“수혜업종과 지자체 등 출자 필요, 정부지분율 50% 넘어야 본연의 기능”
해운의 위기극복을 위한 해양보증보험의 역할을 논의하는 자리가 6월 23일 부산국제금융센터BIFC에서 열려 주목받았다.
한국해양대학교와 한국해양보증보험이 공동 주최한 ‘해운위기 극복을 위한 해양보증보험의 역할’을 주제로 한 세미나에서 1년전 출범한 한국해양보증보험의 역할에 대한 발전방향을 모색한 장으로, 해양보증보험의 자본금 증액의 필요성과 Tonnage Bank 기능을 위한 법률개정 필요성, 정부투자 확대, 수혜업종과 지자체 등의 출자유치 등에 대한 논의가 있었다.
국내 해운과 조선산업의 위기상황 극복에 해양보증기구의 역할이 강조되고 있는 시점에서 개최됐다는 점에서 시의적절했던 동 세미나에서는 <해운위기의 원인과 대책-윤희성 한국해양대학교 교수> <한국해양보증의 해운산업 지원현황과 과제-황훈하 한국해양보증보험(주) 부사장> <한국해양보증보험(주)의 적정 자본금 확보 및 발전방향-정우영 법무법인 광장 변호사> 등 주제가 발표됐다.
종합토론에는 양홍근 한국선주협회 상무, 이윤제 부산시 서비스금융 과장, 정경석 해양금융종합센터 팀장, 김우호 KMI 본부장, 강병균 해양문화연구소 소장 등이 패널로 참석했으며 한국해양대학교의 이재민 교수가 사회를 맡았다.
한국해양보증보험 13척·1,500억원 보증 지원
동 세미나에서 황훈하 한국해양보증보험(주) 부사장은 ‘한국해양보증의 해운산업 지원현황과 과제’를 발표하며 “지난 반년간 한국해양보증보험이 탱커 4척, 벌크 4척, 컨테이너선 3척, PCTC 2척 등 신조 및 중고선 13척을 대상으로 1,500억원의 보증지원금 실적을 기록했다”고 밝혔다.
아울러 황 부사장은 현재는 금융채무 보증보험이 중심이나 앞으로는 해운선사 위주의 상품구성과 수혜선사 확대를 위한 상품 출시, 기존 상품의 보완역할, 리스크에 기반한 할인 및 할증 체계 등 신상품을 개발할 방침이라고 밝혔다. 이를 위해 한국해양보증보험은 금융기관과 협업을 통한 상품 개발과 해운사 및 금융기관의 요구사항을 충족, 보증담보가치 제고방안 등 업무 제휴를 추진 또는 확대해나갈 방침도 설명했다.
“정부지분 50%이상돼야 보증보험 본연의 기능”
정우영 변호사(법무법인 광장)는 ‘한국해양보증보험(주)의 적정 자본금 확보 및 발전방향’이라는 주제의 발표를 통해 “해양보증보험의 자본금 증액이 절대적으로 필요하다”고 발표했다. 회사채 보증과 잔가 보증이 제외된 상태여서 자본금 증액의 필요성이 높다는 지적이다.
정 변호사는 아울러 정부 지분율을 50%+1주 이상 유지의 필요성도 강조했다. 국가 신용 또한 상당의 신용도를 유지하지 못할 경우 보증의 효력이 감소돼 실질적인 보증 효과가 크게 감소한다는 것이다. 이를 보전하기 위해서는 막대한 자본을 필요로 하거나 재무 건전성 유지를 위해 일반 금융기관보다 엄격한 기준에 의한 보증을 제공할 수 밖에 없어 보증보험 본연의 기능을 상실할 우려가 크다는 지적이다.
그는 시장충격 흡수기능 측면에서 Tonnage Bank 기능이 필요하며, 이를 위해 “관련법률의 개정이 필요하다”고 주장했다. 아울러 경기 역행적 투자 가능성과 관련 △‘재무건전성 기준’과 ‘지급여력 비율’을 여타 보증보험회사와 동일하게 운영하거나 △신용위험분석을 일반 금융업 수준으로 유지할 경우 △일정 신용도 이상의 기업이 수행하는 프로젝트만을 대상으로 할 경우, 경기역행적 투자는 사실상 불가능하다고 예상한다고 말해 현행 보증기준으로는 경기역행적 투자가 어렵다는 점을 지적했다.
“정부와 정책금융기관 출자 확대 필요”
토론 패널로 참석한 양홍근 선주협회 상무는 정부와 정책금융기관의 출자 확대의 필요성을 강조하고 WTO(세계무역기구) 제소 우려에 대한 의견 등 ‘한국해양보증보험의 안정적 재원조성방안’을 제시했다.
양 상무는 “현재 해양보증보험 출자금(1,248억원)은 당초 목표인 5,500억원의 22.7%에 불과하며 이 규모로는 할 수 있는 일이 거의 없다”면서 “한국해양보증보험의 재정 안정화와 설립목적 달성을 위해서는 무엇보다도 출자 확대가 필수 요건”이라고 역설했다. 이와관련 그는 정책금융기관의 출자 확대도 필요하지만 “연기금이나 시중은행의 출자참여와 함께 지자체의 출자도 바람직하지 않나 생각한다”고 밝혔다.
지자체의 출자 참여와 관련, 독일 함부르크항의 지속적인 발전을 위해 어려움에 처한 하파그로이드에 함부르크시가 지분 참여해 유동성을 지원한 사례, 2005년 제주항공 출범 당시 25%의 지분참여를 통해 제주항공의 신인도를 제고함으로써 지속적인 흑자경영을 시현하고 있는 제주도의 사례를 들어 해양보증보험에 대한 부산시의 출자를 제안한 것이다.
“수혜업종 등 이해당사자, 지자체 출자참여도 필요”
특히 한국해양보증보험의 출자비율이 민간 51%, 정책금융기관 49%로 설계된데 대해 WTO 제소 우려는 “기우에 불과하다”면서 “지금까지 서비스업종인 해운에 대한 WTO 제소사례는 전무하다”고 밝혔다. 뿐만 아니라 자국해운업에 유동성을 지원한 중국, 독일, 덴마크, 프랑스, 싱가포르 등에 대한 WTO의 대응은 없었으며 수년전에 대우조선해양 등 조선산업에 대한 정책금융기관의 지원이 WTO에 제소됐지만 정책금융기관이 아닌 주채권은행 차원에서 대출금 출자전환 방식으로 지원했다는 주장이 수용돼 무혐의로 종결된 사례도 있다면서 정부관련 기관의 출자 확대와 지분율 50% 이상이 필요하다고 말했다.
그는 또한 해운업계 뿐만 아니라 “수혜업종 등 이해당사자의 출자참여가 필요하다”고 강조하고 “장기 해운불황으로 인해 해운업계의 출자여력(145억원·105억원 2회 출자)은 한계에 달해 올상반기중 100억원 출자도 어려울 전망이며 하반기도 시황회복 조짐이 없어 추가 출자가 불투명한 상황”이라고 밝혔다. 아울러 “한국해양보증보험과 관련된 조선 및 기자재업체, 그리고 부산시와 부산지역 은행 및 기업들의 출자가 필요하다”고 말하고 “제주도가 지분투자한 제주항공은 주식상장으로 10년만에 지분투자금이 20배 이상 증가한 점은 시사하는 바가 크다”고 부연했다.
끝으로 양홍근 상무는 해양보증보험의 재정 안정화를 위해 △동 보험의 광범위한 출자유치 활동 전개 △금융기관 대상 기업및 상품 설명회, 미래비전 제시 △정책금융기관에서 수혜업종 등을 대상으로 출자 권유 등을 제안하며 “위기에 처한 해운산업을 지원하기 위해 설립된 한국해양보증보험의 민간출자를 해운업계에만 강요할 경우 상당한 부작용이 우려되는 만큼 이에 대한 정부와 지자체의 배려가 필요하다”고 강조했다.