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김인현 한국해법학회 회장
“한국해사법정중재 활성화와 후진양성에 역점 두려”
[514호] 2016년 06월 30일 (목) 10:56:22 이인애 komares@chol.com

   
김인현 한국해법학회 회장
한국 해운과 조선이 세계적인 위상을 갖추며 성장발전해온 이면에서 해상법을 비롯한 국내 해법도 우리 해사산업계의 발전을 뒷받침하기 위해 꾸준히 발전해왔다. 특히 1978년 창립된 한국해법학회는 40년동안 국내 해상법의 개정작업을 주도하며 해법관련 연구와 세미나, 국제활동 등을 통해 국내 해법의 발전을 이끌어왔다.

동 학회는 올해 4월 제 11대 회장에 선임된 김인현 고려대학교 교수를 중심으로 앞으로 한국해사법정 중재 활성화 활동과 후진양성, 해외활동 강화를 통해 한국 해법의 진일보를 견인해나간다는 계획이다.

김 회장은 그간 학회 활동을 통해 해사법원 설립 추진과 해법관련 전문인력 양성, 한국해사표준계약서 활용 등 관련 연구 및 활동을 열정적으로 추진해왔다. 6월 21일 김인현 한국해법학회 회장을 그의 연구실에서 만나 향후 동 학회의 주요 사업내용과 계획, 한국해사법원 설립 추진경과 및 계획 등을 들었다.

김인현 회장은 젊은 집행임원들을 기용, 전면에 배치하며 후진의 활동을 촉진하는 한편 국내 해법 전문가들의 해외활동을 적극 지원, 활성화해나갈 방침이라고 밝혔다. 아울러 그는 “그동안 해상법과 해상보험을 중심으로 연구활동을 벌여온 해법학회의 연구범위를 선박건조법, 선박금융법, 해사도산법, 항만법 등으로 확대해 나가는 한편, ‘해외해사판례연구’와 ‘한국해사표준계약서’ 관련활동을 통해 한국해사법정중재의 활성화를 도모해나갈 방침”이라고 덧붙였다.

그는 중국과 일본 등 교역량이 많은 나라들과의 해상법 교류도 중요하다며 이를 위해 국내에서 국제세미나를 개최하는 것은 물론 해상법 관련 해외개최 행사에도 적극 참여해 활동해야 한다고 강조했다.

<김인현 회장 약력>
△ 1982년 한국해양대학교 항해학과 졸업 △2007년 고려대학교 법학대학 졸업 △1996년 고려대학교 법학대학원 석사 △99년 동대학원 법학박사 △2004년 University of Texas(Austin) School of Law LL.M △2012년 상반기 싱가폴 국립대학 방문교수 △1982년-93년 항해사 및 선장 △김&장 법률사무소 해사자문인, 법무법인 세경 비상임 고문 △ 99년-2007년 목포해양대학교 해상운송시스템학수 부교수 학부장 △2007-09년 부산대학교 법과대학 부교수 △IMO 법률위원회·IOPC Fund 한국대표단 △현재, 고려대학교 법학전문대학원 교수, 고려대 해상법연구센터 소장, 해양안전심판원 심판변론인, IPA 항만위원, 대법원 전문심리위원, 국회 입법지원위원, 해양수산부 정책자문위원



-먼저 제 11대 한국해법학회 회장에 취임하신 것을 축하드립니다. 앞으로 해법학회를 어떻게 운영해나갈 계획이며 재임기간 추진하고자 하는 역점사업에 대해 말씀해주세요.
“저는 1996년부터 학회 활동을 시작하였습니다. 1978년 창립된 한국해법학회는 원로 상법 및 해상법 교수님들과 원로 1세대 해상변호사님들이 주축을 이루어왔습니다. 이분들께서 대부분 은퇴하셨고, 1세대 해상변호사님들도 대부분 60세를 넘으시면서 세대교체의 필요성이 강조되어왔습니다. 제가 아직 50대 중반으로서 회장직을 맡으면서 30대와 40대를 학회의 집행임원진에 전면배치하고 학회에 새바람을 불어넣고자 합니다.

2년 전부터 본 학회와 선주협회, 그리고 고려대 해상법연구센터가 한국해사법정중재활성화 추진위원회를 만들어 작년에 활발한 활동을 벌인 바 있습니다. 올해도 한국해사법정중재 활성화 활동을 더 활발하게 펼쳐나갈 생각입니다. 해사법원설치운동도 중요하지만, 그 밑거름이 되는 ‘해외해사판례연구’, ‘한국해사표준계약서’도 병행하여 실시하려고 합니다.

해상법은 기본적으로 국제적인 성격을 가집니다. 우리 대한민국만의 해상법이라는 것은 의미가 없고 외국과의 관계에서 우리나라 해상법을 바라보아야 합니다. 이웃인 중국과 일본과의 교역이 많기 때문에 이들 나라와의 해상법 교류도 중요합니다. 분쟁해결은 영국에서 많이 해결되고 최근에는 싱가폴과 홍콩도 중요하게 여겨집니다. 우리나라에서 이들을 불러오는 것도 중요하지만 우리 전문가들이 외국에 나가서 해상법관련 발표도 많이 하여야 합니다. 저는 젊은 전문가들이 외국에서 발표기회를 많이 갖도록 지원할 생각입니다.”

-한국해운과 관련 한국해법학회의 역할과 창립이래 학회의 주요 활동내용과 향후 추진할 사업과 과제에 대해 말씀해주세요.
“한국해법학회는 1978년 한국해양대 실습선 한바다호 위에서 창립총회를 가졌습니다. 상법 및 해상법 교수들과 업계의 전문가들이 주축이 되어 만들어졌고, 이러한 인적 구성은 지금도 마찬가지입니다. 1991년 및 2007년 상법 개정작업을 주도한 것이 가장 큰 업적이라고 할 수 있습니다.

그 뒤 한국해사법학회가 만들어졌고, 한국해법학회는 CMI의 지부로서의 기능과 주로 해사사법인 해상법을 연구대상으로 하고 있는 반면, 한국해사법학회는 부산을 중심으로 해사공법을 연구대상으로 하는 역할분담이 이루어져있습니다.

올해 5월초에 뉴욕에서 열린 CMI행사에 참석해 제가 선박부당가압류 손해배상 채권 관련 발표를 했으며 올해는 IMO 법률위원회에 한국과 중국이 CMI와 공동으로 관련 문서를 제출했는데, 제가 한국해법학회 대표로 참석했습니다.

해사사법인 해상법과 해상보험만을 중심으로 하다보니까, 선박건조법, 선박금융법, 해사도산법, 항만법 등은 우리 학회의 연구의 범위의 밖인 것으로 되어버렸는데, 이 부분은 해운회사가 가지는 법률문제이고 선박이나 해상법과 일정한 관련이 있기 때문에 우리 학회에서 연구테마로 잡아서 열심히 할 필요가 있을 것 같습니다.”

-한국해사법원의 설립과 관련 많은 활동을 해오셨는데, 그간의 활동의 경과와 향후 활동계획은 어떠한지요?
“우리나라는 해방이후 영국법과 영국분쟁 해결의 깊은 영향 하에 놓여 있습니다. 가을이 되면 너무 많은 영국변호사와 P&I 클럽에서 저녁 약속을 잡아서 저녁 행사하기가 어려울 정도입니다. 이것은 우리 나라가 좋은 시장이므로 영국 사람들이 고객관리를 위해 한국에 자주 온다는 것을 의미합니다. 저는 영국법과 영국해사분쟁 해결수단의 전통과 법적 안정성을 고려한다고 하여도 한국법과 한국법정에서 최소한 50% 정도의 우리 사건이 해결되어야 한다고 보았습니다. 그러자니 해상사건을 전문적으로 신속하게 해결해주는 해사법원이 있으면 수요자들을 설득하면 좋겠다는 생각을 하게 된 것입니다.

2006년 한국해법학회에서는 한국해사표준계약서를 대한상사중재원과 함께 작성한 바 있습니다. 2012년에는 한국해법의 밤 행사를 저희 학회와 한국선주상호조합이 개최한 적이 있습니다. 그런 다음, 2015년 12월에 제가 주도적으로 한국해사법정중재활성화 위원회를 만들어 다시 한번 시동을 걸었습니다. 2015년 9월에 국제세미나를 하면서 홍콩, 싱가폴, 중국의 해사법원은 어떻게 운영되는지 공부가 많이 되었습니다. 마침 국회의 이병석 의원실에서 도와주어서 국회 공청회까지 개최하게 되었습니다. 법원행정처에서 초안까지 만들었지만, 시간적인 부족으로 19대에서 해사법원설치에 대한 논의를 마무리 짓지 못하고 20대로 이관되었습니다.”

-최근 해사법원 설립과 관련해 부산에 설립돼야 한다는 주장이 제기되고 있습니다. 이 사안에 대해 중추역할을 해온 해법학회의 입장에서 국내 해사법정이 설립된다면 바람직한 방안은 무엇이라고 생각하십니까?
“부산시에서 이 분야에 대하여 많은 관심을 가지는 것은 어쩌면 당연합니다. 해사법원을 만들자고하는 이유는 해상분쟁을 전문적이고 효율적으로 처리하여 우리 선사나 채권자들에게 편의를 제공하자는 것이고, 나아가서 외국사건도 유치하는 것입니다. 그런데 제가 파악한 바로는 연간 해상사건은 500건 정도입니다. 그중 서울에서 400건, 부산유역에서 100건이 있습니다. 부산에만 설치하게 되면 400건 관련된 해운회사나 채권자, 그리고 변호사들이 모두 부산을 다녀와야 합니다. 그와관련 소요되는 비용이 상당할 것입니다.

해사법원이 생기면 해상사건은 모두 해사법원의 전속관할로 하는 것입니다. 부산에 해사법원이 생긴다면 운송계약에서 피고가 되는 해운회사의 담당자는 모두 부산에 내려가야 합니다. 변호사들은 교통비도 시간당 모두 청구하는 것이 일반적입니다. 서울에서 제기되면 1시간 교통비를 청구할 것을 5시간을 청구하게 될 것입니다. 4시간의 추가비용을 수요자들에게 부과하여야 하는 문제를 안고 있습니다.

해상사건이 너무 적기 때문에 가정법원과 같은 독립된 법원을 만들 수 없고, 서울중앙지방법원 및 부산지방법원의 하부구조로서 해사법원이 현 단계에서는 가장 이상적인 것 같습니다. 우선 작게라도 설치되는 것이 중요하니까요. 저희 학회에서는 서울과 부산에 모두 설치하는 것이 바람직하다는 입장을 취하고 있습니다. 지역적으로 경인, 경기와 충남북 강원은 서울에서, 영남과 제주 및 호남은 부산해사법원이 관할을 갖도록 하는 것입니다.

부산지방변호사회에서도 특별위원회를 구성하고 활동 중인 것으로 압니다. 해사법정중재활성화 추진위원회를 운영할 때 참여기관을 확대하여 부산지역도 같이 포함하여 전국적인 모임으로 만들어 가고자 합니다. 제가 가장 우려하는 것은 자칫 지역간에 유치경쟁이 과열되어 아예 해사법원이 도입 못될까 걱정이 앞서는 것입니다. 우선 중요한 것은 해사법원이나 해사지원을 하나라도 만들 수 있는 정도의 해상사건을 만들어내어야 하는 것입니다.”

-재직 중인 고려대학교 해상법 센터를 통해 세월호 관련, 민감한 주제에 대해 수차례 세미나를 개최하는 등 해상법과 제도 측면에서 문제점을 짚고 방향성을 제시하는 자리를 마련해오셨습니다. 세미나를 주관하신 취지와 결과, 관련 소회는 어떠한지요?
“세월호 사고 초기에 보험금 지급 문제 등 민감하다고 하여 모두 눈치만 보고 있을 때였습니다. 세월호 사고의 원인에 대하여 언론에서 집중취재를 하는 것은 좋았지만, 통제되지 않는 가운데에서 저마다 각자의 설명을 하다보니까 왜곡되는 내용도 있었습니다. 그래서 저는 학계에서 학술적으로 이에 대한 논의를 하고 이러한 것들이 공유되는 것이 좋겠다는 생각을 하였습니다. 반응이 좋았습니다. 특히 해운조합의 여객에 대한 보험금지급의 문제는 민감한 주제라서 제가 너무 앞서간다는 비판과 야단을 맞기도 하였습니다. 그렇지만 보험금문제는 크게 논란없이 잘 지나갔습니다.

우리 업계는 모두 영국해상보험법에 익숙해있고, 여객이 책임보험자에게 보험금을 청구한다는 것은 영국법상 아주 제한적이기 때문에 모두 부정적인 입장이었습니다. 그렇지만 세월호 사고의 경우 적용법은 한국법으로 우리 법에 의하면 피해자인 여객은 쉽게 보험자에게 직접청구가 허용되고 있습니다. 피보험자의 고의 혹은 중과실로 인하여 사고가 발생하였으므로 보험자는 보험금 지급 책임이 없다는 항변을 보험자가 피해자인 여객의 유족에게 할 수 있는가 하는 문제도 저는 이것은 강제보험의 성격을 가지므로 그러한 항변을 하지 못하고 보험금을 지급하여야 한다고 사고 초기에 주장하였습니다. 결과는 저의 주장처럼 되었습니다. 적어도 저의 주장이 사고초기 업계에서는 인기가 없는 것이었지만, 초기의 혼란을 잠재우는 역할을 하였다고 봅니다. 그리고 또한 학술적인 가치도 있었다고 봅니다.”

-해운기업이나 단체의 해상법 관련 사건들에 대한 자문역을 하고 있으신데요, 기억에 남는 자문 사례가 있으면 소개해주시죠.
“유류오염손해배상보장법에 난파물제거비용을 선박소유자가 책임보험에 가입하도록 하는 연구용역을 2006년 정부로부터 받아서 실시한 적이 있습니다. 일본은 이를 국내법으로 2006년경부터 실시하고 있습니다. 우리나라도 선박소유자들에게 난파물제거비용을 담보하는 책임보험에 가입시키는 것이 골자였습니다. 아직도 우리나라에 실시되지 않아서 아쉬움이 있습니다. 세월호의 경우에 바로 적용이 가능하였을 터인데, 그렇지 못하였습니다. 조속한 실시가 필요한 사항입니다.”

-해양대학교 출신으로 해상법 학자가 되신 것이 이례적입니다. 교직 활동도 해양계 대학에서 일반대학으로 또 주요대학의 법학전문대학원의 교수로서 교육은 물론 열정적인 연구 및 관련활동을 벌이고 계신데, 학계 입문 이후 지금까지 회고할 때 가장 기억에 남는 일은 무엇인가요?
“제가 1999년에 국립목포해양대학교에 전임강사로 가게 되었습니다. 목포에 있는 7년 반동안은 새벽 5시에 학교에 나가서 밤 12시경까지 연구와 강의준비를 하였었습니다. 열정이 있었지요. 부산대학으로 옮기고 2년 동안도 마찬가지였습니다. 1999년에서 2008년까지 약 10년간 40대에는 목포와 부산에 있을 때에는 하루에 10시간 정도는 매일 강의준비와 연구등 공부한 것 같습니다.

지금은 서울에 올라와서 이런 저런 외부일, 출퇴근 등 하루에 공부하는 시간이 정말 2-3시간 밖에 되지 않습니다. 그 때 열심히 한 결과가 그 뒤 제가 고려대교수로 초빙받고, 작년 법학자중 피인용지수 1등의 영광을 안게 된 것 같습니다. 목포해양대학 부산대에서 그렇게 공부할 수 있는 분위기와 지원을 하여주신 동료 선후배 교수님들에게 지금 다시 한번 감사의 말씀을 드립니다.”

-올해는 해상법 분야를 넘어 해운산업의 중요성을 알리고 강조하는 칼럼리스트로도 맹활약하고 있으신데요, 현 해운업 구조조정의 문제점과 바람직한 방향에 대한 견해를 밝혀주세요.
“제가 해상법 학자이지만 해운구조조정에 대하여도 상식수준에서 중요 일간지에 칼럼을 작성하여 기고하거나 인터뷰를 통하여도 이에 대한 언급을 하고 있습니다. 요즈음은 이미지 메이킹이 대단히 중요한 것 같습니다. 해운에 대하여 국민들이나 정책입안자들에게 정기선운항의 중요성과 특성같은 것을 알려주고 싶었습니다. 해운업의 특징은 10년 불황에 1년 호황이라고 배웠습니다. 그렇기 때문에 1년 호황에 다가오는 10년을 버틸 준비를 하여야 합니다. 불황기에도 어떻게 쉽게 넘어갈 수 있을지를 고민하여야 합니다.

구조조정도 이러한 해운업의 특성에 맞추어야 한다는 것이 저의 생각입니다. 모든 업종이 불황일 수는 없기 때문에 컨테이너만 하지 말고, 자동차 운반선, 유조선, 벌크선등 선종을 다변화하여 위험을 분산하는 것이지요. 그런 측면에서 보면 정기선사가 터미널을 가지면서 수입을 얻는 것도 좋은 포트폴리오인 것입니다. 일본의 NYK는 이런 업종 다변화에 성공한 사례입니다. 부채비율을 맞추기 위하여 알짜 영업수단을 모두 팔아버리는 결과가 되어서는 곤란하다는 것입니다. 은행이 대출을 할 때에도 이러한 포트폴리오를 하면 자금을 빌려주는 방법으로 해운업의 구조조정을 할 수 있을 것입니다.”

-매해 연말 해상법 전문가 강좌와 이슈좌담 등을 통해 해사법률 및 보험분야의 이슈를 점검하는 자리를 마련해 본지에 독점 보도하고 있습니다. 회장님은 그 자리에서 해상법 관련 전문인력 양성의 중요성을 줄곧 강조해오셨습니다. 이와 관련 견해와 그간 활동을 밝혀주세요.
“국내 해상법 전문인력은 너무나 부족한 것이 현실입니다. 현재 해상법을 전공하는 일반대학의 교수는 서울에는 저를 제외하고 1-2명에 지나지 않습니다. 해운과 조선업 관련 법률분쟁을 다루는 해상법은 관련 산업이 커지면 커질수록 그 연구자들의 숫자도 늘어나야 할 것입니다. 그런데 오히려 10년 전에 비하면 줄어들었습니다. 일본, 중국, 홍콩, 싱가폴등 경쟁하는 국가에 비하여도 우리는 퇴보상태입니다.

다행히 최근에는 일반대학원에서 해상법을 전공하려는 학생들의 숫자가 늘어나고 있습니다. 그동안은 로스쿨에서 해상법강좌를 마련하여 적어도 저희 고려대 로스쿨에서 연간 5명의 해상변호사는 꼭 배출시키려고 노력하고 있습니다.”

-향후 연구 및 대외활동 계획은 어떠하십니까?
“저는 세계적인 해상법 학자가 되는 것이 꿈입니다. 저는 학자로서 대성을 하고 싶습니다. 그렇지만 해상법이라는 학문은 실용적인 학문이고 또 그렇게 되어야 한다고 봅니다. 해상법은 해운업과 조선업에 도움이 되는 방향으로 발전해야한다는 것입니다. 또 제가 해운계 출신이다보니 업계의 동향과 함께 하려고 노력하고 있습니다. 그러다 보니 언론에 자주 등장하게 되었습니다. 지난번 세월호 사고 때, 그리고 이번 해운구조조정에는 해운의 실상을 올바르게 알리고 홍보를 한다는 취지에서 의식적으로 중앙 일간지에 기고 및 인터뷰를 하다보니 그렇게 되었습니다. 앞으로는 자제를 하려고 합니다. 학자는 연구업적으로 승부를 하는 것이지 언론에 나오는 횟수로 평가받는 것은 아니기 때문입니다.”
 

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