1. 대법원 2016. 7. 27. 선고 2013두17923 판결
[판결요지]
해상여객운송사업의 면허기준에 관한 관련 법령의 내용 및 그 취지 등을 종합하여 보면, 해운법 제5조 제1항 제2호에서 말하는 선박계류시설 등은 당해 사업을 위한 선박계류 용도로 사용함에 적합한 물리적 성상을 갖추고 있을 뿐만 아니라 법령상의 제약이 없을 것도 아울러 필요하다고 보아야 한다.
[판결전문]
대법원
제2부
판결
사건 2013두17923 해상여객운송사업면허신청불허처분취소
원고, 상고인 U 주식회사
피고, 피상고인 마산지방해양항만청장
피고보조참가인 별지 피고보조참가인 명단 기재와 같다
원심판결 부산고등법원 2013. 7. 25. 선고 (창원)2012누1719 판결
판결선고 2016. 7. 27.
주문
상고를 기각한다.
상고비용은 보조참가로 인한 부분을 포함하여 원고가 부담한다.
이유
상고이유를 판단한다.
1. 상고이유 제1, 2, 3점에 관하여
가. 원심판결 이유 및 원심이 적법하게 채택하여 조사한 증거 등에 의하면, ① 피고 보조참가인(이하 ‘참가인’이라고 한다)들이 제1심 소송계속 중인 2012. 5. 30. 보조참가신청을 하였고, 원고가 이에 이의신청을 하였으나 제1심 법원은 2012. 6. 14. 제2차 변론기일에서 참가인들의 보조참가를 허가한다고 결정·고지한 사실, ② 위 보조참가허가결정이 당사자의 불복 없이 그대로 확정된 사실, ③ 그 후 제1심 법원이 2012. 8. 16. 피고 패소판결을 선고하자 참가인들이 2012. 9. 3. 항소를 제기하였고, 피고가 2012. 9. 5. 항소포기서면을 제1심 법원에 제출한 사실 등을 알 수 있다.
나. 원심은 위와 같은 사실관계에서 참가인들의 보조참가를 민사소송법 제78조에 규정된 공동소송적 보조참가로 보아 참가인들이 항소한 후 피참가인이 항소를 포기하더라도 참가인들에 대한 관계에서는 그 효력이 없다고 인정하고, 피고가 항소를 포기함으로써 이 사건 소송이 종료되었다는 취지의 원고의 주장을 배척하였다.
다. 관련 법리 및 기록에 비추어 보면, 원심의 위와 같은 판단은 정당하고 거기에 상고이유의 주장과 같이 행정소송에서의 보조참가 및 피참가인의 항소포기의 효력 등에 관한 법리를 오해한 위법이 없다.
2. 상고이유 제4, 5, 6점에 관하여
가. 구 해운법(2012. 6. 1. 법률 제11480호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘해운법’이라고 한다) 제4조 및 제5조 제1항은, 해상여객운송사업을 경영하려는 자는 사업의 종류별로 항로마다 국토해양부장관의 면허를 받아야 하고, 이를 위하여 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 사업계획서를 첨부한 신청서를 국토해양부장관에게 제출하여야 하며, 국토해양부장관은 위 사업계획서가 해운법 제5조 제1항 각 호에 적합한지를 심사하여야 한다고 규정하면서, 면허기준의 하나로 해당 사업에 사용되는 선박계류시설과 그 밖의 수송시설이 해당 항로에서의 수송수요의 성격과 해당 항로에 알맞을 것(제2호)을 들고 있다.
이와 같은 해상여객운송사업의 면허기준에 관한 관련 법령의 내용 및 그 취지 등을 종합하여 보면, 해운법 제5조 제1항 제2호에서 말하는 선박계류시설 등은 당해 사업을 위한 선박계류 용도로 사용함에 적합한 물리적 성상을 갖추고 있을 뿐만 아니라 법령상의 제약이 없을 것도 아울러 필요하다고 보아야 한다.
나. 원심판결 이유에 의하면, 원심은 그 판시와 같은 사실을 인정한 다음, ① 장사도는 한려해상국립공원 구역 내에 있는 섬으로서 이 사건 선박계류시설은 2011. 6. 22.경 자연공원법령이 정한 ‘유선장’으로 결정·고시되었는데,「구 유선 및 도선 사업법」(2012. 2. 22. 법률 제11344호로 개정되기 전의 것) 제2조에 따르면, ‘유선사업’은 ‘유선 및 유선장을 갖추고 하천, 호소 또는 바다에서 고기잡이, 관광, 그 밖의 유락을 위하여 선박을 대여하거나 유락하는 사람을 승선시키는 것을 영업으로 하는 것으로서 해운법을 적용받지 아니하는 것’을 말하고(제1호), 유선장은 ‘유선을 안전하게 매어두고 승객이 승선·하선을 할 수 있게 한 시설과 승객 편의시설’(제3호)을 의미하는 점, ② 당초 이 사건 선박계류시설의 설치를 위한 공유수면 점용·사용 허가의 목적은 ‘유람선 접안용 부잔교 설치’였고, 이후 공유수면관리청인 통영시에 의하여 이 사건 선박계류시설에 대한 공유수면 점용·사용 허가 목적이 ‘유람선 접안’ 이외에 ‘여객선 접안‘도 추가하는 내용으로 변경되지 아니한 점, ③ 자연공원법령에서 정한 ‘유선장’으로 결정·고시된 이 사건 선박계류시설을 이와 달리 여객선 접안 목적으로 사용하는 것은 자연공원법령에 반하는 점 등의 사정을 들어, 이 사건 선박계류시설은 원고가 신청한 내항정기여객운송사업의 선박계류시설로 알맞지 않다고 보아 이 사건 처분이 적법하다고 판단하였다.
다. 관련 법리와 기록에 의하면, 원심판결 이유 중 일부 적절치 아니한 부분이 있으나 이 사건 선박계류시설이 해운법 제5조 제1항 제2호에서 정한 면허기준을 충족하지 아니하였다고 보아 이 사건 처분이 적법하다고 본 결론은 정당하고, 거기에 상고이유의 주장과 같이 해상여객운송사업의 면허기준 등에 관한 법리를 오해하여 판결에 영향을 미친 위법이 없다.
3. 결론
그러므로 상고를 기각하고, 상고비용은 패소자가 부담하기로 하여 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.
-대법관 김창석(재판장), 이상훈, 조희대, 박상옥(주심)-
2. 서울중앙지방법원 2016. 7. 15. 선고 2015가단5070146 판결
[판결요지]
상법 제795 제1항은 “운송인은 자기 또는 선원이나 그 밖의 선박사용인이 운송물의 수령·선적·적부·운송·보관·양륙과 인도에 관하여 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 연착 등으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다.”고 규정하고 있는데, 위 규정상의 ‘연착’은 운송물이 계약에서 약정된 일시 또는 이러한 약정이 없는 경우에는 통상적인 운송과정을 통하여 도착하였을 일시에 도착하지 아니한 것을 의미한다.
[판결전문]
서울중앙지방법원
판결
사건 2015가단5070146 손해배상 청구의 소
원고 AFG (미국 법인)
피고 H 주식회사
변론종결 2016. 6. 24.
판결선고 2016. 7. 15.
주문
1. 피고는 원고에게 143,169,191원 및 이에 대하여 2014. 3. 20.부터 2016. 7. 15.까지는 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
2. 원고의 나머지 청구를 기각한다.
3. 소송비용 중 20%는 원고가, 80%는 피고가 각 부담한다.
4. 제1항은 가집행할 수 있다.
청구취지
피고는 원고에게 166,295,647원 및 이에 대하여 2014. 3. 20.부터 이 사건 소장부본 송달일까지는 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
이유
1. 기초사실
가. 원고는 식품수출업 등을 주된 업무로 하고 있는 미국 법인이고, 피고는 해상화물운송사업을 주된 업무로 하고 있는 국내 법인이다.
나. 원고는 운송주선인인 레만 유에스에이 아이엔씨(Leman USA Inc)를 통하여 피고와 냉장육(Chilled beef) 1,328상자(총 중량 18,000kg, 이하 ‘이 사건 화물’이라 한다)에 대한 운송계약(이하 ‘이 사건 운송계약’이라 한다)을 체결하였다.
다. 이 사건 운송계약에 따르면, 피고는 냉장 컨테이너(40’ CY/CY Refrigerated Container)에 적재된 이 사건 화물을 OOCL VANCOUVER호(이하 ‘이 사건 선박’이라 한다)에 선적하여 2014. 2. 5. 미국 버지니아주 노퍽(Norfolk)항을 출발하여 2014. 2. 26. 두바이 제벨알리(Jebel Ali)항까지 운송하기로 되어 있다.
라. 이 사건 선박은 2014. 2. 5. 출발항인 사바나(Savannah)항의 악천후로 인하여, 이 사건 선박의 담당자가 동맹운항선사인 G6의 담당자에게 선박의 일정이 3일 늦어졌다고 알리면서 늦어진 일정을 회복하기 위하여 제벨알리항에 기항하지 않고 지나칠 것을 제안함과 동시에 각 선사들의 의견을 구하였다.
마. 공동선사들의 투표 결과 제벨알리항의 기항을 생략하고 환적할 수 있는 양륙항으로 다미트리항과 싱가포르항 중 최종적으로 싱가포르항이 결정되어 이 사건 선박은 항해를 계속하여 2014. 3. 7. 싱가포르항에 이 사건 화물을 양륙하였다.
바. 피고는 2014. 3. 10. 싱가포르항에서 두바이로 항해하는 현대 프리덤호(MV Hyundai Freedom)에 환적하였고, 현대프리덤호는 2014. 3. 20.경 두바이 제벨알리항에 도착하여 위 화물을 양륙하였는데, 두바이 세관은 이 사건 화물의 통관을 거절하였다. 당시 통관대상이 된 이 사건 화물의 내용과 생산일, 생산일로부터 경과일은 별지 이 사건 화물내역(이하 ‘이 사건 화물내역’이라 한다) 기재와 같다.
사. 이 사건 화물의 가액은 미화 299,694.07달러(이하 ‘미화’를 생략한다)이고, 피고는 이 사건 화물의 사후 처리와 관련하여 이 사건 화물을 무료로 반송하여주기로 하였으나, 통관이 거절된 시점에서 이 사건 화물의 유통기한이 얼마 남지 않아 원고는 이를 냉동시켜 반송하여 냉동육으로 판매하였는데, 그 과정에서 다음과 같은 비용을 지출하였다.
1) 두바이에서 이 사건 화물을 다시 수입하는 절차에 소요된 비용(세관, 항구, 수출서류 비용 등) : 1,971달러
2) 운송주선인 지급 비용 : 949.62달러
3) 미국 내 육상운송 등 소요 비용 : 1,627.98달러
아. 원고는 이 사건 화물의 상당 부분을 마이클즈 파이너 미츠(Michaels Finer Meats)에 150,107.54달러에 처분하였고, 나머지 잔존 화물을 19,422.58달러에 처분하였다.
[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 10호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포함, 이하 같다), 을 제1 내지 5호증의 각 기재, 변론 전체의 취지
2. 당사자들의 주장 요지
가. 원고
1) 원고는 피고와 이 사건 운송계약 당시 이 사건 화물의 도착예정일을 선적일로부터 21일 후인 2014. 2. 26.로 합의하였는데, 이 사건 화물은 위 도착예정일로부터 23일이 지연된 2014. 3. 20.경 도착하였다. 또한 이 사건 화물은 노퍽항에서 제벨알리항까지 통상적으로 걸리는 기간도 훨씬 초과하였고, 운송인인 피고는 이 사건 화물의 연착으로 인한 주의의무를 해태하지 않았음을 증명하지도 못하고 있으므로, 피고는 이 사건 화물의 연착에 따른 손해를 배상할 책임이 있다.
2) 이 사건 화물이 두바이 세관을 통관하기 위해서는, 첫 번째 ‘냉장육의 유통기간의 절반이 지나지 않았을 것(Half shelf life date passed, 이하 ‘1번 조건’이라 한다)'과 냉장육의 유통기간이 ‘두바이 정부가 정한 냉장육 최소 유통기간을 초과할 것(Exceeding shelf life, 이하 ‘2번 조건’이라 한다)’이라는 요건을 충족시켜야 한다. 그런데 이 사건 화물은 2014. 1. 9.부터 같은 달 24.까지 제조되었고, 이 사건 화물의 유통기간은 2014. 3. 20.부터 2014. 4. 24.까지의 기간에 만료되었으므로, 두바이에 도착하였을 당시 이 사건 화물의 유통기간은 모두 본래 유통기간의 절반을 도과하였으며, 두바이 세관은 이를 이유로 통관을 거절한 것이다. 만약 이 사건 화물이 예정된 도착일에 도착하였다면 통관이 허용되었을 것이므로, 이 사건 화물의 연착과 원고의 손해와는 상당인과관계가 있다.
3) 따라서 피고는 원고에게 이 사건 화물의 가액 299,694.07달러, 이 사건 화물의 반송으로 인하여 발생한 비용 24,500.90달러를 합한 금액에서 잔존물의 처분으로 인한 이익 169,530.12달러를 공제한 154,664.85달러를 이 사건 화물이 두바이에 도착한 2014. 3. 20.자 기준환율 1,075.2원을 적용하여 산정한 166,295,647원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
나. 피고
1) 운송물의 연착에 관하여는 상법 제795조 제1항이 규정하고 있지 않으므로, 국제해상운송에 있어서 인정되는 해상운송에 관한 국제협약을 근거로 삼아야 하는데, 개품운송에 관한 국제협약 중 1998년의 함부르크 규칙은 화주의 이익에 치우쳐 있다는 비판을 많이 받아왔으므로, 그 기준으로 적절치 않고, 2008년의 로테르담 규칙(이하 ‘로테르담 규칙’이라 한다)은 아직 시행되고 있지는 않지만 화주 및 선주의 이익을 조화시켜 성안된 국제협약이므로, 참고할 수 있는 기준이 된다. 위 로테르담 규칙은 ‘인도지연은 물품이 운송계약에서 정한 목적지에서 합의된 시점 이내에 인도되지 아니한 때에 발생한다’고 규정하고 있는데, 이 사건에 있어서 피고는 원고와 이 사건 운송계약을 체결하면서 명시적으로 인도시한을 정한 사실이 없고, 위에서 본 운송경위에 비추어 피고는 묵시적으로 합의된 기간 내에 이 사건 화물을 운송하였으므로, 이 사건 화물의 연착에 따른 손해배상책임을 지지 않는다.
2) 두바이 세관의 통관요건 중 2번 조건인 ‘유통기간 초과(Exceeding shelf life)’라는 문언이 최소 유통기간이 70일 이상이 되어야 한다는 기준을 정한 것이라는 원고의 주장은, 냉장육인 이 사건 화물의 유통기간이 70일로 제한된다는 의미를 거꾸로 해석한 것이다. 즉, 판매/수입금지 보고서(갑 제12호증, 이하 ‘이 사건 보고서’라 한다)에 기재된 위반사항의 기재는 ① 70일로 제한되는 냉장육의 유통기간을 초과하여 유통기간을 90일로 기재한 것이 70일의 유통기간 제한을 위반한 것이고, ② 유통기간 절반을 도과한 것도 위반한 것으로 해석하여야 한다. 따라서 원고가 주장하는 일시에 이 사건 화물이 도착하였더라도 제한된 유통기간 70일을 기준으로 모두 35일 미만의 유통기간이 남게 되므로, 통관이 거절될 것이고, 설령 두바이 정부가 90일의 유통기간을 인정하였다고 가정하더라도 2014. 1. 15. 이전에 도축된 냉장육은 잔여 유통기간 45일 미만이 되므로 역시 이 부분도 통관이 거절될 것이다. 따라서 어느 모로 보나 이 사건 화물의 연착으로 인하여 통관이 거절된 것이 아니다.
3. 판단
가. 이 사건 화물의 운송지연 인정 여부
위 기초사실 및 앞서 든 증거들을 종합하여 인정되는 다음과 같은 사실 및 사정들에 비추어 보면, 이 사건 화물은 이 사건 운송계약에 따라 정해진 일시보다 늦게 도착한 것으로 봄이 타당하다.
1) 상법 제795 제1항은 “운송인은 자기 또는 선원이나 그 밖의 선박사용인이 운송물의 수령·선적·적부·운송·보관·양륙과 인도에 관하여 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 연착 등으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다.”고 규정하고 있는데, 위 규정상의 ‘연착’은 운송물이 계약에서 약정된 일시 또는 이러한 약정이 없는 경우에는 통상적인 운송과정을 통하여 도착하였을 일시에 도착하지 아니한 것을 의미한다.
2) 이 사건 운송계약 체결 당시 당사자들은 이 사건 화물의 도착예정일을 선적일로부터 21일 후인 2014. 2. 26.로 합의하였고, 피고가 이를 예약통지서에 명확히 기재하여 원고에게 발행하였으므로, 위 도착예정일은 당사자 사이에 합의된 인도일이라고 보아야 하는데, 이 사건 화물은 위 인도일에 도착하지 아니하였을 뿐만 아니라, 피고가 주장하는 통상적인 기간으로 계산한 2014. 3. 2.에도 도착하지 못하였다.
3) 피고는 기상악화에 따른 출항지연에 따른 기간 단축을 위하여 공동선사들의 투표로 제벨알리항의 결항을 결정하였고, 그에 따라 이 사건 화물이 도착예정일보다 늦어진 것으로 운송물인 이 사건 화물의 연착과 관련하여 주의를 해태하지 아니한 것이라는 취지로 주장하나, 피고가 이 사건 선박 항로에 있어서 제벨알리항을 결항하도록 한 결정은 전적으로 피고의 지배영역으로서 그 자신의 이익을 도모하기 위한 경영상의 판단에 따른 것으로 보일 뿐이므로, 운송지연에 대한 면책사유가 될 수 없다.
4) 이 사건 운송계약의 준거법은 한국법이므로, 이 사건 화물이 연착되었는지 여부도 한국법에 따라야 하고, 피고가 그 근거로 주장하는 로테르담 규칙은 아직 발효도 되지 아니하여 법 규범으로서 효력도 없으므로, 이를 근거로 이 사건 화물의 운송지연 여부를 판단하는 것은 타당하지 않으며, 설령 로테르담 규칙에 따른다 하더라도 원고와 피고는 결항으로 인한 지연에 합의하지 않았을 뿐만 아니라, 환적으로 인한 지연에도 합의한 사실이 없으므로, 로테르담 규칙을 근거로 한 피고의 주장도 받아들일 수 없다.
나. 이 사건 화물의 운송지연으로 인하여 통관이 거절되었는지 여부
1) 이 부분의 쟁점
두바이 세관이 이 사건 화물에 관하여 통관 거절의 사유로 삼은 이 사건 보고서의 1번 조건인 유통기간 절반 경과(Half shelf life date passed) 부분의 의미에 관하여는 당사자 사이에 다툼이 없다. 이 사건 보고서 2번 조건인 유통기간 초과(Exceeding Shelf life)의 의미에 관련하여, 원고는 최소 유통기간 제한의 의미라고 주장하는 반면 피고는 유통기간의 상한을 제한하는 의미라고 주장한다. 예를 들어 이 사건 보고서상의 “Exceeding shelf life limit 70 days only”의 의미를 원고는 ‘유통기간의 제한은 최소 70일이다’로 해석하는 반면, 피고는 ‘유통기간이 오직 70일로 제한된다’로 해석하여야 한다는 것이다. 한편 갑 제12호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 화물은 총 22개로 분류되는데, 그 중 21개는 유통기간이 90일로 표시되었고, 나머지 1개(다음 항의 70일 화물이 여기에 해당한다)는 유통기간이 70일로 표시된 사실이 인정되며, 유통기간이 70일로 표시된 화물은 생산일이 2014. 1. 13.로 그것이 도착예정일인 2014. 2. 26. 두바이에 도착하여 통관검사를 받더라도 유통기간 절반이 남지 아니하게 되는 점에 관하여는 당사자 사이에 다툼이 없다. 유통기간 90일 화물의 경우, 만약 이 사건 보고서 2번 조건의 의미를 피고와 같이 보아야 한다면 위 화물이 연착되지 않았다 하더라도 2번 조건을 갖추지 못하여 통관이 거절되었을 것이므로, 결국 이 사건 화물의 운송지연으로 인하여 통관이 거절되었다고 볼 수 없게 된다.
2) 이 사건 보고서 2번 조건의 의미
위 기초사실 및 앞서 든 증거들, 갑 제11 내지 16호증, 을 제8, 9호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 이 사건 보고서 2번 조건은 원고 주장과 같이 최소 유통기간의 제한을 의미하는 것으로 봄이 타당하다.
가) 이 사건 화물의 통관과 관련하여 두바이 세관에서 작성한 이 사건 보고서 중 유통기간을 90일로 한 냉장육(이 사건 화물내역 기재 순번 14번, 이하 ‘90일 화물’이라 한다)과 유통기한을 70일로 한 냉장육(이 사건 화물내역 기재 순번 15번, 이하 ‘70일 화물’이라 한다)은 다음과 같이 기재되어 있는데[편집자 주 : 생략], 이 사건 화물 중 원고가 유통기간을 90일로 한 21개의 화물은 이 사건 보고서의 위반사항란 기재가 90일 화물의 그것과 동일하다.
나) 이 사건 보고서는 크게 상단에 결정일과 검사일, 이 사건 화물의 내역, 이 사건 화물의 유통기간의 시점과 종점을 기재한 부분, 중단에 취하여진 조치(재수출)와 기간, 조치를 내리게 되는 근거의 종류를 설명한 부분, 하단에 위반사항(Contraventions)과 그에 대한 언급(Remarks)을 기재한 부분으로 나누어지는데, 90일 화물의 경우 만약 피고 주장대로 원고가 유통기간을 90일로 정하여 이 사건 화물을 신고하였다면 위반사항란에 2번 조건 위반내용만 기재하면 될 것인데도, 1번 조건(Half shelf life date passed)에 관하여 언급한 것(the item about to be expired)은 90일 화물의 경우 최소 유통기간인 70일의 조건은 준수하였지만 1번 조건을 준수하지 못하여 통관이 거부되었다고 보는 것이 자연스럽다.
다) 이 사건 화물 중 90일 화물과 같이 유통기간을 90일로 한 화물들 모두 이 사건 보고서 하단 부분의 위반사항란에 2번 조건이 언급되어 있고, 피고는 위반사항란이 원고의 위반사항을 지적하는 부분인데, 거기에 2번 조건이 기재되어 있는 것은 원고가 2번 조건을 위반하였기 때문이라고 주장하나, 이 사건 보고서 위반사항란에 1번 조건과 함께 2번 조건이 언급되어 있기는 하나, 이는 다음 라)항에서 판단하는 바와 같이 일률적으로 그 제한의 기준을 확인하는 차원에서 기재한 것으로 보일 뿐, 원고가 위 조건을 위반하였다는 것을 표시한 것으로 단정하기 어렵다.
라) 피고는, 원고의 주장대로라면 70일 화물의 경우에도 이 사건 보고서의 위반사항란에 2번 조건이 기재되어 있어야 하는데, 위에서 보는 바와 같이 70일 화물의 경우 위반사항란에 그러한 기재가 없는 것은 70일 화물의 경우에는 피고가 주장하는 2번 조건의 의미인 유통기간 상한인 70일을 준수한 것이기 때문이라고 주장하나, 위 70일 화물의 경우 위반사항란에는 기간 만료된 상품(Expired item)과 기간 만료일(2014. 3. 24.)만이 기재되어 있는 것은 상품기간의 유통기간이 만료되어 확실한 위반사유에 해당하므로, 다른 기재를 생략한 것으로 보일 뿐이다. 만일 피고 주장대로라면 70일 화물을 제외한 나머지 90일 화물은 원고가 기재한 유통기간 자체로도 2번 조건을 위반한 것이 명백하므로, 위 70일 화물의 경우처럼 위반사항란에는 2번 조건만을 기재하였을 것인데도 그렇게 기재하지 아니한 것은 이 사건 화물이 모두 2번 조건은 충족시켰기 때문이라고 해석하는 것이 더 설득력이 있다.
마) 이 사건 화물이 도착지에 도착예정일로부터 23일이나 연착되어 도착시점에서는 이 사건 화물 중 유통기간을 70일로 한 70일 화물의 경우 유통기간 70일이 경과되었고, 나머지는 모두 유통기간의 절반이 지난 상태여서 1번 조건 위반을 이유로 두바이 세관이 통관을 거절한 것은 분명해 보이는데, 그 외 원고가 2번 조건을 위반하였고, 그것도 통관 거절의 사유가 되었는지에 관하여는 위와 같이 다툼이 있으므로, 그 외에 다른 증빙자료 등을 종합하여 원, 피고 주장의 타당성을 판단하여야 할 것이다.
바) 피고는 두바이 식품규제부 담당공무원이 이 사건 화물과 같이 진공 포장된 냉장육의 최대 유통기간이 70일임을 확인하여 주었다고 주장하며 T의 진술서와 신청서를 제출하고 있으나, 위 진술서는 담당공무원의 성명, 직책 등이 기재되어 있지 않는 점에 비추어 두바이 식품규제부 담당공무원이 작성한 것으로 보기 어렵고, 피고 스스로도 두바이 식품규제부가 공문 등 공식적인 해석을 제공하지 않으며, 위 T가 구체적으로 이 사건 화물의 통관이 거절된 이유에 관하여 담당공무원에게 질의하지 않았고, 담당공무원 역시 구체적으로 이 사건 화물이 유통기간을 90일로 표시하였기 때문에 통관이 거절되었다고 확인해주지는 않았다는 것을 인정하고 있는 점에 비추어, 위 증거들만으로 피고의 주장이 입증되었다고 보기는 어렵다
사) 피고는 두바이가 속해 있는 아랍에미레이트 연합을 포함한 걸프만 연안의 6개국으로 구성된 걸프협력회의 산하 표준화기구(The Gulf Cooperation Council Standardization Organization, 이하 ‘GSO’라 한다)는 2007년 식품의 유통기간을 규정한 150-2007을 제정하였는데, 위 규정에 의하면 ‘진공포장된 냉장육은 도축일로부터 10주가 되는 날에 유통기간이 만료된다’고 규정하고 있고, 위 규정은 2014. 3. 27.까지 그대로 유효하며, 두바이에서는 법규의 효력을 가지므로, 이 사건에도 그대로 적용되어야 한다고 주장한다. 그러나 위에서 본 바와 같이 두바이 식품규제부가 GSO 150-2007의 적용 여부를 확인하여 주지 않는 점에 비추어 법규의 효력을 가지는지 의문이 들고, 설령 법규적인 효력을 갖는다 할지라도 다음 사례들에 비추어 강행법규로서의 효력을 갖는다고 보기는 어렵다.
아) 원고는 이 사건 화물의 운송이 이루어진 2014. 2.경 전후로 2013. 1.경부터 2014. 12.경까지 약 2년간 총 43회에 걸쳐 이 사건 화물과 같이 진공 포장된 냉장육을 두바이에 있는 고객(ARAMTEC)에게 수출하면서, 위 냉장육의 유통기간을 이 사건 화물과 같이 대부분 90일로, 일부 70일로 정하였고, 경로 역시 이 사건 화물과 동일하게 미국 버지니아주 노퍽항에서 선적하여 제벨알리항으로 운송하였으며, 해상운송은 머스크가 33회, 피고가 9회 수행하였으며, 화물의 도착예정일은 평균적으로 선적일로부터 약 22일 후로 정하였는데, 위 화물들은 아무런 문제 없이 두바이 세관을 통관하였고, 원고가 고객으로부터 대금까지 지급받았다는 점과 앞서 판단한 이 사건 보고서의 2번 조건의 의미를 종합하면, 2번 조건의 의미는 원고 주장처럼 최소 유통기간의 제한으로 보는 것이 보다 설득력이 있다.
자) 피고는 식품을 안전하게 먹을 수 있는 최대 유통기간을 제한할 필요성이 있으므로, 진공 포장된 냉장육의 최대 유통기간을 70일로 제한하는 것이 합리적이라고 주장하나, 우리나라의 경우 1995년 이 사건 화물과 같은 진공 포장된 냉장 쇠고기를 수입하는 경우 유통기간을 한시적으로 3개월(90일)로 규제하였으나, 1996. 7. 진공 포장된 냉장육을 수입하는 경우 유통기간을 전면적으로 자율화하였다는 점에 비추어 설득력이 떨어지고, 피고 주장대로 70일을 최대 유통기간으로 하여, 1번 조건인 유통기간 절반이 넘지 않아야 통관이 가능하다고 본다면, 운송기간까지 포함하여 위와 같은 조건을 모두 충족시킬 물품이 70일을 최소 유통기간으로 보는 경우에 비하여 상당히 적어진다는 점에서도 2번 조건은 최소 유통기간을 제한한 것으로 봄이 타당하다.
3) 이 사건 화물이 도착예정일에 도착되었다면 통관이 허용되었을지 여부
앞서 본 바와 같이 이 사건 화물은 70일 화물(이 사건 화물내역 기재 순번 제15번)을 제외하고는 모두 유통기간이 90일인 냉장육으로 구성되어 있는데, 이 사건 운송계약에 따른 도착예정일인 2014. 2. 26.에 도착하였다면, 70일 화물의 유통기간은 절반인 35일에 못 미치는 기간이 남았으므로, 1번 조건 위반으로 통관이 거절되었을 가능성이 높고, 나머지 화물은 이 사건 화물내역 기재에서 보는 바와 같이 모두 유통기간 90일의 절반 이상의 기간이 남아 있었으므로 통관이 허용되었을 것이다. 피고는 이 사건 화물이 2014. 3. 2. 제벨알리항에 도착하였을 경우를 가정하면 2014. 3. 5. 두바이 세관에서 검사를 하고, 2014. 3. 9. 통관여부를 결정할 것이므로, 2014. 3. 9. 기준으로 이 사건 화물이 통관에 필요한 1번 조건 충족 여부를 따져야 한다고 주장하나, 원고와 피고 사이에 이 사건 화물의 인도예정일이 2014. 2. 26.로 정하여졌음은 앞서 본 바와 같으므로, 이 사건 화물이 2014. 3. 2. 도착하였다고 전제할 수는 없고, 또한 통관을 위한 검사는 관계 당국의 사정에 따라 화물이 도착한 당일에도 이루어질 수 있는 것이므로, 피고의 주장은 받아들일 수 없다.
4) 소결론
따라서 이 사건 화물 중 70일 화물을 제외한 나머지 부분은 이 사건 화물의 연착으로 인하여 통관이 거절되었다고 할 것이다.
다. 손해배상책임의 발생
상법 제795조 제1항에 의하면, 운송인은 운송물의 수령·선적·적부·운송·보관·양륙과 인도에 관하여 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 연착으로 인한 손해를 배상할 책임이 있으므로, 피고는 이 사건 화물의 운송인으로서 이 사건 화물의 연착으로 인하여 원고에게 발생한 손해를 배상할 의무가 있다.
라. 손배배상의 범위
1) 손해액의 산정
가) 이 사건 화물의 가액 299,694.07달러
나) 이 사건 화물의 반송과 관련된 비용 합계 4,548.6달러
원고가 이 사건 화물의 연착으로 인하여 이 사건 화물을 반송함에 따라 세관, 항구, 수출서류비용으로 1,971달러, 운송주선인 지급비용으로 949.62달러, 미국 내 육상운송 등 소요비용으로 1,627.98달러 합계 4,548.6달러를 지출하였음은 앞서 본 바와 같으므로, 피고는 원고에게 이 사건 화물의 반송으로 인한 손해액 4,548.6달러를 지급하여야한다.
원고는 대체상품의 항공 운송비용 18,356.08달러도 이 사건 화물의 반송비용에 포함되어야 한다고 주장하나, 갑 제8호증의 기재만으로 위 운송비용이 이 사건 화물의 반송과 상당인과관계에 있음을 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없다. 또한 원고는 냉장비용으로 745.72달러, 원고 직원에 의한 적화/양화 비용 등으로 850.50달러를 추가로 지출하였다고 주장하나, 이를 인정할 증거가 없으므로, 원고의 위 주장들은 받아들이지 아니한다.
피고는 우리 상법이 개품운송인의 손해배상액에 관하여 정액배상주의에 따라 운송인의 손해배상책임을 제한하고 있으므로, 피고의 책임이 제한되어야 한다고 주장하나, 상법 제797조, 제799조에 따라 운송인의 책임이 제한되려면 당사자 사이에 책임제한에 관한 약정이 있어야 하는데, 그러한 약정이 있었음을 인정할 증거가 없으므로, 피고의 주장은 받아들일 수 없다.
다) 잔존물의 처분으로 인한 이익 169,530.12달러 공제
라) 손해액 합계 134,712.55달러(= 299,694.07달러 + 4,548.6달러 - 169,530.12달러)
마) 이 사건 화물 중 연착으로 인한 손해액 133,155.87달러
이 사건 화물 18,000kg 중 도착예정일에 도착되었더라도 통관이 거절되었을 70일 화물 208kg을 제외한 17,792kg에 대한 손해액은 133,155.87달러(= 134,712.55달러×17,792kg/18,000kg, 소숫점 셋째 이하 버림)
바) 원화로 환산한 금액 143,169,191원
133,155.87달러에 원고가 구하는 이 사건 화물이 도착지에 도착한 2014. 3. 20.자 매매기준 환율 1,075.2원을 적용하면 143,169,191원(= 133,157.87달러×1,075.2원, 원미만 버림)이 된다.
2) 손해액
143,169,191원
마. 소결론
따라서 피고는 원고에게 143,169,191원 및 이에 대하여 이 사건 화물이 도착한 2014. 3. 20.부터 피고가 그 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 상당하다고 인정되는 이 판결선고일인 2016. 7. 15.까지는 상법이 정한 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진등에 관한 특례법이 정한 연 15%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
4. 결론
그렇다면 원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고, 나머지 청구는 이유 없어 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.
-판사 이종림-