손관수 한국항만물류협회 회장

지난해 하역료 인가제 시행을 통해 정부차원의 컨테이너 하역시장 정상화가 시도되고 있는 항만물류업계가 올해는 항만하역표준계약서를 활용해 공정거래 문화를 조성하고 터미널간 통합운영을 통한 운영 효율화를 추진해나가고 있다.

항만물류업계는 4월 7일 정부, 선화주와 한자리에 모여 ‘표준계약서 채택 및 자율준수를 위한 협약식’을 가졌으며, 이를 계기로 정부와 함께 표준계약서 활용의 조기정착을 위한 홍보활동과 더불어 인센티브 방안을 마련한다는 방침이다.

한국항만물류협회의 손관수 회장은 4월 8일 해운 기자단과의 간담회를 통해 동 협회를 중심으로 항만물류업계와 정부가 추진하고 있는 항만물류산업의 선진화 방안과 올해(2016년) 협회의 역점사업 계획에 대해 밝혔다.

CJ대한통운의 종합물류부문 대표이사인 손관수 회장은 1960년생으로 충북대학교 토목과를 졸업한 이후 1985년 삼성물산에 입사한 이래 삼성 비서실 과장과 삼성자동차 부장 등을 거쳐 2006년 CJ GLS 3PL 사업본부 본부장에 임명되면서 물류분야와 인연을 갖게 되었다. 이후 2010년 CJ GLS 부사장에 이어 2013년에는 CJ 대한통운 종합물류부문 대표를 맡았으며 2014년 11월에 동사 대표이사직에 선임됐다. 이를 통해 1년여 기간 항만물류협회 활동을 해온 그는 올해 2월 항만물류협회의 회장으로 취임했다.

손 회장은 “항만은 수출입 화물의 99% 이상을 처리하는 국가 핵심물류 인프라이며 항만하역업은 수출입 화물의 처리를 책임지는 기간산업”이라며 항만과 하역업이 국가경제에서 가지는 의미를 짚고 △항만수요-공급 불일치로 인한 과당경쟁 발생 △하역요금 하락에 따른 사회적 손실 등 국내 항만물류산업계의 문제점을 지적했다. 아울러 이를 개선하기 위한 항만물류업계의 선진화를 위한 방안으로 △부두공급 적정성 유지 △인가요율 준수 및 등록기준 강화 △항만하역 표준계약서 준수 및 제도 개선 등을 추진하고 있다고 밝혔다.

또한 그는 항만하역요금은 정부 인가요금으로 물가안정에 관한 법률에 의해 철도와 전기, 상하수도 요금과 같은 공공요금 산정 원칙에 의해 결정됨을 강조하고 “신항으로의 물량 이전으로 북항의 컨터미널이 어려움에 처해 있다”며 자생력을 갖추기 위해 생산성 증가와 내부 효율화 등을 추진하고 있다고 설명했다.
한편 그는 우리나라도 글로벌 항만물류회사가 하나 정도는 있어야 한다며 국내 항만물류사가 세계 10위권에 진입하려면 M&A 시장활성화가 필요하다고 언급했다. 아울러 과당경쟁 방지와 하역생산성 제고를 위해 항만별로 부두운영회사 통합방안이 추진되고 있는 상황에 대해서는 “지역별, 항만별로 최적화된 M&A를 추진할 필요가 있다”는 견해를 피력했다. 그는 항만물류업체의 몸집과 경쟁력의 제고에는 관련 개별기업의 노력과 함께 정부의 하역시장 안정화를 위한 기준마련 지원이 필요하다고 덧붙였다.      

<손관수 회장 약력>
△1960년생 △충북대학교 토목과 졸업 △80년 삼성물산 입사 △88년 삼성 비서실 과장 △96년 삼성자동차 부장 △2004년 오렌지디스플레이 부사장 △2006년 CJ GLS 3PL 사업본부 본부장 △2009년 CJ GLS 택배사업본부 본부장 △2010년 CJ GLS 부사장 △2013년 1월 CJ 대한통운 종합물류부문 대표 △2013년 10월 CJ(주) 인재원장 △2014년 11월 CJ대한통운 대표이사 △2016년 2월 한국항만물류협회 회장

▶항만물류업계 현황에 대해
“2015년 기준 항만하역업으로 등록한 업체수는 총 405개사로 전년(391개사)대비 3.6% 증가했다. 이중 순사업자는 278개사이며 이들중 73%가 자본금 50억원 미만의 업체들이고 나머지 27%중 100억원 이상 자본금 업체가 21%(63개사)를 차지하고 있다. 97년 등록제 도입이후 진입장벽이 낮아지면서 항만하역업에 진출한 업체가 많은데다가 하역장비 등 초기자본투자비용이 높은 업종임을 감안할 때 업체의 자본금 규모도 영세한 편이다.

97년 3억 5,700만톤에 불과하던 국내 항만하역능력은 2015년 10억 3,900만톤으로 191% 증대했다. 그에 비해 물동량 증가율은 128%, 항만하역업체 증가율은 138%로 항만하역능력 증가폭에 크게 미치지 못했다. 이는 필요이상의 부두공급이 이뤄졌음을 시사한다.

항만하역업계의 공급력은 현재 수요대비 30% 이상 과잉인 상황이다. 이같은 항만 수요와 공급의 불일치는 관련업계의 과당경쟁과 하역요금 하락을 초래했다.”

▶지난해 하역시장 안정화를 목표로 북항에 컨테이너인가요금제가 시행됐는데, 부산항의 하역요금 수준은?
“한중일 동일품목에 대한 선내 하역기준으로 하역요금을 비교하면, 한국과 중국의 하역요금은 비슷한 수준이나 일본은 월등히 높다. 부가요금을 포함할 경우 일본은 한국과 중국의 4배 수준이다. 일본은 물량 및 장기계약 할인혜택과 품목 및 할증요금의 단순화 특징을 가지고 있고 중국은 선박크레인과 터미널 크레인의 사용을 구분하고 있다. 2011년을 기준으로 부산항 북항의 하역비는 teu당 4만 5,000원으로, 상하이항의 1/2, 도쿄항의 1/4 수준이다. 신항은 북항보다 하역요금이 조금 높지만 이 또한 주변항만에 비해서는 낮은 수준이다. 이것이 정부가 지난해 7월 컨하역시장 안정화를 위해 항만운송사업법을 개정하고 컨테이너인가요금을 시행하게 된 배경이다. 

앞서 언급한 바대로 하역요금 하락과 고정비 증가에 따른 적자폭 감소를 위한 과당경쟁이 발생했다. 수급의 불일치와 하역업체간 경쟁, 선화주의 요금인하 요구 등에 의해 하역질서가 문란해지고 시장 건전성이 저해됐다. 지난 10년간 부산 북항 컨하역요금은 절반으로 하락했고 하역사도 최근 10년간 인원 21%의 인원감축 등 비용절감을 추진했다. 이 과정에서 항만하역업계는 물론 부대사업의 실업으로까지 이어져 노사문제와 항만지역 경제 부정영향 등 사회적 손실을 초래했다.”

▶하역요금 인가제에 이어 북항 터미널의 통합이 추진되고 있는 등 하역시장의 안정화를 위한 정책이 추진되고 있는데...
“항만하역업계의 선진화방안으로 우리 협회는 부두공급의 적정성 유지와 인가요율 준수 및 등록기준 강화, 항만하역 표준계약서 준수 및 제도 개선을 추진하고 있다. 해수부가 ‘컨항만의 적정하역능력 재산정을 위한 연구용역’을 추진했으나 용역결과도 수요가 실제 처리능력을 하회했다. 하역장비의 현대화와 운영시스템의 첨단화를 통해 부산항의 실제 하역능력은 북항 55만teu이상, 신항 70만teu이상 처리가 가능하다.

앞으로는 항만개발 정책이 탄력적으로 적용돼야 한다고 본다. 항만기본계획 수립시 고도성장기의 개념을 탈피해 우리나라의 변화된 산업구조를 반영할 수 있도록 이해관계자 의견 청취절차를 강화할 필요가 있다. 항만개발 추진에서도 주기적인 시장상황 모니터링을 통한 철저한 트리거룰 적용이 필요하며 항만여건 및 수출입 상황에 따라 부두기능의 탄력적이고 신속한 전환체계가 마련돼야 한다고 생각한다.”

▶항만하역 표준계약서 채택 및 준수를 위한 관련업계가 협약식을 가졌는데...
“항만하역시장의 공정거래 질서 확립과 항만하역업의 건전한 발전을 도모하기 위해 항만하역 계약시 적용할 기본원칙으로 항만하역 표준계약서 준수를 추진하고 있다. 이를 위해 정부와 선화주, 항만물류업계간 ‘표준계약서 채택 및 자율준수를 위한 협약식’을 4월 7일 개최했다. 표준계약서에는 계약의 범위, 요금정산, 배상책임, 지체상금 등 선화주간 권리와 의무가 규정된다. 앞으로 정부와 협회가 합동으로 홍보해 모든 하역계약에 표준계약서가 사용될 수 있도록 할 방침이며 항만하역요금의 준수실태 조사도 추진된다. 하역요금만 별도 계약함으로써 하역요금 수준 등 항만하역산업의 정확한 현황 파악이 가능할 것으로 기대하고 있다.

아울러 항만하역요금의 준수 관리와 감독을 강화할 방침이다. 항만운송사업법 개정을 통해 인가요금에 대한 정부의 보고 및 검사 근거가 마련됨에 따라 인가요금 준수 여부에 대한 정기적인 실태조사를 강화해 항만하역시장 안정화와 공정경쟁 시장환경을 조성할 필요가 있다. 과다한 사업자 진입 및 요율인사 등 구조적 상황 개선을 위해 하역업의 등록기준 보완도 필요하다. 등록기준에 항만야드 확보 추가와 자본금 및 장비기준상향 조정이 필요하다고 보며 수요공급이 안정될 때까지 한시적으로 신규등록을 불허하는 것도 방법이다.”

▶항만공사의 경영평가 기준을 개선해야 한다는 내용은 무엇?
“항만공사의 경영평가 기준을 개선해야 한다는 내용으로, 항만공사 경영평가 기준에서 수익성 평가 항목을 개선할 필요가 있다는 것이다. 항만은 공공재이므로 항만에서 수익을 창출하게 되면 국가 물류비 상승으로 이어져 국가경쟁력이 저하될 수 있다. 수익성 평가를 항만의 활용도 평가로 대체해 항만공사 경영평가에서 자유로울 수 있도록 개선해야 한다는 의미이다.”

▶5월에 전국 컨터미널운영사 협의회를 발족한다고 들었는데...
“전국컨테이너터미널 운영사협의회를 5월 26일 서울에서 발족할 예정이다. 전국 단위의 컨터미널 운영사 협의회를 구성해 컨터미널 업계 현안사항에 대한 공동대처와 컨테이너 하역사업의 건전한 발전 및 공동이익을 증진하기 위해 추진된다. 지난해 하반기 의견조회와 간담회를 가졌으며 올해 2월에는 컨터미널 운영사협의회 규정을 개정했다. 회원은 부산, 인천, 광양 등 전국 컨터미널 운영사대표를 정회원으로 하고 해양수산부와 PA를 준회원으로 두게 된다. 이 협의회는 발족후 컨하역사업의 건전한 발전과 공동이익 도모, 컨전용부두 운영관련 제도개선 및 대정부 건의, 현안사항 협의 및 정보교환 등의 기능을 기대하고 있다.”

▶항만시설보안료 징수제도 시행의 진행 경과는?
“미국에서 발생한 9.11테러를 계기로 IMO가 ISPS(국제선박 및 항만시설보안규칙)를 제정하면서 국내법에도 ‘국제항해선박 및 항만시설의 보안에 관한 법률’과 관련 업무처리요령이 2007년 제정됐다. 이후 2015년말 ‘항만시설보안료 징수방법 및 요율산정 등에 관한 업무처리요령’의 일부가 개정돼 징수주체와 징수대상이 확대되고 항만시설보안료를 항만시설사용료에 통합고지할 수 있는 근거가 신설됐다.

이와관련 협회는 통합고지 프로그램 개발과 화물보안료 징수문제, 관련 MOU 체결 등 문제점 해결을 위해 올해(2016년)말까지 징수유예를 요청했다. 항만시설보안료의 징수와 관련 개별화주에 대한 정보파악이 어려워 선사에서 대납해야 하는 문제가 있다. 2017년 1월부터 적용될 경우 관련협회를 통해 선사가 대납하는 것으로 협의 추진 중이다. 항만시설 보안료 징수의 실효성 확보를 위해 해수부와 유관단체와 함께 문제점 해결과 보안요율 현실화를 계속 협의추진할 방침이다.”

▶하역장비 현대화 자금의 지원 확대를 추진한다는데...
“하역장비 현대화를 위해 항만공사PA 설립항만의 하역사가 이 사업에서 승인한 하역장비를 수협 대출로 구입할 경우, PA에서 이자차액을 지원하는 사업이 하역장비 현대화 사업이다. 이 사업에서는 PA 설립항만과 PA 미설립 항만간 형평성의 문제가 대두되고 있다. PA 미설립 항만도 항만 경쟁력 향상을 위한 신규 하역장비 도입 및 노후장비 현대화가 시급하다는 것이다.

협회는 지난해말부터 올해초까지 해수부에 대상항만 확대 필요성을 설명하고 PA 미설립 항만에 대해서는 정부예산으로 지원할 것을 건의한 바 있다. 그러나 2월 정부는 자체 중장기 사업계획 수립회의에서 이를 보류, 장기 검토사업으로 유보했다. 이에따라 협회는 정부의 예산지원이 어렵다면 PA 미설립 항만은 항만현대화 기금을 활용해 지원받을 수 있도록 정부와 협의를 추진할 방침이다.”