해양사고 裁決 사례(9)

 이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 주간에 좁은 수로에서 항행 중인 예인선열이 무중항법 및 좁은 수로항법을 위반하고 경계를 소홀히 하여 정박 중인 어선을 피하지 아니한 것과 어선이 좁은 수로항법을 위반하여 좁은 수로에서 정박한 후 낚시를 하며 경계를 소홀히 하여 발생했다.

 ㅇ 사고해역 주변 현황
사고수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 전라남도 무안군 청계면 및 삼향면의 서쪽 해안과 전라남도 신안군 소재 압해도, 가란도 및 효지도 등에 의해 둘러싸여 있고, 사고발생 주변 수역에 양식장이 산재해 있다. 사고장소의 남쪽 방향 약 3.5마일에는 압해대교가 위치하고 있고, 북쪽 방향 약 4.9마일에는 톱머리 해수욕장이 위치하고 있다. 그리고 사고수역 부근에서 수심(기본수준면) “0”미터 이상인 수역의 수로 폭은 약 430m~약 650m이며, 수심이 “2”미터 이상인 수역의 수로 폭은 0.1마일(185m)~0.14마일(260m)이 된다.  
   
 

나) ‘좁은 수로’ 해당 여부
‘좁은 수로’는 통항하는 선박이 자유롭게 충분한 수역을 가지고 통과할 수 없는 수로로, 「해사안전법」 등 관련법령에서 그 수로의 길이와 폭 등에 관하여 구체적으로 명시해 놓고 있지 않지만, 기본적으로 충분한 수역에서 적용되는 선박의 항법, 즉 ‘추월’, ‘횡단상태’ 및 ‘마주치는 상태’ 등 일반적인 항법만으로 그 수역에서 선박간의 충돌을 방지하는 것이 불충분하다고 판단할 경우에 ‘좁은 수로’로 간주하고 있다.
그동안 해양안전심판원에서는 지리적 조건, 통항선박의 크기, 해상교통량, 조석의 차 등을 종합적으로 검토하여 ‘좁은 수로’ 여부를 결정하였다. 이중 가장 기본이 되는 좁은 수로의 지리적 조건은 통상적으로 가항수로의 폭이 통항하는 선박의 길이2) 약 16배 이내일 때 충족된다고 판단하였다.3) 우리나라의 대법원 판례에서는 폭 약 1.3마일의 경상남도 거제도 가오도(현 가왕도)와 어유도 사이 수로4), 폭 약 0.5마일의 전라남도 여천군 남면 소재 금오수도5), 폭 약 1.5마일의 횡간수도6) 등을 좁은 수로에 해당된다고 판단하였고, 중앙해양안전심판원의 재결에서는 항로 폭이 약 0.4~0.5마일의 통영시 미륵도와 조도, 송도, 학림도 사이 조도수도7) 등을 좁은 수로에 해당한다고 판단하였다.
따라서 예인선열 A호·B호가 이 충돌사고 발생 직전에 항행한 가항수역의 폭이 0.1마일(185m)~0.14마일(260m)이 되므로 예인선열 크기 등을 고려할 때 ‘좁은 수로’에 해당되는 것은 의심의 여지가 없다고 판단된다.
 

다) 시정에 대한 검토
통상적으로 시정이 현등의 최소 가시거리 이내일 때 제한된 시계로 보고 있다. 사고 당시 시정은 안개로 인해 500~900m로서 양 선박의 길이(全長, Length Over All)에 따른 현등의 가시거리 등을 고려할 때 제한된 시계에 해당된다.
 

라) 양 선박의 법적 지위
예인선 A호(등록장 20.74m)와 C호(등록장 6.92m)는 각각 477킬로와트(kW)의 디젤기관과 183킬로와트(kW)의 가솔린기관(선외기)을 주기관으로 설치하여 운항하고 있기 때문에 「해사안전법」상 ‘동력선’에 해당된다. 그리고 C호는 전장이 20미터 미만이기 때문에 「해사안전법」상 ‘길이 20미터 미만의 선박’이다.
 

라) 항법의 적용
이 충돌사건은 시정이 500∼900m로 시계가 제한된 좁은 수로에서 침로 357도, 속력 6.2노트로 항행 중이던 예인선열 A호·B호와 조류의 영향에 따라 선수방위가 약 180도 향한 채 닻을 놓고 낚시 중이던 C호 사이에 발생하였기 때문에 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)에 따른 항법이 적용된다.
좁은 수로에서의 항법 규정을 살펴보면, ①안전하고 실행 가능한 한 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하며, ②길이 20미터 미만의 선박과 범선은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되며, ③어로에 종사하고 있는 선박은 좁은 수로의 안쪽에서 항행하는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되며, ④선박이 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로를 횡단하여서는 아니 되며, ⑤좁은 수로에서 정박금지 등이 있다.

좁은 수로에서는 ‘좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박’의 경우 조종성능이 제한되어 이들 선박의 안전한 통항을 위한 진로권의 보장이 필요하기 때문에 ‘길이 20m 미만의 선박, 범선, 어로에 종사하고 있는 선박 및 좁은 수로를 횡단하는 선박’으로 하여금 이들 선박의 통항을 방해해서는 아니 되는 “통항방해금지의무”를 정한 항법규정을 두고 있다. 또한 좁은 수로에서는 선박이 정박할 경우 다른 선박의 통항에 방해가 될 우려가 크므로 모든 선박의 정박을 금지하고 있다.
다만, 이러한 좁은 수로에서의 항법 규정은 해상교통의 상식적 관점에서 해석되어야 하며, 그런 관점에서 선박이 좁은 수로에서 정박을 했다고 해서 다른 선박의 통항을 일방적으로 방해하였다고 볼 수 없으며, 그 방해의 정도도 선박의 크기 및 정박 위치 등에 따라 큰 차이가 있다는 것을 고려하여야 한다.
따라서 이 충돌사건에서 C호의 “통항방해금지의무”가 면제되지는 않지만, 통항을 방해받지 아니하여야 하는 예인선열 A호·B호도 충돌 위험이 생긴 경우에는 항법 규정을 지켜야 하는 의무가 있으므로 좁은 수로를 따라 항행하고 있을지라도 피항할 여유 수역이 있다면 피항의무를 부담하여야 할 것이다.

참고로 이 충돌사고가 발생한 수역은 통상적으로 소형 어선들이 조업을 위해 정박하거나 운항하는 지역으로 해도에 ‘어로구역(fishing zone)’으로 표시되어 있으므로 이 좁은 수로를 따라 항행하는 선박들은 이러한 소형 어선들의 출현에 대한 세심한 경계를 하여야 한다.
양 선박은 이에 추가하여 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따른 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.
따라서 예인선열 A호·B호는 사고 수역을 항해할 때 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하고, C호는 사고수역을 항행할 때 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 길이 20미터 이상의 다른 동력선의 통항을 방해하여서는 아니 된다. 양 선박은 이 수역에서 정박하여서는 아니 되며, 적절한 무중신호를 울려야 한다.

또한 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다. 즉 양 선박은 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하고, 피항동작을 취할 경우 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다.

 
2) 예인선열 A호·B호의 운항상황
가) 좁은 수로항법 위반
예인선열 A호·B호는 사고 당시 운항 항로가 「해사안전법」상 ‘좁은 수로’에 해당되기 때문에 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다. 그리고 사고 당시 이 수로의 오른 편에 항행 안전에 지장을 주는 방해요소들이 없었고 예인선 A호와 부선 B호가 서로 접현·결합된 형태에서 이 예인선열의 조종성능 등을 고려할 때 수로의 오른 편에는 이 예인선열이 항행할 수 있는 적절한 가항수역이 있었다고 판단된다. 그러나 사고 당시 이 예인선열은 좁은 수로의 중앙에서 오른편 쪽에 치우쳐 항행하지 않았고, 충돌 10분전부터는 오히려 가항수역 수로의 왼편 쪽에서 항행하다가 가항수역의 중앙으로 항행하여 수로 중앙에 정박하고 있던 C호와 충돌하였다.
따라서 예인선열 A호·B호는 좁은 수로의 규정을 준수하지 않았다고 판단된다.
 

나) 무중항법 위반
예인선열 A호·B호가 목포시 소재 허사도의 신항로 중간에 위치한 선착장을 출항할 때 시정이 700∼800m이었으며, 그리고 이 충돌사고 발생 당시 주변 해역의 시정이 500∼900m이었다.
따라서 A호 선장은 앞에서 검토한 바와 같이 사고 해역의 당시 시정이 2마일 이내로 제한된 시계에 해당하기 때문에 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따른 제한된 시계에서의 항법을 준수하여야 한다. 즉 예인선열 A호·B호는 경계를 강화하고 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며 주기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 한다. 그리고 예인선열 A호·B호는 같은 법 제93조의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다.

그러나 이 예인선열 A호·B호는 목포시 소재 허사도의 신항로 중간에 위치한 선착장을 출항하여 C호와 충돌할 때까지 무중신호를 울리지 아니하였고, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하지 않았으며, 선장 혼자 항해당직을 수행하며 경계를 소홀히 하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하지 아니하였다.
다) 부적절한 경계
A호 선장은 항해당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 특히 안개 등으로 인해 시계가 제한된 경우에는 경계원을 추가 배치하는 등 경계를 한층 강화하여야 한다.

그러나 A호 선장은 예인선열 A호·B호가 목포시 소재 허사도의 신항로 중간에 위치한 선착장을 출항하여 C호와 충돌할 때까지 혼자 항해당직을 수행하였고, 작동 중인 레이더의 장거리 주사走査, 탐지된 물체에 대한 작도作圖 등 체계적인 관측을 하여야 하나, 레이더를 탐지거리 1.5마일에 고정시켜 사용하는 등 레이더의 장거리 주사 및 체계적인 관측을 소홀히 하였다. 또한 당시 비록 제한된 시계 상태이나 상대선박이 정박 중에 있어 육안 등 시각 및 청각에 의한 경계를 철저히 하였다면 충돌을 피할 수 있는 조치를 할 수 있었다고 판단된다(당시 시정이 500∼900m로 A호 선장이 육안 경계만이라도 철저히 했다면 충돌 2.7분~4.8분전에 C호를 육안으로 발견할 수 있었을 것으로 추정된다).

특히 A호 선장은 사고 해역을 이 충돌사고 발생 전 70∼80회 운항한 경험이 있어 이 해역에서 정박을 하거나 조업을 하고 있는 소형 어선들이 있다는 것을 알고 있었음에도 당시 제한된 시계 상태에서 피예인부선 B호에 경계원을 추가 배치하는 등 경계를 강화하지 아니하였다.
따라서 이러한 A호 선장의 부적절한 경계는 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단되므로 크게 비난받아야 한다.
 

라) 충돌피항동작 불이행
이 사건에서 예인선열 A호·B호는 좁은 수로의 규정을 적용하여 충돌의 위험이 발생하기 전까지는 통항우선권 선박으로서 통항을 방해받지 아니할 권리를 가지고 있으나, 이는 항행안전에 필요한 최소한의 것으로 한정되어야 하며, 충돌위험이 발생한 이후에는 상황에 따라 피항의무를 진다. 즉 A호 선장은 항해당직 중 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지 판단하여야 하고, 만약 충돌의 위험이 있다고 판단된 경우에는 규정된 항법에 따라 실행가능한 한 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하고, 특별히 정해진 항법이 없는 경우에는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치를 하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.

따라서 예인선열 A호·B호는 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박으로서 길이 20미터 미만의 선박인 C호로부터 통항을 방해받아서는 아니 되나, 정박하고 있는 C호와 충돌위험이 있는 상황에서 실행가능한 한 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다.
사고 당시 예인선열 A호·B호의 가항수역을 살펴보면, [그림 3]에서 보는 바와 같이 사고 장소의 주변으로 최소한 약 190m 거리의 가항수역이 있었다.
그러나 A호 선장은 사고 발생수역에서 예인선열 A호·B호의 길이(43.20m) 및 너비(19.0m) 등을 고려할 때 충돌 피항동작을 취할 수 있는 가항수역이 있었으나, 레이더와 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 C호를 충돌직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 이행하지 못하였다.
 

3) C호의 운항상황
가) 좁은 수로항법 위반
C호는 사고 해역이 「해사안전법」상 좁은 수로에 해당되기 때문에 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 길이 20미터 이상인 예인선열 A호·B호의 통항을 방해하여서는 아니 되며, 이 수로에서 정박하여서는 아니 된다. 그러나 C호는 좁은 수로에서 정박하였기 때문에 좁은 수로의 항법을 위반하였으며, C호의 이러한 행위는 크게 비난받아야 한다.
 

나) 제한된 시계 상태에서 선등 및 레이더반사기를 설치하지 않고 운항
C호(총톤수 1.90톤)는 강화플라스틱FRP로 만든 어선으로서 레이더반사기를 설치하고 있지 아니하여 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말함) 항행이 금지된 선박이다. 특히 항해등은 일몰부터 일출까지 표시하여야 하고, 주간에도 제한된 시계에서는 항해등을 표시하여야 하며, 필요하다고 인정되는 그 밖의 경우에도 항해등을 표시할 수 있다(「해사안전법」제78조 참조). 사고 당시 전라남도 무안군의 일출은 05시 30분이었고, 이 선박이 사고 당일 06시 00분경 마동선착장을 출항하였기 때문에 야간항행 금지요건을 위반하지는 아니하였다.

다만, 사고 당시 안개로 시계가 제한된 상황에서 레이더반사기가 설치되어 있지 아니한 C호는 다른 선박의 레이더에 자선의 영상이 상대적으로 작게 또는 희미하게 나타나므로 시계가 양호해질 때까지 가능한 한 출항을 회피하여야 하며, 출항하였을 경우에는 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하지 아니한 장소에서 정박 대기하는 것이 필요하다고 판단된다.
따라서 이 충돌사건에서 C호는 법령상 야간항행금지규정을 위반하지 않았으나, 당시 시정 등을 고려할 때 이 충돌사건의 발생원인과 전혀 인과관계가 없다고 보기는 어렵다고 판단된다.
 

시사점
○좁은 수로 안에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박도 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 실행가능한 한 충돌을 피하기 위한 동작을 이행하여야 한다.
○모든 선박은, 해양사고를 피하거나 인명이나 그 밖의 선박을 구조하기 위하여 부득이하다고 인정되는 경우를 제외하고, 좁은 수로에서 정박(정박 중인 선박에 매어 있는 것을 포함한다)을 하여서는 아니 된다.
○길이 20미터 미만의 선박은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 된다.

○안개로 시계가 제한된 경우 모든 선박은, 무중신호를 울리고, 경계를 강화하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 한다.
○선등과 레이더반사기의 설치를 면제받은 소형 어선은 안개로 시계가 제한된 경우 출항을 하지 아니하거나, 출항하였을 경우 다른 선박의 통항을 방해하지 않는 안전한 장소에 정박·대기하고, 주변 경계를 철저히 하여야 한다.