“한진해운 정상화와 현대상선 합병이 살 길”

8월 29일 정유섭 의원·한해총 주최 국회 200여명 참석
한진해운 구조조정 방향, 2자물류 불공정거래 개선 논의

한진해운을 일개 개인 회사로 볼 것이 아니라 국가적 차원에서 회생시켜야 하며, 이후 현대상선과의 합병을 통해 비용을 줄이고 경쟁력을 향상시켜 나가야 우리 해운산업의 살 길이 열린다는 주장이 나왔다.

한국선주협회 김영무 상근 부회장은 8월 29일 국회의원회관에서 열린 ‘해상수송시장의 건전한 발전방안’ 포럼에서 한진해운 구조조정의 방향과 법정관리 이후 예상시나리오를 밝히며 이같이 주장했다. 이날 발제를 맡은 김 부회장은 “한진해운이 회생절차를 밟는 것은 회생이 아니라 청산으로 이어질 수밖에 없다”면서 “전 세계 곳곳에 흩어져 있는 120만개의 컨테이너가 계획대로 흘러가지 못하고 정지하면서 물류대란이 벌어지고 140억달러에 달하는 화물 지연에 대한 클레임이 속출할 것”이라고 말했다.

김 부회장은 “한진해운에 유동성을 공급하고 출자전환 등을 통해 정상화를 도모해야 하며 이후 양대 원양선사 합병을 통해 경쟁력을 향상시켜야 한다”고 주장했다. 그는 “최소 100만teu 선복을 확보할 경우 5-10%의 원가절감 효과를 기대할 수 있으며, 국제해운시장에서 입지구축이 가능하다”고 강조했다.

이날 열린 ‘마리타임코리아 해양강국포럼’은 ‘해상수송시장의 건전한 발전방안’을 주제로 하여 우리나라 해운산업의 회생방안을 모색하고 시장합리화 및 발전방안을 모색하는 자리였다. 정유섭 국회의원이 주최하고 한국해양산업총연합회와 한국선주협회가 주관했으며 해운업 관계자 200여명이 참석했다. 특히 국내 최대 원양선사인 한진해운의 법정관리 여부 결정을 하루 앞두고 열려 더 큰 주목을 받기도 했다.

한국선주협회 김영무 상근부회장이 ‘해운산업 현안사항’을, 법무법인 광장 김성만 변호사가 ‘해상수송시장의 건전한 발전을 위한 법률 검토’를 각각 발제했다. 이어 KMI 양창호 원장이 좌장을 맡아 성결대 한종길 교수, KMI 황진회 부연구위원, 한국경제신문 김상철 대외협력국장이 패널로 참석해 토론을 벌였다.이날 포럼에는 한국선주협회 이윤재 회장, 정유섭 국회의원, 유기준 전 해수부 장관, 하태경 의원, 전희경 의원, 최연혜 의원, 해운조합 이기범 이사장, 항만물류협회 김석구 부회장, KMI 양창호 원장, 해양수산연수원 서병규 원장, 하나로해운 홍승두 회장, 항로표지협회 박찬재 이사장, BPA 차민식 부사장, 해운중개업협회 염정호 회장 등이 참석했다.

“해운업 특성 반영한 조정과 지원방안 절실”
이날 포럼을 주최한 정유섭 위원은 개회사에서 “연매출 10조원에 달하는 한진해운이 유동성 7,000억원을 이유로 생사의 기로에 서 있도록 그대로 둬서는 안 된다”면서 “해운업의 산업적 특성을 반영한 조정과 지원방안이 절실한 때”라고 말했다. 그는 “기계적인 잣대를 적용해 지난 60여년에 걸쳐 한국 해운산업이 구축해온 네트워크와 자산 인프라를 한 순간에 무용지물로 전락시키는 우를 범해서는 안된다”고 전했다.

이어 한국선주협회 이윤재 회장은 “해양산업의 위기를 조기에 극복하기 위해서는 정부의 획기적인 정책지원이 그 어느 때 보다 필요하다”고 강조한 후 “이를 위해 원양정기선사에 대한 구조조정을 조속히 마무리하고 국제경쟁력을 끌어 올리는데 주력해야 하고, 인트라 아시아 항로의 안정화를 위해 운임공표제도를 조기에 정착시켜야 할 것”이라고 밝혔다. 이어 “대기업 물류자회사 및 계열 화주들과 상생을 위한 선화주 협력증진이 무엇보다도 긴요하다”면서 “비록 일부이기는 하나 최근 해운위기 극복을 위해 노력하고 있는 우리 해운업계를 외면하고 보란 듯이 외국선사에 우리 수출화물을 몰아주는 대기업 물류자회사와 계열 화주들을 보면 안타까운 마음에 가슴이 미어진다”고 말했다.

KMI 양창호 원장 “법정관리, 회생 보다 파산 가능성 높다”=한진해운이 법정관리에 들어가게 되면 회생 보다 파산에 이를 가능성이 높다. 법정관리 이후에는 정상적인 영업을 재개할 수 없다. 부산지역 항만물류업의 피해가 예상되며, 얼라이언스 공동 파트너와의 기존 협력을 유지할 수 없고, 단독 운항 처지에 놓이게 된다. 운송 중인 46만teu 화물의 압류 가능성이 커지고 많은 화주클레임이 예상된다. 파산 시 몇 조가 될지 모르는 무형의 글로벌 네트워크, 브랜드 가치가 그냥 사라져버린다. 이는 10년 내에 몇 십조원을 투자해도 구축하기 어려운 것들이다. 금융적인 논리 외에 산업과 수송인프라 측면에서 검토가 필요하다.

성결대 한종길 교수 “국가기간산업 한 축 한진해운 살려야”
=오늘 이 자리에서 토론하는 것은 한진해운의 소유자인 조양호 회장이나 자제들을 위해서 한진해운을 살려달라고 하는 것이 아니라 국가기간산업인 해운산업의 한 축을 담당하고 있는 한진해운이라는 기관을 살리자는 점을 말씀드리고 싶다. 대우조선해양 등처럼 분식회계문제가 아니고 액수도 작은 한진해운을 살리지 못하고 포기할 때 국민경제적 손실이 크다. 부산지역 일자리 손실은 발제에서 나온 2,300개 보다 10배 더 많을 것으로 예상된다. 현재 한진해운의 선박 120척에 승선해 있는 국적 해기사를 척당 10명씩 계산해도 1,200명이다. 이에 대한 국책연구기관의 면밀한 분석과 조사가 필요하다.

개인적으로 한진해운과 현대상선은 양사체제를 유지할 수 있다면 유지해야 한다. 두 국적선사가 있음으로써 경쟁과 협조를 통한 화주 편익을 제공해왔다. 운임 적정성 유지와 경쟁적인 전세계 네트워크 확장, 무엇보다 중요한 것은 한진 현대와 하는 우리말 비즈니스이다. 눈에 보이지 않는 비용을 우리는 지나치게 간과하고 있다. 한진해운이 없어지면 대화주 속성상 현대상선을 택할 것이라는 근거는 그 어디에도 없다. 대형화주는 상당부분이 한진해운에서 외국선사로 갈아탈 것이다.

일본은 산업연관상 상생관계가 매우 발달해 있으며 해운조선 모두 국내 완결형 산업구조를 갖고 있다. 일본의 5번째 해운회사인 제일중앙기선이 도산위기에 처했을 때 빚이 6조원이었다. 이를 극복하기 위해 일본 조선소, 선주들이 지방은행과 협조해 회사를 살렸다. 우리도 해운조선이 협력해서 이 위기를 극복해야 한다. 조양상선이 법정관리 이후 다시 살릴 수 있을 것이라 했으나 못 살렸다. 화주들 대부분 국적선사가 아니라 외국선사로 갔다. 조양상선이라는 글로벌 브랜드만 하나 잃어버린 것이다. 조양상선의 사례를 절대로 잊으면 안 된다.

KMI 황진회 부연구위원 “선순위금융지원 토니지뱅크 만들어야”
=현재 한국 선사들은 돈이 없어서 집을 팔아야 하는 IMF 때 위기를 겪고 있는 것과 같다. 예를 들어 한진해운이 유럽항로 1개 서비스에서 투입하는 선박 8척의 신조선 확보를 현재시세로 계산하면 1조 1,500억원이다. 차익을 70%로 하고, 우리나라 선사 금리 5%, 유럽 1%를 비교하면, 단순 4% 차이가 20년 상환시 한국 선사는 3,700억원, 유럽은 740억원 정도로 이자비용만 3000억원 차이난다. 현재 이런 상황이다. 우리나라에는 좋은 해운금융이 없다. 낮은 금리로 대규모 자금을 장기사용할 수 있는 좋은 금융이 없어 선박확보 타이밍을 놓치게 된다. 선사가 아무리 영업을 해도 수익낼 수 없는 상황이다. 선박금융 문제를 해결하지 않으면 구조조정을 어떻게 하더라도 힘들다. 해운에 외부 투자자들이 들어오도록 좋은 비즈니스 모델을 만들어 활용하고, 선순위금융지원하는 토니지뱅크를 만들어야 한다. 국내 해운조선간 원화결제시스템을 가동하면, 낮은 금리에 금융조달이 가능할 것으로 본다.

한국경제 김상철 대외협력국장 “한진-금융권 신뢰 분위기 노력해야”
=해운업의 위기에 대해 일반국민들이 어떻게 느낄까 싶다. 조선은 모럴해저드도 있는데, 국민들은 조선업은 살려야 하지 않느냐고 생각한다. 일자리와 지역경제가 부각됐기 때문이다. 그러나 해운업은 국가기간산업인데 해운업에 대해서는 현재 부정적 기사만 잔뜩 나온다. 한진해운 뿐 아니라 현대상선을 살려놓더라도 예전만큼 경쟁력이 있을까 싶다. 경쟁력 회복을 위한 큰 그림을 보여줘야 한다.
오늘 포럼에서는 한진해운을 살려야 한다는 당위성만 강조됐다. 정량적인 이야기 보다 누구나 공감할 수 있는 정성적 이야기가 나와야 한다. 금융당국의 정책 판단시 정량적 기준으로 하지만 정성적 부분도 많은 영향을 미친다. 한진그룹과 금융권이 서로 신뢰하는 분위기로 노력해야 문제해결에 도움이 될 것으로 본다. 예를 들어 총수 사재 출연 등이다. 이밖에 3자물류 활성화를 위해서는 2자물류 대기업 집단 계열사에 대해 대주주 지분제한 또는 발주오픈 공개입찰을 검토해야 한다.