해운시장의 ‘뼈대’…세계 컨선대 절반 보유
신조발주 73% 차지, 독일 주춤하고 그리스 부상
최근 양대 국적선사들과의 용선료 인하협상 문제로 해외 선주들에 대한 관심이 높아지고 있다. 선박을 빌려주고 용선료를 받는 비운항선주(Non-Operating Owner)들은 전 세계 컨테이너 선대의 절반 가량을 보유하며 세계 해운시장의 뼈대를 이루고 있다. 알파라이너, 클락슨 등 해운분석기관의 연구보고서와 각사 경영실적자료 및 홈페이지 등을 바탕으로 세계 주요 선주들의 경영전략과 보유선대 및 시장현황을 들여다보았다.
세계 컨테이너 시장의 공급과잉과 운임폭락으로 용선시장도 상당한 타격을 받고 있다. 알파라이너 등에 따르면, 지난해 하반기부터 용선수요가 급락했다. 선박 브로커들은 용선운임지수와 평균 스팟운임의 하락세가 지속되며 수요가 거의 끊겼다고 말하고 있다. 선주들의 고객사인 정기선사들로부터는 호황시 높은 운임으로 체결한 장기용선료의 조정압박이 거세지고 있다.
컨테이너 뿐 아니라 벌크선주들도 중국의 경기둔화와 선박 과잉에 따라 용선운임이 하락하면서 긴급한 유동성 확보를 위해 선박매각에 나서고 있는 상황이다. 현재 벌크 용선료는 선박금융자금을 충당하지 못하고 있으며 사모펀드의 시장진입이 활발한 것으로 알려졌다.
특히 올초부터 한진해운과 현대상선의 용선료 인하협상이 이슈화되면서 해외 선주들도 덩달아 언론에 오르내리게 되었다. 양대 국적선사들에게 배를 빌려준 시스팬, 다나오스, 조디악 등 일부 해외 선주들은 용선료 협상을 위해 방한해 더욱 주목을 받았다. 양대 선사의 용선료 수입이 매출액의 큰 비중을 차지하는 선주들도 있는 반면 용선료 인하를 강하게 거부하고 있는 곳도 있는 것으로 나타났다.
현대상선은 선주 22곳에서 37척을, 한진해운은 선주 23곳에서 58척의 컨테이너선을 용선한 것으로 알려졌다. 현대상선의 경우 6월 10일 5개 선주들과 20% 수준의 용선료 조정합의에 도달했다고 밝혔으며, 한진해운은 현재 용선료 협상을 계속 진행 중이다. 현대상선은 다나오스, 나비오스 등 그리스 선주들에게 주로 배를 빌린 반면 한진해운은 독일과 캐나다, 그리스 등 다양한 국적의 선주들에게 배를 빌린 것으로 파악됐다. 선주가 겹치는 곳은 그리스 다나오스와 영국의 조디악 정도다.
용선운임 약세 지속, 재무부담 우려
해외 선주들은 최근 위축된 선박금융과 폭락한 운임 등으로 인해 재무부담이 증가하고 있다고 우려하고 있다. 단기용선 및 스팟시장에 투입되는 선박의 공급량이 많아짐에 따라 고정운임의 장기용선계약을 체결하는 것은 어려울 것으로 내다봤다. 또한 용선수입료는 선박 간접비 유지비용으로 쓰여 선박건조금융을 커버하기에는 충분치 않다는 입장이다.
올해도 컨테이너 수요와 공급 격차에 따라 용선운임 약세가 지속될 것으로 보인다. 그러나 신조선의 인도가 지연되고, 글로벌 경제는 꾸준히 성장할 것으로 보여 내년부터 선박공급과 수요의 균형을 회복하고 선사들은 연료효율적인 선박을 빌리기 위해 용선시장에 복귀할 것이라는 긍정적인 전망도 나온다.
우량선사와 장기계약, 선박건조 및 임대로 고정수익
잘 알려진 바대로, 그리스와 독일 등 해외 선주들의 역사는 오래되었다. 비운항선주, 독립선주, 전문선주 등으로 불리는 해외 선주들은 주로 배 한척으로 시작해 거대한 해운재벌그룹을 만들어 40-50년 이상 가업을 이어가는 경우가 많은 편이다.
선주들은 직접적인 해상운송 영업보다는 선박에 투자하고 소유한 선박을 임대함으로 수익을 올리는 비즈니스 모델을 추구한다. 선원, 운항, 정비, 보험, 법률 서비스를 종합적으로 제공하는 선주들도 있다.
최근에는 노후 선박을 매각하고 시장 트렌드에 맞추어 초대형 연료효율선을 대거 신조, 보유하는 추세이다. 컨선 해체의 경우 지난해 21만 3,000teu규모가 매각됐으나 이는 2014년의 절반 수준이다. 철강가격이 ldt당 300달러 이하로 낮지만 선주들은 불가피하게 해체시장에 선박을 내놓고 있는 것으로 전해졌다.
선주들은 해운전문성과 뛰어난 시황감각으로 해운업 호황과 불황의 장기 사이클과 시장의 트렌드를 면밀히 분석하고 안정적인 현금흐름을 위해 메이저 선사들과의 장기용선계약(long time charter) 전략을 추구하며 시장경기 변동성에 대응하고 있다. 풍부한 현금량을 바탕으로 중고선 투자와 단기용선을 통해 수익을 창출하는 선주들도 있다.
현재 컨테이너 시장은 2008년 금융위기 때와 비슷한 어려움을 겪고 있다고 보았다. 이에 선주들은 컨운임 등 기초데이터 뿐 아니라 정기선 시장의 합병과 얼라이언스 재편, 항로 선박투입 현황 등을 주시하고 있으며 선사들의 구조조정과 선박계선 등 비용절감 전략에 대해서도 높은 관심을 가지고 있다.
또한 선주들은 불황에는 발주보다 헐값에 나오는 중고선을 사들이고 신조시장이 위축돼 선박이 부족하면 고가에 선박을 되파는 전략을 펼치고 있다. 최근 신조발주량은 급감한 대신 중고선 거래는 활발하게 이뤄지고 있다. 실제 과거 IMF와 2008년 금융위기 시절 해외선주들은 국내에서 매물로 나오는 선박들을 헐값에 많이 사들인 후 시황회복기에 선박들을 다시 고가에 되팔았던 일화가 있다.
반면 우리나라의 선사들은 대부분 선박운항과 소유임대를 겸업하고 있다. 이에 전문가들 사이에서는 우리나라도 선박펀드나 선박은행 등의 방식을 통해 전문선주를 육성하여 변동성이 심한 해운시황에서 안정적인 해운업의 발전을 이루어야 한다고 지적하고 있다.
작년 선주 점유율 49.3%, 최근 비독일권 선주 강세
비운항 선주들은 세계 컨테이너 해운시장의 핵심 축으로 자리잡고 있다. 알파라이너에 따르면, 독립선주들의 세계 컨테이너선대 점유율은 2015년 49.3%로 나타났다. 2012년 52% 보다는 다소 줄었다. 이는 2013-2014년 신조선 발주에서 정기선사들의 금융비중이 높았기 때문으로 분석된다. 그러나 독립선주들의 오더북이 73%인 것을 미루어보아 용선선박의 점유율은 오는 2년간 다시 상승할 것으로 전망된다.
세계 메이저 선주 30개사는 독일과 비독일권이 반반을 차지하고 있다. 독일 선주들은 그동안 컨테이너에 집중투자해온 반면 그리스 선주들은 주로 벌크선, 탱크선에 신조발주했으나 최근에는 컨테이너선 11%, 가스선 4%까지 점유율을 늘리는 추세다.
전통적으로 강세를 보였던 독일 선주들은 2008년 금융위기 이후 선박금융이 폭락하면서 주춤한 반면 자금력이 풍부한 그리스, 북미, 일본, 중국 등 비독일권 선주들이 최근 부상하고 있다. 알파라이너에 따르면, 1970년 이래 비독일 선주가 비운항선주 가운데 1위에 오른 것은 2014년부터다. 당시 선대 및 오더북 기준으로 홍콩·캐나다 선주인 시스팬Seaspan이 1위였고 독일 선주 클라우스 피터 오펜(Claus Peter Offen)이 2위였다. 현재 100여척의 컨선을 보유한 시스팬의 총 선복량은 94만 5,000teu이며 평균 선령은 8년이다.
금융위기 이전, KG펀드 컨선투자 정점
클락슨의 ‘컨테이너 선주의 발전단계’ 보고서에 따르면, 2015년 기준 컨테이너 선대 5,126척 가운데 전문선주들이 보유한 선박은 2,722척(53%)으로 teu 기준 48%의 비중을 차지하고 있다. 그러나 1990년대 초반만 해도 용선시장의 초창기로, 정기선사liner들의 소유선박 비중이 전체 선대의 75%를 차지했다.
그러나 독일 선박금융 KG펀드의 컨테이너선 투자가 증가하면서부터 변화가 시작됐다. KG펀드는 선주들과 매니저들에게 개인투자 및 가속상각(accelerated depreciation)의 형태로 세금우대 혜택을 주며 활성화됐다. 1996-1998년 동안 건조된 285척 가운데 독일선주들은 139척(49%)을 보유했으며 1999년까지 전체 선주들은 총 선복량의 35%를 보유했다. 독일선주들의 투자는 2000년대 초반에도 계속됐다. 2000-2005년 기간 건조선박 700척 중 424척(61%)이 독일선주들이 보유했다. 2006년 전체 선주들의 선복량은 47%를 점유했다. 그리스와 일본 선주들도 후발주자로 뛰어들었으나 독일 선주들은 독보적인 점유율로 당시 1위를 달리고 있었다.
이후 미국발 금융위기가 닥치기 직전까지 수익이 극대화되고 선박금융의 문턱이 더 낮아지면서 독일 선주들의 선박투자는 정점에 도달했다. 2006-2010년 기간 1,113척의 선박이 인도됐으며 이중 701척(63%)을 독일이 보유했다. 2011년까지 총 선복량의 51%가 용선선박이었다. 그러나 2008년 금융위기 이후 KG펀드 시스템이 붕괴하면서 독일 선주들의 선박투자는 휘청거렸으며 심각한 유동성 문제가 대두되었다.
클락슨은 이제 선주들이 새로운 단계로 진입할 것으로 전망했다. 독일의 시장 점유율은 계속 줄고 있으며 그리스, 중국 등 비독일권 진입자들이 선박시장에 활발히 진출하고 있다. 2015년 용선선대 중 2011년 이후 건조된 선박이 402척이며 이중 독일은 178척(44%)의 선박을 보유하고 있다. 독일 선주의 용선시장의 점유율은 2008년 61%에서 2015년 48%로 하락했다.
현재 독일선주의 신조발주 오더북이 전체 중 5%인 것과 채권은행의 선박 매각 및 노후선 해체율을 감안하면 오는 2017년에는 40%로 더욱 하락할 것으로 예상된다. 한편 정기선사들의 경우 초대형선에 포커스를 맞추고 있으며 신조발주는 17-18% 비중을 차지하고 있다.
시스팬(캐나다) “세계 최대 컨선주, 우량선사 장기용선 추구” 시스팬은 2,500teu에서 최대 1만 4,000teu까지 100여척의 컨테이너선을 보유하고 용선 중인 세계 최대 컨테이너 선주다. 캐나다·홍콩선주인 시스팬은 1970년 2곳의 해운회사가 합쳐져 설립됐으며 이후 관련회사들을 인수하며 몸집을 키웠다. 현재 회장은 카일 워싱턴(Kyle R.Washington)과 게리왕(Gerry Wang)이 공동으로 맡고 있다. 시스팬은 전 세계 3,000명의 직원을 두고 있으며 사업영역은 운항, 신조, 관리 3개로 나뉘었다. 뉴욕증권거래소(NYSE)에 공개상장돼 있으며 4개의 자회사와 1개의 합작회사(GCI, Greater China intermodal Investments)를 두고 있다. 시스팬의 총 선복량은 94만 5,000teu이며 평균 선령은 8년이다. 현재 1만-1만 4,000teu급 9척을 건조 중이며 2017년 10월 인도받을 예정이다. 9척 중 7척은 인도 즉시 장기용선계약을 맺을 예정으로 있다. 주요 고객사는 한진해운, COSCO, Hapag-Lloyd, K-Line, Maersk, MSC, MOL, PIL, Yang Ming, Zim 등이 있다. 시스팬의 전략은 시차 있는 정보에 기반해 장기용선계약을 맺는 것이다. 해운경기 싸이클을 통해 현금흐름을 가시적이고 안정적으로 유지하는 것을 추구한다. 시스팬의 선대는 대부분 고정운임계약으로 장기용선돼 선박 활용율을 높게 유지하고 있으며 선박이 스팟운임에 노출되지 않아 변동성이 적은 것으로 알려졌다. 동사의 매출액은 2013년 6억 7,709만달러, 2014년 7억 1,717만달러, 2015년 8억 1,902만달러로 매년 상승세를 보이고 있으며 순이익의 경우 2013년 2억 9,902만달러, 2014년 1억 3,124억달러, 2015년 1억 9,939만달러를 유지하고 있다. 올 1분기 매출액은 전년동기 대비 14.3% 증가한 2억 1,550만달러를 기록했다. 현재 시스팬은 한진해운에게 1만teu급 7척을 용선 중이다. 그러나 양사간 용선료 협상은 난항을 겪고 있다. 시스팬 측은 용선료 인하는 없다는 강경한 입장을 보이고 있다. 한진해운 조양호 회장은 최근 서울 대한항공 사옥에서 시스팬 게리왕 CEO와 용선료 조정방안 등을 면담한 바 있다. 다나오스(그리스) “장기용선이 비즈니스 원칙” 다나오스는 선박운항과 선박투자의 역사가 오래된 그리스 선주 중 하나다. 다나오스의 창립자는 디미트리스 쿠스타스(Dimitris Coustas)로 1963년 3,600dwt급 첫 배를 인수해 해운업을 시작했고 1972년 다아노스를 설립했다. 현재 다나오스의 CEO겸 회장은 그의 아들인 존 쿠스타스(John Coustas)가 맡고 있다. 다나오스는 장기용선 비즈니스모델을 원칙으로 한다. 높은 용선 커버리지는 자유로운 현금흐름을 가능하게 하고 시장 리스크를 최소화하며 불황기에도 견고한 트랙레코드를 유지할 수 있게 한다. 다나오스는 해운경기의 싸이클과 트렌드를 전략적으로 분석하며 시장 변동성에 대응하고 있으며 재무구조개선과 선대 연료효율화 및 업그레이드를 지속 추진한다는 계획이다. 2016년 1분기 다나오스는 순이익 4,720만달러, 운항매출 1억 3,750만달러를 기록했다. 이는 각각 전년동기 대비 54.2%, 0.8% 증가한 수치다. 다나오스는 2,200teu에서 1만 3,100teu까지 59척의 컨선(35만 3,586teu)을 보유하고 있으며 메이저 선사 10곳 이상과 용선계약을 체결하고 있다. 선대활용률은 94.6%, 2015년 장기용선수입은 32억달러이다. 다나오스는 현대상선에게 선주 중 가장 많은 13척의 선박을 빌려주었다. 2012년 건조된 1만 3,100teu급 선박 5척, 1997-1998년 건조된 2,200teu급 8척 등이다. 한진해운은 2011년 건조된 1만teu급 3척, 2010-2011년 건조된 3,400teu급 5척 등 8척을 용선 중이다. 조디악 마리타임(영국) “컨선 39척 용선중, 해운업계 큰 손” 조디악 마리타임은 런던에 본사를 둔 선주로 컨테이너선, 벌크선, 탱크선, LPG선, 자동차 운반선 등 다양한 선박을 보유하고 있으며 선박건조와 임대, 관리 등의 서비스를 제공한다. 지사는 상해, 도쿄, 뭄바이 등지에 있다. 나비오스 마리타임은 60년 역사를 가진 그리스의 벌크 및 컨테이너 선주이다. 뉴욕증권거래소에 상장돼 있으며 해운금융, 리스크 및 자문관리 등의 서비스도 하고 있다. 유럽, 미국, 남미 등지에 지사를 두고 있다. 이스턴퍼시픽은 1987년 조디악 에얄 오퍼 회장의 친동생 이단오퍼가 세운 회사로 싱가포르에 본사를 두고 있다. 컨테이너선, 벌크선, 탱크선, PCTC선 등 다양한 선박을 보유하고 있으며 선박의 건조에서부터 임대, 선원관리, 운항 및 정비, 보험 등 종합서비스를 제공한다. 현재 1만 9,500teu급 6척을 MSC에게 용선 중이고 이중 2척은 건조 중이다. 머스크에도 1만 3,000teu급 3척을 용선 중이다. 현대상선에게는 2009년 건조된 8,566teu급 ‘HYUNDAI LOYALTY’호와 6,350teu급 ‘HYUNDAI NEW YOTK’호 등 5척을 용선 중이다. 한진해운에게는 2013년 건조된 3,614teu급 ‘HANJIN NEW JERSEY’호 1척을 용선 중이다. 피터 돌레 쉬파르트(Peter Dohle Schiffahrts-KG)는 1956년 함부르크에서 창립자와 동일한 이름으로 설립된 독일 대형 선주이다. 전 세계 500척 선대를 운용 중이며 이중 350척의 컨테이너선을 메이저 선사에게 용선하고 있다. 이중 보유는 100척, 부분보유는 100척이다. 전 세계 6,800명의 직원을 두고 있는 가족경영 회사로 컨테이너선 외에도 다목적선박, 벌크선 등 차터링 브로커 역할을 하고 있다. 임대, 중고선 매매와 더불어 금융, 보험, 선원관리 등의 서비스도 제공한다. 피터 돌레는 한진해운에게 'Hanjin Harmony'호를 포함해 1만 3,000teu급 선박 4척을 빌려주었다. 동 선박들은 현대중공업에서 2012-2013년 건조됐다. 피터 돌레는 2009년에는 유동성 위기로 독일정부에 구제금융을 신청하는 등 어려움을 겪은 바 있다. 독일 리더라이 클라우스 피터 오펜(Reederei Claus-Peter Offen)사는 100척 이상의 벌크 및 컨테이너 등을 보유 및 관리하고 있다. 설립자 피터 오펜은 1971년 함부르크에서 1,965gt 화물선을 첫 인수하면서 RCPO를 설립했다. 2015년부터 CCPO(CPO Container schiffreederei)로 회사명이 바뀌었다. 피터오펜은 한진해운에 4,000teu급 1척을 빌려주었다. |