을시 선적을 거부해야 하는 조약 상의 책임이 있다.

▶공동운항 : 복수의 선사가 얼라이언스 혹은 VSA 체제로 운항할 경우 Solas 준수의무는 Booking line 보다는 Carrying line에게 있으며 경우에 따라 Booking line에게는 화주shipper에 준한 책임이 부과될 수 있다. 공동운항체제 하에서는 참여선사 모두가 Carrying line이자 Booking 라인이 될 수 있음으로 절차서의 공유가 가장 중요시된다고 할 수 있다
 

8. 정부 고시안(해양수산부 고시 제 2016-00호)에 대한 의견
▶적용범위(제 3조) : 국내 터미널에 기항한 모선(외국적 선박 포함)이 한국발 컨테이너와 T/S 컨테이너를 합해서 적부 계획을 준비해야 함에도 T/S 물량의 VGM 유무를 확인하지 않아도 될지 의문이다. 적부 계획에는 해당선박에 선적예정인 T/S를 포함 모든 컨테이너의 VGM이 반영되어야 한다면 VGM이 1차 운송(pre-carriage)시 행해졌다 하더라도 환적터미널이나 모선은 VGM 유무를 확인하는 것이 조약의 기본 취지에 부합할 것이며(IMO Guideline-MSC.1/Circ. 1475의 8.1.2) VGM이 없는 T/S컨테이너를 선적하고 나갔을 때 수입지에서 VGM을 요구할 가능성에도 대비해야 한다(고시에는 T/S를 단서없이 제외함).

▶VGM의 전송시한(제 7조): 고시에서는 본선의 입항 2 시간 b전으로 정하고 있으나 이는 사실상 cut-off time에 해당하는 것으로 선형, 크기, 터미널의 사정(처리능력, 전용혹은 공용), 항만의 선적절차, 항로 등 운영상의 요소들을 감안하여 결정될 사항으로 정부가 획일적으로 고시할 대상이 아니다. 그 시한이 촉박할 경우 화주들에게 시간 여유를 더 부여하는 것으로 해석될 수 있을지 모르나 터미널이나 선박회사의 입장에서 보면 너무 촉박한 감이 있다. 글로벌 선사를 대상으로 Booking 시스템을 운영하고 있는 미국의 Inttra의 경우 3일전으로 하고 있으며, Hapag Lloyds사는 항구별, 터미널별 사정에 따라 결정, On-line schedule과 Booking 확인시 공시한다고 안내하고 있다. 시한이 짧으면 그만큼 혼란과 적체가 심할 수 있다. 특히 시행초기에는 VGM이 부실한 컨테이너가 터미널 앞에 장사진을 이룰 가능성을 배제할 수 없다.

▶VGM 신고 서식(제 8조) : 개정조약의 취지에 비추어 볼 때 전달돼야 할 컨테이너 화물 정보에 포함되어야 필수사항은 중량정보, 품목정보, 포단정보(B/L상에 기제된 pkg or unit), 기타 위험물에 관한 정보, 그리고 문제가 발생 시 연락처 등이 되겠으나 이중 가장 중요한 품목정보가 누락되어 있다. VGM은 반드시 중량만의 문제가 아니다. VGM이 제대로 시행되면 화물정보가 투명해지고 위험화물의 고의적인 은폐도 불가능해진다. 해운계가 VGM을 강력히 주장하고 있는 가장 큰 이유중 하나이다. 유럽선사들이 운영하고 있는 Watchdog system 하에서 품목정보는 화물정보의 정확성을 검증하기 위해 절대 필요한 기본 정보로, 위험의 소지를 조기 차단하기 위한 예방차원에서 동 시스템이 운영되고 있다. 

▶화주의 서명(8조) : VGM을 시행하고 화주를 대리represent한 사람person이 기명 날인하도록 한 것은 그 사람에게 VGM 정보의 정확성(formal statement)에 대한 보증책임을 부과하는 것이라고 볼 때 정보의 부실이나 허위 등으로 문제가 발생하였을 시 서명한 사람은 그에 대한 법적 책임을 부담하는 것을 의미한다. 전기한 IMO 가이드라인의 취지가 법인인 화주가 아니라 화주로부터 위임받은 특정인(계측소 포함)의 서명을 요구하는 것이라면 화주나 어느 개인의 성명을 아예 미리 양식에 인쇄해두어도 무방한 것으로 해석될 소지는 차단해야 한다.
 

< 제언 >
▶개정 Solas는 7월 1일부로 IMO 171개국에서 발효 예정이고 이는 강제 사항이다. VGM 시행으로 인한 혼란을 최소화하고 효율적인 가이드라인 수립을 위해서는 이해관계자, 단체와 주무부처등이 모두 참여하여야 한다. 혹시 타 부처와의 업무상 중복이나 관할 문제 때문에 반쪽짜리 실효성이 떨어지는 지침이 되어서는 안되며 육ㆍ해상을 망라한 관계자와 기관들간의 조정과 협력이 불가결한 요소다. 개정조약은 5년여에 걸친 준비과정에서 충분한 논의를 거쳤으며 글로벌 동향으로 볼 때 찬ㆍ반을 이유로 시간을 낭비하는 것은 오히려 혼란을 부추길 뿐이다. 현 상황을 기준으로 볼 때 준비가 미진한 것도 사실이지만 시행이 목전인데 국내 관련업계의 분위기는 해외와 비교할 때 상당히 조용한 편이고 일각에서는 시행이 연기될 것인 바 급할 것 없다는 입장인 것 같다.

▶미국 등 해외에서 일부 화주단체가 반발하고 있는 것도 사실이다. 그러나 14개월 전 채택한 국제조약을 시행도 해보기 전에 연기할 수 있을지? 외국에서는 시행하는데 IMO 총장 배출국이자 이사국인 한국만 IMO 조약을 연기하는 것이 가능할지, 해양수산부 연기결정만으로 국내ㆍ외 관련업계의 조약을 위반한 책임이 면해지는가? 컨테이너 정기해운은 글로벌 비즈니스다. 한국과 외국의 지침사이에 차이가 클 경우 이는 수습하기 어려운 상황으로 이어질 수 있다. VGM 없는 컨테이너가 임항 터미널을 통과할지, 하더라도 외국선박의 선장이 선적을 거부하거나, 외국항의 터미널이 양하를 거부할 가능성은 없는지, 연기한다면 한국정부는 국내ㆍ외적으로 어떤 해명을 할 것인지 등 신중한 검토와 상황인식이 필요하다. 

▶시행에 앞서 넘어야 할 가장 큰 장벽은 계측설비등 하드웨어보다는 화주들의 인식과 비용에 대한 불확실성이다. 발효가 임박해 있음에도 시행 주체인 화주 대부분이 불확실성 때문에 주저하고 있는 상황 하에서 화주의 동의를 얻고 시행하려하는 생각은 위험하다. 비용에 대한 불확실성을 먼저 해소하기 위해서 타국의 예와 같이 계측설비 구축을 위한 초기비용은 우선적으로 정부, 지자체 혹은 항만공사에서 부담하여 계측 인프라 만이라도 조기에 구축하고 계측비용을 산출한 후 비용정산 문제는 터미널, 선사, 화주간 별도 협의에 맡겨두고 강제 시행에 대비하여야 한다.

▶아직 4개월이 남아 있다. 화주들이 정확히 어떤 절차를 취해야 할지 혼란스러워하고 있는 현실 하에서 시행초기에는 우선 임항 터미널로 하여금 혼란의 방지 또는 경감 차원에서 M-1을 통해 eVGM을 생산하고 선사와 터미널간 시스템을 이용하여 전송업무까지 담당토록 권고하되 후일 타 시설이 보완되는대로 화주의 선택에 따라 M-2로 전환토록 한다.

▶불확실성에 대한 화주의 우려를 해소하기 위해 해운업계도 대화주 홍보에 적극 나서야 한다. 유럽과 일본 등 외국선사들은 작년부터 화주들에게 개정조약에 관한 안내문을 발송하고 홈 페이지에 세부지침을 게재하며 eVGM 시행에 화주의 동참을 독려하고 있는데 비해 우리 선사들의 홈 페이지 어디에도 VGM에 관한 안내는 찾아볼 수 없다. 조금 소홀한 점이 없는지...

현재의 분위기로 볼 때 7월 1일부로 시행된다면 초기 혼란은 불을 보듯 뻔하다. 그럼에도 불구하고 남아있는 기간 동안 불확실성 해소에 노력하고 대화주 홍보를 강화하여 다소의 혼란과 지체가 있더라도 규정대로 시행해야 한다. 그렇지 않았을 경우 그 결과는 앞에서 설명한 것처럼 선사, 터미널, 화주들이 감당하기에는 너무 거대한 리스크이다. 2015년 9월 인도양 상에서 발생한 UASC의 18,000teu급(2015년 5월 국내에서 건조) ‘Barzan’호의 경우 다행히 발화직후 초기 진화로 수습되었지만 최악의 경우 선가, 화물 등을 합하면 피해가 20억 달러에 이를 수도 있는 사고였다.

개정조약이 Supply chain에 미칠 충격은 위반의 정도(extent of non-compliance)와 정착까지 소요될 시간(delay in complying)에 의해 좌우된다. 리스크 관리차원에서 재정이 투입되더라도 시행상 혼란을 최소화시켜야 한다. 자칫 호미로 막을 것을 가래로도 못막는 사태를 불러와서는 안된다. 일전 국내 전문지에 게재된 해외발 기고문에서 예고한 것처럼 혼란사태가 언론의 헤드라인을 장식하는 일이 생겨서는 안된다.