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화주-선사-조선사 위기 속 상생협력 ‘현실화’?
‘너 없인 나도 죽는다’
[514호] 2016년 06월 30일 (목) 11:20:34 김승섭 komares@chol.com
   
 




최악의 해운·조선업 시황 속에서 최근 국적선사의 국내 조선사 발주가 연이어 진행돼 주목을 받고 있다. 국적 선사의 국내 조선사로의 발주는 양 업계의 상생을 도모할 수 있는 유력한 방안으로 꼽힌다. 이에 더해 업계와 정부는 화주-선사-조선사간 상생협력과 선순환 구조 구축을 추진하며 위기 속 ‘공동 생존’을 위해 힘을 모을 것으로 기대된다.


지난 5월 한달동안 국적 선사 3곳이 국내 중소 조선사인 대선조선에 연이어 선박을 발주했다. 대선조선이 5월에 수주한 선박 6척 모두 국내 선사 발주분이다. 5월 11일 내항해운사인 에이치엔씨씨가 3,500톤급 스테인리스 스틸 화학제품선 1척을 대선조선에 발주했고, 26일에는 흥아해운이 6,500톤급 화학제품선 2척을 발주했다. 31일에는 KSS해운과 3,500톤급 스테인리스 스틸 화학제품선 3척에 대한 건조계약을 체결했다. 이로써 올해 단 한척의 수주도 없었던 대선조선은 5월 한달 6척의 수주물량을 확보해 경영정상화의 꿈을 키워나가고 있다.

조선사 내수율 中 50%, 日 20~30%, 韓 5%
대형사간 발주계약은 손에 꼽아

국적선사-조선사간의 발주는 침체의 늪에 빠진 국내 해운·조선업계를 동시에 구해낼 수 있는 방안으로 여겨지고 있다. 경쟁국의 경우, 중국은 2005년부터 ‘국수국조國輸國造’ 원칙을 천명했다. 중국 화물은 중국 선박으로 수송하고, 중국 선박은 자국에서 건조한다는 원칙으로 중국 조선업의 내수 비중은 50%대에 달한다. 일본도 20~30%대의 내수율을 확보하고 있다. 반면 우리나라는 내수율 10%대에 머물고 있으며, 대형 조선사의 국내 선사 발주물량은 5%도 채 되지 않는 것으로 알려져 있다.


조선업계에 따르면, 국내 조선사가 건조하는 국내 선사의 선박들은 대부분 중소형 선박 및 내항선 등이다. 대선조선은 국적 화물선을 건조하는 대표적인 조선사로 꼽힌다. 최근 몇년간 흥아해운, 범주해운, KSS해운으로부터 중소형급 컨테이너선, 케미컬 탱커, 제품운반선 등을 수주했다. 업계 관계자는 “대선조선의 경우 중소형급 특수선 건조에 특화돼 있고 최근들어 연안여객선 시장에 진출하는 등 내수 비중을 더욱 확대해나가고 있다”고 밝혔다.
 

반면 대형 조선사로 발주되는 국적 선사의 발주물량은 거의 전무한 수준이다. 대형조선사의 주력 품목인 대형선 및 고부가가치선 등은 장기화된 해운 불황으로 국적선사가 신조선을 발주할 수 있는 여력이 없기 때문이다.

선사 값싼 中 조선에 발주, 조선사 내수 뒷전
선박금융, 해외선사 지원에만 치중

최근 몇년간 국적선사가 대형 조선사에 발주한 선박은 지난해 10월 한국가스공사KOGAS가 발주한 총 6척의 LNG선을 포함 8척으로 파악된다. 당시 KOGAS는 LNG 운반선 6척의 운영선사와 조선사를 파트너 계약으로 선정했다. 이에 SK해운-삼성중공업, 현대LNG해운-대우조선해양, 대한해운-대우조선해양이 최종 입찰에 성공해 각각 2척씩 운영·수주하게 됐다.
 

올 초에는 현대중공업이 국내 화주기업인 SK E&S가 발주한 2척을 수주했다. 동 선박계약은 지난해 12월 화주사 SK E&S와 운영사 SK해운이 발주하는 2척의 LNG 선박으로 2019년 상반기부터 인도될 계획이다.
국적 선사와 조선사간 상생협력은 이미 수년전부터 논의됐으나 해결법을 찾지 못했던 ‘난제’였다. 중국 조선이 중소형급 선박을 대거 건조하기 시작하면서, 국적 선사들은 한국보다 저렴한 중국 조선사에 일을 맡길 수 밖에 없었고, 우리 조선사들도 해외영업에 치중하며 국적 선사들을 주요 고객으로 생각하지 않았던 것. 여기에 국내 금융권의 까다로운 심사기준은 국적선사의 선박금융을 불가능하게 했다. 업계에 따르면, 국내 금융기관의 선박금융은 2009년 이후 해외 선사에 110억불, 국내 선사에는 19억불에 그쳤다.

선사-조선사간 상생 구조 요구 커져
산업부 공기업 대상 국내 조선사 발주물량 조사

그러나 전세계적인 해운 및 조선 불황이 계속되고, 국내 조선사의 일감마저 위협받는 상황이 되자 국내 선사-조선사간 상생협력에 대한 요구가 더욱 거세게 일고 있다. 이를 위해서는 국내 기관의 선박금융 지원이 필수적이다. 자금력이 풍부한 해외 선사에 비해 국적선사의 자금력은 취약한 수준으로 선박금융없이 신조발주가 불가능하기 때문이다.


지난달 부산·울산·경남·전남 등 4개 지자체는 ‘조선해양산업 위기극복 대정부 공동 건의서’를 제출하며, 정부차원의 계획조선 물량 발주 지원을 요구했다. 발주여력이 없는 국적선사를 대신해 정부와 채권단이 선박을 발주하고 국내 해운사에 임대하는 형식을 통해 해운사에게는 고효율 선박을, 조선사에게는 일감을 공급해야 한다는 내용이다.


업계에 따르면, 산업통상자원부는 이달 초부터 발전회사 등 공기업을 대상으로 국내 조선소에 새로 발주할 물량이 얼마나 되는지 수요 조사를 진행하고 있다. 5월 31일에는 한국동서발전이 국내 11개 해운회사를 불러 상생협력 간담회를 열고, 해외 유·무연탄 도입 계약 시 국적선사에 우선 수송권을 주고 해외 공급사에 국적선사 이용을 요청하는 방안 등을 제시한 것으로 알려졌다.

   
 


‘해운조선정책포럼 창립’
“위기 악순환 선순환 구조로 극복 가능”

지난 4월 28일 한국프레스센터에서 개최된 ‘해운조선정책포럼 창립 세미나’에서는 해운·조선의 상생을 위한 국적선사 운송 확대 등이 논의됐다. 이날 세미나에서 조규열 수출입은행 부행장은 ‘국내 해운-조선-금융 상생발전 방안’의 주제발표를 통해 “해운·조선·금융 동반 위기의 악순환은 상생협력의 선순환 구조로 전환하여 위기극복이 가능하다”고 말했다. 그는 “중국과 일본은 자국 내 신조발주로 위기를 대처하고 있다”고 지적한 후 “현재 선가 저점의 시점에서 정책금융지원으로 신조발주하여 선순환 고리의 단추를 제공해야 한다”고 밝혔다.


6월 17일 개최된 한국선주협회 연찬회에서는 정부와 국내 금융기관의 계획조선 방안이 보다 구체화됐다. 이날 발표자로 참여한 조규열 수출입은행 부행장은 ‘국내발주촉진을 위한 해운조선 상생발전 방안’이란 주제의 발표를 통해 국내 정책금융기관이 금리·수수료 우대 등 선박금융 을 제공한다면 2017년까지 총 82척·57억불 규모의 신조발주가 가능하다고 설명했다.
 

조 부행장은 정책금융기관(수은·산은·해양보증)의 선박금융 종합솔루션을 통해 주요 우량선사(13개사)의 최대 21척의 발주를 지원할 수 있으며, 대형 에코십을 지원하는 12억불 규모의 정책펀드를 조성해 1만 4,000teu급 컨테이너선 10척이 발주될 수 있다고 밝혔다. 정책펀드의 경우, 부채비율을 400% 이하로 맞춰야 한다. 현대상선은 출자전환이 이뤄진다면 올해 말에는 부채비율 400% 이하를 달성해 발주 조건을 충족할 것으로 예상된다.
 

화주-선사-조선’ 상생협력 정부·업계 공감
국내 화주 국적 컨선 이용률 20% 이하

조선·해운 상생협력에 대한 목소리와 함께 화주까지 참여한 화주·선사·조선사 선순환 구조 확립에 대한 의견도 나오고 있다. 지난해 국적선사-조선사간 LNG선 발주는 국내 공기업 화주인 KOGAS의 역할이 있었기에 가능했다.
 

6월 13일 한국선주협회와 국내 대형 화주들은 ‘화주-선사 상생협의체 구성’을 위한 회의를 진행했다. 선주협회에 따르면 이날 회의에는 삼성SDS, 현대글로비스, 범한판토스, 한익스프레스 등 대형 포워더 등 화주 7곳과 해운사들이 참여했으며, 해양수산부도 ‘옵저버’ 자격으로 참관했다.


이날 회의는 6월 8일 정부가 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’를 통해 조선·해운 구조조정 방안의 일환으로 ‘화주-선사’간 협의체를 활용하겠다는 계획을 밝힌 것에 따른 후속조치이다. 현재 벌크선의 경우, 철강 및 에너지 분야 국적 선사 이용비율이 70~80%에 달하지만 컨테이너선 국적선사 이용률은 20%에 못미친다. 이는 자국선사 이용 비중이 60%가 넘는 일본과 뚜렷하게 비교된다.

국내 화주 대상, 저렴한 운임 대신 장기계약 확보 방안
우선 국내 주요화주와 대형 포워더사의 국적선 이용비중을 확대하는 방안이 검토된다. 정부가 대형화주와 선사간의 협의의 장을 마련해 대형화주는 시세보다 저렴한 가격에 국적선사를 이용하는 대신 해운사에게 장기계약을 맺어주는 방식으로 양측이 적절한 타협점을 찾도록 할 방침이다. 한편 정부 지원금 및 인센티브는 국제 통상문제 발생 우려로 불가능할 것으로 예측된다.


또한 KOGAS와 발전사 등 공기업이 나서 직접 선박 발주에 참여하는 방안도 검토중이다. 에너지공기업이 해운사와 함께 조인트벤처JV를 설립해 신조선을 발주하는 식이다. 지난해 국적 해운사-조선사간 6척의 LNG선 계약이 롤모델이다.


끊임없이 ‘상생’을 외쳤지만 여러 이유로 제대로 진행되지 않았던 화주-해운-조선간 상생모드가 최악의 위기 상황에 직면해서야 피어오르고 있다. ‘나 혼자서는 살지 못한다’는 위기 의식과 ‘단독 생존’의 가능성의 희박하다는 절실함 속에 나온 화주-선사-조선의 상생모드는 우리 산업계에 선순환 구조를 구축할 수 있는 마지막 방안으로 여겨지고 있다. 이러한 방안이 업계간 화합과 정부의 교통정리로 위기를 극복하고 전후방 산업의 체력을 회복할 수 있는 ‘히든 카드’가 되길 기대한다.

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전체기사의견(1)  
 
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박선
(110.XXX.XXX.67)
2016-07-11 07:25:43
ㅋㅋㅋ
6-7년전에 했어야 할 일 이제? 일반1항사도 아는 일을 책임있는 국록받는 분들이 모를리 없건만 시스템과 구조가 문제지 사람이 문제인가도 포함되겠지. 그나마 해수부가 정부 부처중 가장 선진적인 사고 방식이라 느끼지만 낙하산의 정부와 힘의 균형이 밀리는 남한 시스템은 선진국 되기 힘든 구조의 고질적적 병폐
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