외신이 바라본 한진해운과 현대상선

한진해운과 현대상선의 구조조정이 진행되는 가운데 외신들도 양사의 구조조정과 관련된 소식을 비중있게 다루고 있다. 주요 외신들은 양사의 구조조정 소식을 발빠르게 전하는 동시에 이들의 용선료 협상와 관련한 소식과 전망을 내놓고 있다.

주요 외신들은 한진해운, 현대상선의 구조조정 방안이 발표되자 국내 기사를 인용해 발빠르게 소식을 전했다. 특히 가장 이슈가 되고 있는 선주와의 용선료 협상과 관련한 해외 선주와의 인터뷰 등을 실어 눈길을 끌었다.

Alphaliner는 양사의 용선규모를 분석했다. 알파라이너에 따르면, 5월 10일 기준 한진해운은 총 100척·61만 3,811teu를 운영하고 있는데 이 중 자선규모는 37척·27만 4,078teu, 용선규모는 63척·33만 9,733teu로 용선비율이 55.3%에 이른다. 현대상선은 총 57척·40만 8.823teu의 운영선대 중 자선은 22척·16만 5,080teu, 용선은 35척 24만 3,743teu로 용선비율이 59.6%이다. 글로벌 주요 선사의 용선비율을 살펴보면, Maersk는 42.3%, MSC 60.7%, CMA CGM 66.8%, COSCO Container Line 69.7%, Evergreen 41.8%, Hapag-Lloyd 45.7%, Hamburg Sud 54.1%, OOCL 35.9%, 양밍라인 63.4% 등으로 나타나 한진해운과 현대상선의 용선비율이 다른 선사들에 비해 결코 높지 않음을 나타내고 있다.

용선료 협상 비관적 보도...
씨스팬 “용선료 재협상 없다”
한진해운과 현대상선의 용선료 협상에 대해선 비관적인 보도가 계속되고 있다. 영국 매체인 The Star Onli
ne은 4월 28일 세계 최대 컨테이너 용선주인 Seaspan의 Gerry Wang CEO와의 인터뷰를 실었다. 보도에 따르면, Seaspan은 한진해운 구조조정에 대해 “우리에게 크게 문제될 것이 없다”며, 용선료 재협상이 불가함을 밝혔다.

동사는 “한진해운이 용선료를 정기적으로 지불하고 있다”면서, “용선료에 대한 아무 균열을 예상하지 않고 있다”고 전했으며, CEO인 Gerry Wang은 “우리는 한진으로부터 용선료 재협상에 대한 어떠한 요청도 받지 않았다”고 말했다.

알파라이너에 따르면, Seaspan은 1만 100teu 컨테이너 선박 7척에 대한 용선계약을 맺고 있다. 일일 용선료는 4만 3,000불이며 동 계약은 2024~2025년에 만료된다. 7척 중 3척은 Seaspan이 소유하고 있으며, 4척은 Greater China Intermodal Investments(GCI)를 대신해 관리하고 있다. GCI는 마샬아일랜드 소재의 투자회사로 Seaspan과 다른 2개 투자자에 의해 설립됐다.

2016년 1분기 실적기간 동안 Seaspan의 Wang CEO는 한진해운과의 관계에 대한 질문공세에 직면했다고 외신은 전했다. 그러면서 Seaspan은 설립 이후 단 한번도 용선료 재조정에 임한 바 없으며, 만일 한진해운과 용선료 재협상이 이뤄지면 이는 Seaspan 11년 역사상 최초의 사건이라고 전했다.

Seaspan의 Wang CEO는 또한 한진해운과 현대상선이 대한민국 국가적으로 인식된 상황에서 정부가 구제하기 위한 단계를 밟을 것이라고 암시했다.

한진해운은 17개의 해외 선주로부터 용선을 하고 있는데, 이 중 Seaspan이 가장 많은 선박을 한진해운에 용선하고 있다. Seaspan의 선박들은 현재 평균 약 5년간의 용선계약 기간이 남아있는 것으로 알려졌다. 동사는 올해 계약이 만료되는 12척의 4,250~4,600teu 파나막스급 선박과 8,500teu 선박이 있으며, 파나막스급 선박의 경우 재용선 전망이 도전과제이다.

또한 최근 얼라이언스 재편은 Seaspan에게 이익이 될 것이라고 외신은 평가했다. Wang CEO에 따르면, 3개의 메가 얼라이언스 소속 선사들이 파트너들과의 선대 규모를 맞출 필요가 있으며, 그로인해 선박 업그레이드가 필요할 것이라고 예상했다. “우리는 이미 새로운 얼라이언스들의 멤버들로부터 새로운 선박에 대한 문의를 받았다”고 Wang은 밝혔다.

현대상선의 용선료 협상 문제도 전하고 있다. Hellenics Shipping은 현대상선의 5월 19일 예정돼있었던 현대상선과 벌크 용선주와의 컨퍼런스 콜(전화회의)이 취소됐으며, 20일에는 Navios, Danaos, CCC, EPS 등 컨테이너 용선주들과의 협상에도 실패했다고 전했다. 현대상선은 5개 컨선 용선주, 17개 벌크 용선주와 계약된 상태이다.

용선료 재협상 ‘불가’ 고수 선주 고민도 커져
무디즈, 한진·현대 용선주 Navios 신용 B3로 강등
용선주들이 용선료 재협상에 대해 비관적인 입장이지만 한편으로는 선주들도 컨테이너 시장 침체에 크게 신경을 쓰고 있다는 기사도 나온다. Drewry Maritime Research에 따르면, 몇몇 선주들은 용선료를 낮춰 경영위기에 빠진 선사들을 지원하거나 위험을 무릅쓰고라도 자신의 선박들을 계선할 것인지 고민하고 있다.
드류리는 “2015년 경영실적을 보면 대부분의 용선주들은 수익을 냈으나 재정적 압박이 거세지고 있다”고 분석하고, 이에 대한 이유로 용선료가 전년대비 40% 급감했고, 컨테이너 선사들의 경영악화로 용선료 재협상에 대한 리스크가 증가하고 있다고 전했다.

현대상선의 용선료 협상이 진전을 보이지 않음에 따라 화주들의 불안이 커지고 있다는 뉴스도 보도됐다. Hellenics Shipping은 5월 24일자 기사에서, 현대상선과 장기운송계약을 맺은 한국의 정유회사와 물류 회사들이 현대상선의 용선료 협상 부진으로 불안해하고 있다고 전했다.

현대상선은 현재 에스오일, 현대글로비스 등과 장기운송계약을 맺고 있다. 에스오일과는 2013~2018년까지 총 1,600만톤의 원유를 중동으로 부터 운송하는 계약이다. 현대글로비스와는 2010년부터 20년간 선박 2척을 통해 철강을 운송하는 계약을 맺고 있다.

동 매체는 에스오일과 현대글로비스가 이전까지만 하더라도 현대상선의 미래에 대해 낙관적으로 바라보고 있었다고 전했다. 정부가 한진해운과 현대상선 중 한 곳을 법정관리할 계획이라고 밝혔을 때 한진해운의 재정상황이 더 안좋았기 때문에 현대상선이 법정관리되지 않을 것이라 전망했기 때문이다. 그러나 Zodiac 등 용선주와의 용선료 재협상이 지지부진하자 이들의 우려가 커지고 있다고 전했다.

글로벌 신용평가기관인 Moody’s는 5월 18일 발표한 Global Credit Research에서 글로벌 용선회사인 Navios Partner’s의 신용등급을 B2에서 B3로 강등시켰다. 무디즈는 Navios의 신용등급 강등 요인 중 하나로 한진해운과 현대상선의 유동성 악화를 꼽았다. 동 기관은 Navios의 가장 큰 고객인 현대상선과 한진해운은 올해 Navios의 총 계약액 중 각각 26%, 11%를 차지하고 있고 이들 계약이 장기계약으로 묶여있어 무디스 재정에 큰 압박을 주고 있다고 밝혔다.

한편 영국 해운물류 전문매체인 The Star Online은 전방위로 진행되고 있는 한국의 조선해운 구조조정 소식을 전하며 ‘재벌’ 문제에 대해 분석하는 기사를 내 눈길을 끌었다. 동 매체는 한국의 재벌Chaebol은 긍정적인 면과 부정적인 면을 동시에 갖고 있으며, 그들이 운영하는 기업이 파산하게 되더라도 그들의 사유재산을 지키기 위해 종종 도덕적으로나 법적으로 책임을 회피한다고 비판했다.