세계 정기선 생명줄 ‘3대 얼라이언스’ 완성
시장점유율 95%, 하팍-UASC 합병·현대상선 합류가 변수
60년 역사의 컨테이너 해운시장이 유례없는 격변기를 맞이하고 있다. 사상 최악의 불황 속에서 선사간 인수합병과 선복공유, 얼라이언스 형성 등 합종연횡의 소용돌이에 휩싸였던 글로벌 정기선 업계는 지난 5월 13일 ‘THE 얼라이언스’가 공식화되면서 2M, OCEAN과 함께 파워풀한 3대 얼라이언스 체제로 사실상 완성됐다. 하팍로이드와 UASC의 합병 및 현대상선의 얼라이언스 합류 가능성 등은 향후 시장 주도권을 둘러싼 주요 변수로 남아 있다.
글로벌 컨테이너 해운시장이 내년부터 ‘2M, OCEAN, THE 얼라이언스’의 3강 구도로 경합을 벌이게 됐다.
2016년 현행 CKYHE, G6, 2M, O3의 16개사 4대 얼라이언스는 2017년 4월부터 2M(머스크, MSC), OCEAN
(CMA CGM, 차이나코스코, 에버그린, OOCL), THE 얼라이언스(하팍로이드, 한진해운, NYK, MOL, K-LINE, 양밍)의 12개사 3대 체제로 재편되면서 대대적인 시장 판도 변화를 예고하고 있다.
글로벌 경제위기와 선복량 과잉, 운임폭락 등으로 고전하던 정기선 업계는 최근 몇 년간 인수합병과 얼라이언스 재편이라는 폭풍우에 휘말렸다. 대형선사들은 비용절감과 경쟁력 강화를 위한 생존전략으로 ‘규모의 경제’와 ‘통합’을 추구해왔으며, 인수합병이라는 시장의 구조적 변화에 맞추어 새로운 얼라이언스를 만들기 위한 치열한 물밑작업을 벌여왔다.
인수합병 등 기존 동맹 균열, 냉정한 재편 시작
거대 얼라이언스의 등장은 지난 2014년 세계 탑 3대 선사인 머스크, MSC, CMA CGM이 시도했던 이른바 ‘해운공룡’이라 불린 ‘P3 네트워크’에서부터 본격화됐다. P3 네트워크는 중국 당국의 독과점 우려로 인한 승인 거부로 설립이 백지화됐으나 그해 7월 머스크와 MSC는 손을 잡고 ‘2M’을 결성했으며, 2개월 뒤 CMA CGM은 차이나시핑, UASC와 ‘O3'를 만들었다. 기존 동맹인 CKYHE는 에버그린이 합류하면서 코스코, K라인, 양밍, 한진해운과 더불어 5개 선사로 몸집을 불렸으며, 하팍로이드와 현대상선 등 아시아 5개 선사들이 소속된 G6의 경우 신규 서비스 노선을 대폭 확대하며 맞대응을 펼쳤다.
그러나 고전을 면치 못하고 있는 컨테이너 해운업계에 규모의 경제를 위한 인수합병의 바람이 불어 닥치자 냉정한 얼라이언스 재편 분위기가 빠르게 조성됐다. 불과 1-2년만에 중국의 COSCO와 CSCL이 차이나코스코시핑으로 합병했고, 함부르크 수드는 CCNI의 컨테이너 사업을 인수했으며, CMA CGM은 NOL을 인수했다. 칠레 CSAV의 컨테이너 사업부를 인수한 하팍로이드는 현재 또 다른 선사인 UASC와 합병을 논의 중이다.
특히 올해 4월 CMA CGM, 차이나코스코시핑, OOCL, 에버그린이 참여하는 OCEAN 얼라이언스가 새롭게 결성되면서 기존 O3는 CMA CGM과 차이나시핑이 빠지고, G6의 경우 APL과 OOCL이, CKYHE는 COSCO와 에버그린이 빠지게 된다. 원양선사는 동서항로를 과점하고 있는 글로벌 해운동맹에서 빠질 경우 사실상 독자적인 영업활동이 어려울 것이라는 분석이다. 이에 남은 선사들은 동서항로에서 새로운 파트너와 글로벌 해운동맹을 맺기 위해 네트워크 및 초대형선 보유 여부 등을 전략적으로 논의하며 최근 몇 달간 긴박한 움직임을 보였다. 특히 CKYHE 소속인 한진해운과 G6 소속 현대상선의 유동성 위기와 구조조정 가능성이 높아지면서 기존 얼라이언스의 네트워크 약화에 대한 우려도 커져갔다.
4월 OCEAN 얼라이언스의 결성소식이 알려지면서 동맹에서 제외된 나머지 선사들이 기존의 동맹(G6, CKYHE)을 유지할지, 아니면 새롭게 구성할 것인지 여부에 높은 관심이 쏠린만큼 업계에는 다양한 시장의 관측이 무성했다.
예상대로 정기선 얼라이언스의 대결구도는 5월 13일 한진해운, 하팍로이드, K라인, MOL, NYK, 양밍 6개사가 동서항로에서 새로운 얼라이언스를 결성하기로 발표하면서 3강 체제로 사실상 재편됐다. 6개사가 뭉친 ‘THE 얼라이언스’는 CKHYE와 G6 선사들간의 제휴로서 2M과 OCEAN에 규모로 맞설 수 있게 됐다. THE는 아시아-유럽/지중해, 아시아-북미서안, 아시아-북미동안, 환대서양 및 아시아-중동, 페르시안 걸프, 홍해에서 약 350만teu(620척)의 선복량과 18%의 점유율을 갖게 된다.
참여선사들은 오는 10월 운영상세계약서(OA ; Operating Agreement)를 체결할 예정이며 계약기간은 5년이다. 각국 관계당국의 승인을 거친 이후 본격적인 운항 개시일은 2017년 4월로 예정돼 있다.
특히 THE 얼라이언스에는 현재 하팍로이드와 합병을 논의 중인 중동선사 UASC와 구조조정 문제를 안고 있는 현대상선의 합류 가능성이 점쳐지고 있다. 양 선사가 참여할 경우 THE의 전체 선대 규모는 더욱 커지게 된다. 특히 1만 8,000teu급 6척을 신조발주해 일부 항로에 서비스하고 있는 UASC가 합류할 경우 THE의 전체 선복량은 400만teu 이상이 될 것으로 예상된다.
한편 일각에서는 THE 얼라이언스의 참여선사들이 지나치게 많다는 지적도 나오고 있다. 드류어리Drewry는 “THE 얼라이언스의 커뮤니케이션 결정과 속도를 개선하려면 단일한 합작운항사 형태가 필요하다”는 분석을 내놓았으며, 씨인텔SeaIntel은 THE 얼라이언스의 네트워크 합의문제 및 중국 독점법 저촉 리스크 등을 우려사항으로 지적했다.
하팍로이드-UASC 합병여부 6월 결정
업계에 따르면, 현재 독일 선사 하팍로이드와 두바이 선사 UASC의 합병논의는 큰 무리 없이 진행 중이며 이르면 6월 이전에 합병여부가 결정될 것으로 보인다. 지난 4월부터 양사는 하팍로이드 주주가 결합회사의 72%를 소유하고, UASC 주주가 나머지를 갖는 방식으로 합병 논의를 시작한 바 있다. 현재 하팍로이드는 선복량 기준 세계 6위이고 UASC는 11위에 랭크돼 있다.
양사가 합병할 경우 세계 5위, 회사가치는 약 90억달러에 달할 것으로 예상된다. 업계는 합병의 최종단계까지 별 문제가 없다면 2-3분기 이내에 합병 가능성이 높다고 내다보고 있다. SeaIntel은 “UASC는 글로벌 네트워크 경쟁을 위해 선대 건조에 수십억달러를 투자할 계획으로 하팍로이드와 합병해 글로벌 얼라이언스의 일원이 되고자 할 것”이라며 “UASC 주주들은 글로벌 입지를 항상 추구했으므로 이번 합병은 유일한 대안”이라고 분석했다.
현재 UASC는 카타르, 사우디아라비아, 쿠웨이트, UAE 정부가 소유하는 국영기업이다. 카타르와 사우디아라비아가 최대 주주이며 각각 51%, 25%의 지분을 두고 있다. UASC는 오는 6월 2일 합병여부 결정을 위한 주주회의를 가질 예정으로 알려졌다.
하팍로이드의 주요 지분은 2014년말 인수한 칠레선사 CSAV가 31.4%를, 나머지는 독일 함부르크시, 개인투자회사 퀴네마리타임 GmbH가 각각 20%를 보유하고 있다. UASC와 합병할 경우 하팍로이드는 UASC가 보유한 1만 8,000teu급 초대형 선박을 자동적으로 활용할 수 있게 된다. 하팍로이드는 초대형선 4척의 발주를 검토 중인 반면 UASC는 이미 1만 8,000teu 선박을 서비스 중이기 때문이다. UASC는 하팍로이드와 합병시 아시아-유럽노선 중심에서 환대서양, 환태평양 노선의 운항도 가능할 것으로 보았다.
현대상선, “경영정상화 이후 6월 THE 편입할 것”
현재 구조조정 위기를 겪고 있는 양대 국적선사의 해운동맹 가입 여부도 높은 관심이 쏠렸다. 전 세계를 운항하는 글로벌 선사의 경우 해운동맹 소속 여부에 생존이 달려있다 해도 과언이 아니다. 다행히 한진해운은 THE 얼라이언스에 이름을 올리면서 자율협약 3개 조건 가운데 하나인 해운동맹 합류에도 성공했다. 한진해운 측은 “얼라이언스 결성을 계기로 재도약의 발판을 마련하고, 경영정상화를 앞당길 것”이라고 밝혔다.
반면 THE 얼라이언스에 이름을 올리지 못한 현대상선 측은 아직 동맹에 참여할 시간은 충분하다는 입장을 밝혔다. 현대상선은 현재 사채권자 구조조정 중이나 사업 안정화가 되고 경영정상화 방안이 마무리 되는 시점인 6월초 The Alliance에 편입되는 것으로 협의 중에 있다고 설명했다. 현대상선 관계자는 “G6 얼라이언스는 기존 계약에 따라 2017년 3월까지 변동 없이 운영되며, 새 얼라이언스 재편 움직임으로 인한 당사의 영업 및 운영에 미치는 영향은 없다”고 밝혔다. 또한 “현대상선이 이번 THE 얼라이언스 멤버로 함께 발표되지 못한 건 올 초부터 당사의 법정관리 가능성이 언급됨에 따라 참여 여부가 ‘유보’된 것 뿐”이라고 밝혔다.
1분기 실적 폭락, 인수합병 보다 ‘동맹’이 유리
대부분의 글로벌 선사들은 해운 얼라이언스를 시황 악화에 대응하는 생존방식으로 선택하고 있다. 현재 세계 탑 12개 선사들은 모두 얼라이언스에 소속돼 있다. 엄혹한 사업환경에서 글로벌 ‘파트너링(Partnering)'은 각각 선사들이 가지고 있는 선대, 네트워크, 서비스 등 자원의 효과를 최대화할 뿐 아니라 인수합병의 부담 없이도 비용절감을 가능하게 한다. 효율적인 선복량 관리가 가능하며, 선박을 추가발주하거나 새로운 항로를 추가할 필요 없이 기항빈도가 높은 전 세계 서비스가 가능해진다. 이에 따라 선사들은 얼라이언스에서 배제될 경우 생존 가능성은 더욱 낮아질 것으로 내다보고 있다.
UASC와 현대상선 외에 세계 20위권 동서항로 기항 선사 중 아직 얼라이언스에 소속되지 않은 곳은 7위 함부르크 수드, 17위 Zim 2개사이다. 이들 2개 선사의 향배에도 관심이 모아지고 있다. 독일 선사 함부르크 수드는 동서항로에서 0.7%(3만teu)의 점유율을 갖고 있으며 현재 OCEAN 얼라이언스의 참여 후보로 물망에 오르고 있는 상황이다. 이스라엘 선사 Zim은 동서항로에서 3.0%(25만teu)의 점유율을 갖고 있으며 기존에 G6와 공동운항협정을 맺은 바 있다.
비동맹은 시장 퇴출? 운임안정화는 미지수
신용평가기관 피치레이팅스(Fitch Ratings)는 앞으로 해운업계에 더 많은 통합이 ‘필연적’일 것이라는 분석을 내놓았다. 피치레이팅스에 따르면, 얼라이언스 소속선사들은 최적화된 선대활용과 비용절감의 기회를 갖는 반면 얼라이언스에 포함되지 못한 선사들은 생존 가능성이 불확실해질 것이라는 분석이다. 상대적으로 규모가 작은 중소형 선사들간 치열한 경쟁과 파산 혹은 시장퇴출로 인한 선복량 감소는 결과적으로 업계의 수익성 회복에 도움을 줄 것으로 예상했다. 그러나 비용절감과 선대 최적화, 영업에는 얼라이언스가 유리하지만 이것이 운임안정화로 이어질지는 불투명하다고 지적했다.
드류어리도 “얼라이언스로 시장의 일부 불확실성은 제거되겠지만, 얼라이언스의 경쟁력은 소속선사들의 안정성만큼만 유지될 것”이라고 전망을 내놓았다. “얼라이언스 자체가 해운업계를 구제할 특효약으로 여기면 안된다”는 지적이다.
거대 3대 얼라이언스 재편에 따른 우려도 제기되고 있다. 해외 수출화주들은 공정한 경쟁 제한 및 해운서비스 선택권 저해 등에 대한 우려를 표하기도 했으며, 해운업계의 현재 어려움이 계속되지는 않을 것이므로 경쟁당국이 오히려 경계의 대상으로 삼아야 한다는 지적도 있다.
선복량 과잉 30%, 경쟁업체 퇴출도 관심
드류어리에 따르면, 현재 컨테이너 해운시장은 30% 이상의 선복량 과잉 상태여서 급격한 운임의 하락이 계속되고 있는 상황이다. 현재까지 1만teu 이상의 초대형선ULCS 354척이 운항 중이며, 2019년까지 205척이 추가로 인도될 예정이다. 인도시점을 연기하는 선사와 조선소 간 협상이 진행 중이나 올해 안으로 57척(77만 1,000teu)의 초대형선이 인도될 것으로 전망된다.
2017년에는 78척(116만 2,000teu)이 인도될 것으로 예상된다. 초대형선을 운항하거나 발주하고 있는 선사들은 세계 20대 선사 중 18개사이다. 탑 3 중에는 머스크라인이 75척, MSC가 94척, 차이나코스코시핑이 77척으로 집계됐다. 이들은 선대 기준 44%, teu 기준 46.5%의 점유율을 차지한다. 이중 1만 8,000teu이상 선박은 37척이 운항 중이며 8개 선사들에 의해 72척의 발주가 진행 중이다. 주요 동서항로 외에 최근 수요가 늘고 있는 일부 항로에서도 투입 선복량이 급증하면서 운임하락의 압박이 계속되고 있다.
올 1분기에도 머스크를 비롯해 대부분의 선사들이 적자 혹은 악화된 실적을 발표했다. 그만큼 시장에서는 어려움을 겪는 경쟁업체들의 시장 퇴출 위기를 내심 반기고 있는 분위기도 감지된다. 특히 채권단과 금융위원회 중심으로 구조조정이 진행 중인 우리나라 국적선사들에 대해서는 컨테이너 사업 합병 혹은 퇴출 여부에 대해 높은 관심을 보이고 있는 것으로 파악된다.
내년 3파전 본격 시작, 대대적 시장변화 예고
내년 4월부터 정기선 시장은 OCEAN과 THE 얼라이언스 2곳의 서비스가 개시되면서 2M과의 3파전 경쟁으로 집약되고 있다. 이들 3대 얼라이언스는 동서항로에서 95%의 시장점유율을 차지하고 있는 세계 최대의 선복공유 파워를 갖고 있다.
알파라이너, 드류어리 등 주요 해운기관들이 내놓은 3대 동맹 결성 이후 통계자료에 의하면, 조금씩 수치에 차이가 있기는 하나 공통적으로 3대 동맹은 동서항로에서 치열한 경합을 벌일 것으로 전망된다. 드류어리는 동서항로에서 2M 29%, OCEAN 34%, THE 32%, 기타 5%의 시장점유율을 예측했다.
3대 동맹을 살펴보면, 우선 선복협정기간은 2015년 초부터 서비스를 시작한 2M이 10년으로 가장 길다. 내년 4월부터 운항에 들어가는 OCEAN과 THE 얼라이언스는 이의 절반인 5년씩이다. 2M이 210만teu(185척)의 선복량으로 집계된 반면, OCEAN과 THE 얼라이언스의 선대는 350만teu 규모를 자랑한다. 선박 척수는 OCEAN이 350척 이상이고 THE는 620척으로 집계됐다.
알파라이너에 따르면, 5월 1일 기준 3대 동맹의 선복량은 동맹 밖 선대를 포함해 총 1,710만teu이다. 이중 2M이 33.5%, OCEAN이 33.5%, THE가 25.8%를 차지한다. 이는 현재 건조 중인 신조선의 인도에 따라 변화가 예상된다. 신조 오더북이 가장 많은 곳은 OCEAN으로 5월 기준 OCEAN의 신조 오더북은 130만teu(43.3%)이며, 2M이 91만 6,800teu(30.4%)를 차지한다. THE 얼라이언스는 57만 8,742teu(19.2%)이다.
1만 8,000teu급 보유현황을 살펴보면, 2M은 모두 서비스 중에 있으며, OCEAN 소속 4개 선사들도 신조발주 등을 통해 모두 서비스하거나 보유하고 있다. 반면 THE 얼라이언스 6개사의 경우 2만teu를 발주한 MOL을 제외한 나머지 선사는 아직 한 척도 보유하지 못하고 있다.
아-북미, 아-북유럽 치열한 접전 예고
3대 동맹 간 가장 치열한 접전이 벌어질 것으로 예상되는 지역은 아시아-북미항로이다. 특히 OCEAN과 THE 얼라이언스의 경합이 예상된다. 알파라이너에 따르면, 양사의 동 항로 점유율은 39%로 대등한 수준이나 선복량에서는 OCEAN이 16만 3,720teu로 THE 얼라이언스(16만 1,530teu) 보다 약간 앞서 있다. 2M은 16%(6만 5,960teu)가 점쳐지며, 나머지 6%는 비동맹 선사들로 구성돼 2만 7,100teu이다. 기존 4대 얼라이언스 체제에서는 아시아-북미항로에서 CKYHE가 30% 점유율을 차지했으며 이어 G6가 26%, 2M이 23%, O3가 15%를 차지했다. 드류어리는 동 항로에서 OCEAN이 35.8%, THE(UASC 포함시) 얼라이언스가 32.1%, 2M이 23.3%를 차지할 것으로 예상했다.
아시아-북유럽 항로에서는 OCEAN이 35%(13만 8,140teu), 2M이 34%(13만 1,130teu), THE 얼라이언스가 30%(11만 8,500teu)를 차지해 총 99%를 차지할 것으로 알파라이너는 예상했다. 비동맹 선사들은 남은 1%를 가질 것으로 예상했다. 드류어리는 2M은 동 항로에서 35.9%, OCEAN은 31.4%를, THE(UASC 포함 시) 얼라이언스는 28.5%를 점유할 것이라는 시나리오를 내놓았다.
사실상 주요 항로를 과점하는 거대 동맹이 불황기 선사들의 ‘생명줄’처럼 부각된 가운데 글로벌 정기선 업계는 내년 4월부터 2M과 OCEAN, THE 얼라이언스의 본격적인 3파전의 경쟁구도로 격변이 예고되고 있다. UASC와 현대상선의 THE 합류 가능성이라는 중요한 변수 속에서 3대 동맹이 향후 시장에 어떠한 판도 변화를 가져올지 관심이 모아진다.