NYK 109억엔, MOL 35억엔 적자, K-Line 148억엔 적자
시황 불확실성에 엔고 악재까지 일본해운 “본격 불황” 우려
일본 해운 3사가 올해 2분기 일제히 영업적자를 기록했다. 7월 29일 이들 선사가 발표한 올해 2분기(2016년 4-6월) 연결실적에 따르면, 해운업의 이익을 나타내는 영업손익이 3사 모두 적자였다.
이들 선사의 매출액의 50% 가량을 차지하는 컨테이너선의 운임이 하락하고 드라이벌크 시황의 폭락이 계속되는 한편, 자원국의 경기침체로 자동차 선박과 유조선의 수익도 주춤한 상황이다. 아울러 일본선사들은 엔고에 따른 불황을 2012년 3월이후 5년만에 직면하게 됐다고 일본 해사신문은 보도했다.
올해 4-6월기의 영업손익은 NYK日本郵船가 109억엔의 적자(2015년동기174억엔 흑자), MOL商船三井가 35억엔 적자(2015년 동기 18억엔 흑자), K-Line川崎汽船은 148억엔 적자(2015년동기 112억엔 흑자)를 기록한 것으로 나타났다.
북미와 유럽항로에서 컨테이너선의 운임이 악화됐는데, 북미항로는 스팟운임이 침체돼 운영할수록 적자가 났다고 일본 해운업계는 전하고 있다.
부정기선 부문에서도 드라이벌크시황이 폭락을 지속하고 있다. 관련업계는 “선사들은 감선에 착수하는 등 대응하고 있으나 채산라인의 1/3이하 시황이 지속되고 있다”고 말하고 있다.
자동차선운송 부분도 고전하고 있다. 전반적인 물동량은 줄고 있지 않지만 중동 등 자원국의 수송의 감소가 원인으로 지적되고 있다.
이에따라 일본 3사는 올해 실적을 모두 하향 조정했다. 2017년 3월기 경상손익은 NYK가 50억엔, MOL은 100억엔 흑자를, K-Line은 컨테이너선 시황의 악화 영향으로 215억엔의 적자를 전망하고 있다.
결산을 통해 NYK는 올해 전기에 유럽항로의 시황악화로 컨테이너선 사업이 예상밖의 부진상황을 보였다고 언급했다.
아시아-북미간 운임지수는 74(전년동기 89), 아시아-유럽간 지수는 42(전년동기 58)로 15-16포인트 수그러들었다. 컨테이너선사업의 경상적자는 NYK 88억엔, MOL 116억엔, K-Line 123억엔이었다.
MOL은 전기말에 구조개혁비용으로 1,800억엔 미만을 계상했다. 일반부정기선의 기간손익 적자폭은 축소됐다. 구조개혁의 효과는 연간 360억엔, 4분기 기준 90-100억엔에 달한다. 이 가운데 드라이벌크선에 60-70억엔, 컨테이너선에 30-40억엔의 효과가 있는 것으로 회사측은 밝혔다. 동사는 구조개혁에 따른 유보금이 줄어 재무가 악화되고 있다.
이와관련, MOL 측은 “기업의 영속성 측면에서 기간손익의 악화를 막는 것이 최우선 과제”라며 1분기 드라이부문의 경상손익이 흑자를 회복한 점을 보면 현시점에서 평가는 좋다고 밝힌 것으로 현지 신문이 전했다.
일본 외항해운업계에는 엔고현상도 역풍으로 작용하고 있다. 전기까지 1달러=120엔 가량의 약세에서 106-110엔의 엔고에 따른 환율변동으로 MOL은 21억엔, NYK와 K-Line은 각각 17억엔의 경상손익이 악화요인이 됐다.
컨테이너선은 하반기에 운임이 회복될 것으로 전망하는 한편 드라이시황은 빠르면 2017년 이후에나 회복될 것으로 시장에서 전망되고 있어 일본해운업계는 장기불황을 우려하고 있는 것으로 전해지고 있다. 엔고의 악재에 대한 우려와 함께 시황의 불확실성이 이같은 전망을 낳고 있다.
<정기선 사업부문>
컨테이너선 북미부진 큰 타격 3사 적자 327억엔
일본 해운 3사의 올해 2분기 컨테이너부문 경상이익은 모두 적자를 냈다. 적자액은 NYK 88억엔, MOL 116억엔, K-Line 123억엔. 동서간 항로의 운임시황은 유럽행의 경우 개선의 조짐이 있었지만 북미행은 장기계약과 스팟계약 화물 모두 침체되어 실적악화에 큰 영향을 미쳤다. 이와관련 업계는 시황에서 바닥감이 커지고 있으며 향후 개선의 여지가 있다고 보고 있다.
그동안 3사의 정기선 사업도 같은 기간 실적의 차이는 있지만 모두 적자를 기록했다. 특히 아시아발 북미행 동항의 스팟 시황 침체도가 연간 계약에서 5월의 SC(서비스 컨트렉트) 갱신에도 영향을 미쳐 운임하락을 부추겼다.
지난해(2015년)의 북미동항은 미국서안 항만의 노사교섭이 분규로 혼란해 시황상승 압력의 요인으로 작용했다. 그러나 지난해 후반부터 선사 간의 집하경쟁이 치열해지고 스팟운임이 점차 하락했다. 시황 침체 하에 SC갱신은 선사에 불리하게 작용해 SC의 비율을 낮추는 결과를 초래한 것으로 분석되고 있다.
한편 미증유의 침체상황이 지속되고 있는 아시아-유럽행 서항항로는 얼라이언스에 따른 항로 휴지 등 선복감축이 진행돼 소석률이 회복됐으며, 불안정한 시황 속에서 회복세를 보이고 있다. 남북항로도 겨우겨우 수급이 개선된 상황으로 진단되고 있다.
적자의 고착화는 피하고 장기계약비율은 하락했지만 북미동항 항로는 7월 운임인상이 성공을 거둔 것으로 파악된다. 스팟 시황개선은 선사의 실적향상으로 이어진다. 유럽서항 항로도 인상 기조를 유지하고 있다.
<부정기선 사업부문>
NYK, K-Line 하락, 자동차선 자원국 물동량 둔화
NYK와 K-Line은 부정기선 부문의 통기 경상이익 예상을 대폭 하향 수정했다. 드라이 시황의 둔화가 지속되고 있는데다가 전기에 호조였던 탱커시황이 하락했다. 여기에 원유와 자원 가격의 하락에 의해 자동차선에서 중근동과 아프리카행 항로 등 고 채산성 항로의 물동량 감소가 실적에 영향을 미쳤다.
NYK= 올해 2분기 경상이익은 8억엔의 적자(2015년동기는 144억엔 흑자)를 기록했다. 전기의 드라이 벌크 부문 개혁 효과로 12-13억엔이 발생했지만 흑자달성에까지 효과를 미치지는 못했다. 드라이부문은 1분기(1-3월) 저시황 국면의 운임성약이 항해완료 기준에 따라 2분기 실적에 반영됐다. 자동차선의 수송대수는 84만대로 전년동기에 비해 11% 감소했고 구마모토 지진의 영향과 산유국행 물동량의 둔화도 실적악화에 영향을 미쳤다.
통기 경상이익은 전년대비 82% 감소한 85억엔이 예상됐는데, 연초 예상에 비해 145억엔이 하향 수정된 것이다. 드라이부문에서 구조개혁 효과 50억엔이 발생한다. 자동차 수송은 7% 줄어든 344만대가 예측된다.
MOL= 2분기 경상이익은 2015년 동기에 비해 22% 줄어든 84억엔이며, 드라이 사업은 전기의 구조개혁 효과 60-70억엔이 기여해 흑자를 달성했다. 유조선 사업은 석유제품선과 LPG(액화석유가스)선의 하락으로 다소 이익이 감소했다. LNG(액화천연가스)선과 해양사업은 장기계약 증가로 이익이 증가했다. 자동차 수송은 4% 증가한 97만대였지만 채산이 양호한 중근동과 아프리카행이 둔화돼 수익은 대폭 악화됐다. 통기 경상이익은 전기에 비해 37% 감소한 345억엔이 예상되고 있으며 이는 기초 예상에 비해 5억엔이 하향 수정된 것이다. 드라이 사업은 전기의 구조개혁효과 240억엔 정도의 지지로 흑자 전환했다. 자동차 수송은 3% 증가한 401만대로 예상되며 흑자 달성은 아슬아슬한 정도로 예측되고 있다.
K-Line= 2분기 경상손익은 73억엔의 적자(전년동기 104억엔 흑자)를 기록했다. 자동차 수송은 4% 감소한 77만대로 중동, 중남미, 서아프리카행이 침체됐다. 드라이는 지속적인 구조개혁 효과로 케이프 2척 등 용선해약금이 52억엔 계상됐다. LNG선, 유조선, LPG선은 안정적인 수익을 달성했다.
통기 경상이익금은 30억엔의 적자를 전망하고 있다. 전기는 247억엔 흑자였고 종래 예상은 90억엔의 흑자였으나 적자예상으로 수정됐다. 드라이 구조개혁으로 전기대비 100억엔의 플러스 효과가 발생했으나 자동차선과 드라이벌크선, 유조선의 시황 하락 및 악화가 215억엔의 이익감소 요인으로 작용했다. <이인애>