해상으로 운송되는 위험물은 각각의 특성에 따라 해양환경이나 인체에 심각한 악영향을 끼칠 수 있다. 위험물 해상물동량은 산업화와 더불어 지속적으로 증가하는 추세이며, 2015년 8월 200여명의 인명피해와 수조원의 재산피해를 일으킨 중국 텐진항 폭발사고의 주요 원인도 포장위험물에 의한 화재로 추정된다. 위험물 해상운송 전반에 대해 종합적으로 고찰하기 위하여, 제1편에서는 관련 국제협약, 국제규칙, 국내법, 위험물 운송계약 및 송하인과 운송인의 책임에 대하여 검토하였으며, 제2편에서는 위험물 해상운송과 관련된 보험제도, 클레임 대응방안 및 사고사례에 대하여 살펴보고자 한다.
1.위험물 해상운송 관련 보험제도
가. 선체보험
위험물 운송 중 발생한 사고로 인한 선박의 물리적 손상은 해당 선박의 선체보험으로 보상이 가능하다. 이러한 경우 선체보험자는 대위권 행사를 통하여 위험물 선적의 책임이 있는 제3자를 상대로 손해배상을 청구할 수 있다.
나. P&I 보험
운송인은 헤이그규칙 또는 헤이그-비스비규칙에 따라 위험물을 양륙·파괴 또는 무해조치할 수 있다. 그러한 조치와 관련하여 예상하지 못했던 추가비용을 선박소유자가 부담하게 될 수도 있는데, 만약 선박소유자가 다른 보험자 또는 이해관계자로부터 그러한 비용을 회수할 수 없다면 P&I 보험으로 보상이 가능하다.
선박소유자가 알지 못한 상태에서 위험물이 선적되었다면, 선박소유자는 헤이그규칙 또는 헤이그-비스비규칙에 따라 송하인 또는 용선자를 상대로 손해배상을 청구할 수 있다. 그러나 선박소유자가 알고 있는 상태에서 위험물이 선적되었다면, 선박소유자는 공동해손을 선언하여 화주, 적하보험자로부터 공동해손 현금공탁이나 분담금지불보증을 받을 수 있으며, 선체보험을 통해 공동해손 선박분담분을 보상받을 수 있다. 따라서 위험물 운송과 관련하여 P&I 보험이 관련될 가능성은 낮으며, 앞서 살펴본 바와 같이 다른 보험으로부터 회수할 수 없는 경우로 한정된다.
다. 적하보험
위험물 운송 중 발생한 사고로 인하여 화물 자체가 멸실 또는 손상되면 적하보험으로 보상이 가능하다. 그러나 화주가 운송인을 상대로 손해배상의 책임을 지게 되는 경우는 적하보험의 담보위험에 해당되지 않는데, 이는 적하보험은 책임보험이 아니기 때문이다.
협회적하보험약관ICC A조건은 포괄책임주의에 의하여 화물의 멸실이나 손상의 모든 위험을 담보하며, 담보위험을 구체적으로 명시하는 ICC B 및 ICC C 조건에서도 화재나 폭발로 인하여 화물이 멸실되거나 손상될 경우에는 적하보험으로 보상이 가능하다. 그러나 손해의 원인이 면책위험에 해당되면 보상이 불가능한데, 여기에는 피보험자의 고의적인 비행으로 인하여 화물이 멸실, 손상되거나 비용이 발생한 경우, 화물의 포장이나 준비가 불완전 또는 부적절하여 손해가 발생한 경우, 화물 고유의 성질 또는 하자로 인하여 멸실, 손상 또는 비용이 발생한 경우 등이 해당된다.
라. 용선자책임보험
용선자가 용선하는 선박의 운항과 관련하여 비용이나 손해가 발생할 때 용선자가 법률상 또는 계약상 책임을 부담하게 될 수 있다. 그러한 경우를 대비하여 용선자는 용선기간 중 선체손상 관련 배상책임을 보상하는 용선자선체손상배상책임보험(DTH: Damage to Hull)에 가입하거나, 용선자배상책임보험(TCL: Time Charterers' Liability)에 가입할 수 있다. TCL 보험으로 보상이 가능한 위험은 선박소유자가 가입하는 일반적인 P&I 보험과 동일하며, 용선기간 중 발생하는 정기용선자의 배상책임을 보상한다.
2. 클레임 대응방안
법적으로는 송하인에게 IMDG Code 준수 및 위험물 정보 제공의 의무가 있다고 하더라도, 실제적으로는 그러한 의무사항이 지켜지지 않을 때 그로 인한 피해를 운송인이 입게 될 가능성이 높다. 미신고 위험물 운송으로 인하여 인명피해가 발생하거나 선박 또는 다른 재산이 멸실되거나 손상되는 경우, 적어도 최초의 대응은 선박소유자 또는 용선자가 하게 된다. 그뿐만 아니라 송하인에게 손해배상을 청구할 권리를 가지더라도 송하인의 재정상태가 취약하다면 그러한 권리는 실효성이 없을 수 있다. 따라서 선적 전 가능한 때는 언제든지 해당 화물 및 IMDG Code와 기타 규칙에 따른 송하인의 의무적 신고사항을 철저하게 점검하는 것이 중요하며, 의심스러운 경우에 송하인으로부터 충분한 설명을 들을 수 없다면 선적을 거부하여야 한다.
또한 운송인은 IMDG Code 등 국제규칙의 최신판을 모든 선박에 보급하여야 하며, 국제해사기구와 P&I 클럽이 주기적으로 발행하는 안전 관련 참고자료를 선원들에게 제공하여 필요한 경우 선원들이 그러한 정보들을 참고할 수 있도록 지원하여야 한다. 그리고 운송인은 운송계약 체결 시 가능한 한 운송인에게 유리한 조항들을 삽입하여야 하는데, 그러한 조항들에 대해서는 운송인의 보험자 또는 BIMCO와 같은 기관들이 주기적으로 권고하고 있다.
위와 같은 조치들은 운송인의 이익 보호를 위해 필수적인 것이며, 운송인이 그러한 주의의무를 이행하지 않을 경우에는 송하인에 대한 배상청구권뿐만 아니라 보험계약에 의한 권리에도 부정적인 영향을 끼칠 수 있다.
3.위험물 해상운송 사고사례
가. 운송인 승소 사례
1998년 12월 부산항에서 하이포아염소산칼슘(calcium hypochlorite)이 적재된 컨테이너를 선적한 후 칠레에서 양하할 예정이었던 컨테이너선이 에콰도르 근해를 항해하던 중, 대형화재가 발생하여 전 선원이 퇴선하고 선체 및 화물의 상당부분이 손상된 사고가 있었다.
사고원인은 해당 컨테이너 내부의 화물이 자연 발화하여 폭발한 것이었다. IMDG Code에 의하면 문제의 화물은 산화성 물질(제5.1급)에 해당하는 것으로서 열원으로부터 분리적재가 요구되었는데도 연료유 탱크에 인접하게 적재되었으며, 해당 연료유 탱크는 화물 선적 시에는 가열되지 않았으나 항해 중 연료유 선내 이송을 위해 가열되었다. 한편 해당 화물의 선하증권은 사고선박의 정기용선자가 운송인으로서 발행한 것으로 헤이그규칙이 편입되어 있었다.
사고선박의 선박소유자는 정기용선자를 상대로 선체 손상, 구조비용 및 공동해손에 대한 선박소유자의 분담금 미화 약 4천만 달러의 클레임을 제기하였다. 정기용선계약의 중재조항에 따라 중재가 진행되었고, 정기용선자는 선박소유자가 제기한 클레임의 약 70%에 해당하는 금액을 지급하기로 합의하였다.
정기용선자는 위험물 운송에 관한 헤이그규칙 제4조 제6항에 따라 해당 화물의 송하인을 상대로 손해배상청구소송을 제기하였으며, 전문가조사 결과를 근거로 당해 화물의 열적 불안정성이 비정상적으로 높았기 때문에 통상적인 운송 온도에서도 자체발열할 수 있는 위험물이었다고 주장하였다. 이에 대하여 송하인은 항해 중 해당 컨테이너에 인접한 연료유 탱크를 가열한 것이 사고의 원인이라고 주장하였다.
제1심 법원(영국 고등법원)은 양측의 주장 및 전문가조사 결과를 검토한 후, 연료유 탱크 가열은 해당 컨테이너의 온도를 상승시키기에는 불충분한 것이었기 때문에 해당 사고와 인과관계가 성립되지 않는다고 판단하여 정기용선자의 주장을 받아들였다. 송하인은 해당 판결에 대하여 항소를 제기하였으나, 항소법원은 송하인의 항소를 기각하였다.
나. 운송인 패소 사례
1988년 8월 ‘연료용 화물유’를 양하하기 위해 미국 뉴욕주 노스포트항에 기항한 탱커선에서 양하작업 준비 중, 화물탱크가 폭발하는 사고가 발생하여 인명피해 및 심각한 선체손상이 발생한 사고가 있었다.
양하 전 화물 샘플을 채취하기 위하여 방선한 검정인이 접지되지 않은 전자온도계를 사용하여 화물 온도를 측정한 후 화물탱크 내에서 폭발이 발생하였는데, 선박소유자는 해당 화물이 폭발성 가스를 방출하는 위험물이었다고 주장하며 선하증권에 편입된 헤이그-비스비규칙의 제4조 제6항을 근거로 송하인에게 폭발로 인한 손해의 배상을 청구하였다. 이에 대해 송하인은 화물탱크에 남아 있던 이전 항차의 화물 잔류물 때문에 폭발이 발생하였기 때문에 운송인이 감항능력에 대한 주의의무를 위반하였다고 반박하였다.
관련 증거자료 및 전문가 보고서를 검토한 후 제1심 법원은 당해 항차의 화물이 인화성 위험물이었으며 여러 가지 폭발원인 중의 하나였지만, 폭발이 발생한 가장 유효한 원인은 이전 항차 화물의 잔류물로 인하여 당해 항차 화물이 변질된 것이기 때문에 헤이그-비스비규칙 제3조 제1항에 따른 감항능력 주의의무를 위반한 운송인은 송하인에게 손해배상을 청구할 권리가 없다고 판결하였다. 이에 대해 운송인과 송하인이 각각 항소하였으나, 항소심에서 모두 기각되었다.