뉴스 포커스/ 한국해법학회 ‘한진해운 물류대란 긴급좌담회’

 

 
 

 

 

“정부가 나서서 북미지역 물류부터 해결해야”
한국해법학회 9월 8일 해운빌딩서 개최, 100여명 참석 ‘시의적절’ 평가
"거점항 독일 확인필요, 포워더 통해 관련화주 실상의 파악도 시급”

한진해운의 법정관리로 세계 각지에서 관련물류 대란이 발생한 지 1주일이 지난 9월 7일 이 사태가 안고 있는 법적쟁점들을 점검하고 대비방향을 도출해본 자리가 해운빌딩에서 마련돼 많은 언론과 관계자들의 관심을 모았다.

한국해법학회가 주최하고 고려대 해상법연구센터와 한국해사문제연구소 후원으로 개최된 ‘한진해운 물류대란 긴급좌담회’에는 신문과 방송, 전문지 20여 언론매체와 업계 관계자 등 100여명이 참석한 가운데 3시간동안 진행됐다. 이날 좌담회는 거의 전 참석자가 장시간 좌담회 장을 떠나지 않고 자리를 지키며 전문가들이 밝히는 법적 쟁점의 내용을 통해 한진발 물류대란사태의 심각성과 중요성에 대해 공감하고 정부와 이해당사자들을 중심으로 한 시급한 사태해결방안을 함께 모색한 ‘시의적절하고 의미있는’ 자리였다.

좌담회는 김인현 교수(한국해법학회회장, 고려대학교)가 좌장을 맡고 김창준 변호사(법무법인 세경, 한국보험법학회장), 이종민 사장(인터오션, 삼호해운 관리인), 권성원 변호사(법률사무소 여산)가 토론 패널로 참여했다.

김인현 해법학회 회장은 인사말에서 “40년 전통의 한국해법학회는 한진해운 물류대란에 대한 법적 쟁점을 알기 쉽게 대중들에게 설명하고 해결책을 찾기 위하여 전문가를 모시고 공익적인 기능을 다하고자 한다”면서 좌담회 개최 취지를 밝혔다.

좌담을 통해 김창준 변호사는 “정부가 지정한 거점항구의 개념은 항로이탈(deviation)가 발생하고, 거점항구에 내려진 화물의 처리의 문제 비용의 발생의 문제가 있어 신중한 접근이 필요하다”고 조언하는 한편 “정부가 나서서 우선 미국지역부터 한진사태를 잘 처리해야 다른 지역에서의 문제해결이 원활해질 수 있다”고 덧붙였다.

실제 회생절차기업의 정리 경험을 가지고 있는, 이종민 사장은 하역비 조달문제와 관련해 “한진해운이 운송인으로 최종 책임을 부담해야 하지만 여의치 못한 상황이므로, 법원의 동의 하에 은행이 한진해운의 선박 등을 후순위 담보로 해 대출하는 방법도 강구할 수 있다”는 현실적인 제안을 내놓았다.

권성원 변호사는 물류대란의 실 주체는 짐의 주인인 화주와 주선인인 포워더들이라며 “아직 드러나지는 않고 있지만 수많은 화주와 프레이트 포워더의 손해가 막심하고 보험도 안되는 상황이기 때문에 이들의 보호에도 관심을 가져야 한다”고 주장했다.

김인현 교수는 토론회를 마치면서 “해운구조조정은 한진해운의 연간 7조 매출규모와 영업망을 그대로 가져가는 것이어야 하는데, 운송인으로서 한진해운의 화주에 대한 신뢰가 무너지게 되면 영업망이 깨어지는 것”이라며 “한시바삐 물류대란이 해소되도록 대처해야 하고, 한진해운은 물론 회생절차 관계자 및 정부가 한마음이 되어 이 사태를 해결하도록 노력해야한다”고 강조했다.

이날 좌담회에는 포워더들의 협의체인 국제물류협회 관련 참석자가 플로어 발언을 통해 포워더들이 겪고 있는 어려움을 호소했으며, 타선사에서 법정관리를 경험했던 관계자가 과거 경험을 바탕으로 “생각보다 시간이 많이 걸릴 수가 있으니 개별화주들은 초기대응을 빨리 할 필요가 있다”면서 “한진해운의 화물수송을 주변선사들이 도와주어야 한다. 화물수송은 당장 급한데, 공익채권이 마련돼 집행되는데 시간이 많이 걸린다. 경험상 국적선사에 급한 화물을 실어달라고 부탁해도 운임을 못받을 개연성이 있기에 선적해주지 않는다. 동업자 차원에서 지원할 수 있도록 분위기를 유도해주는 것이 필요하다. 또한 법정관리라는 초유의 사태를 겪고 있는 한진해운 임직원에 대한 경험적인 조언도 필요하다”고 코멘트했다.

본격적인 좌담에 들어가기전 좌장인 김인현 해법학회 회장은 글로벌 정기선사인 한진해운의 사태에 대한 이해를 돕기 위해 부정기선과 달리 선박 한 척에 화주가 많고 기항지도 많은 정기선 운항의 특징을 강조해 설명했다. 한 척의 컨테이너선박에 통상 1000여명의 화주가 있어 하역지도 여러 다른 항구에서 이뤄지는 정기선 운항의 복잡한 운항구조로 인해 원양 정기선사가 회생절차에 들어가면 이해관계자가 많아 부정기선에 비해 사후처리가 복잡하다는 것.

김 회장은 “대형 부정기선사가 100척의 화물운송을 위해 오대양에 있고, 정기선사인 한진해운은 약 50만개의 컨테이너박스가 오대양을 운송 중일 경우, 부정기선의 화주는 100명이고 한진의 경우는 몇만명은 될 것”이라며 “이 경우 운임이 박스당 10달러만 올라도 500만불(50억원)의 운임수입을 올리게 되고 100달러가 상승하면 운임수입은 5,000만불(500억)이 된다. 1항차를 15일로 보고 월 1회 운송한다고 가정해도 6억불(6000억) 매출이 증대한다. 이렇게 운임 등락이 심해 한번 운임이 오르면 그 사이 손실을 일거에 만회할 수 있다는 점은 정기선 운항의 특징”이라고 부연했다.

이날 좌담회에서는 한진해운발 물류대란의 법적 쟁점을 ▲ 선박에 대한 압류 또는 가압류 사태 ▲하역거부 사태 ▲외국항만에서의 입항 및 하역거부, 압류사태 ▲승선 선원의 처리 문제 등 크게 4가지로 구분해 관련 전문가들이 실무적인 문제와 해결방안을 제시했다. 

<선박의 압류, 가압류-각국에 Stay Order요청, 압류금지명령>

김인현= 한진사태의 발발이후 가장 먼저 대두한 법적인 이슈가 선박에 대한 압류와 가압류 문제이다. 특히 외국법원에 ‘스테이 오더(Stay Order)’를 신청해 선박의 압류를 막겠다고 하는데, 이것의 의미는 무엇이며, 어떤 내용인지 알아보겠다.

김창준= 우선 한진사태의 가장 중요한 쟁점은 한진해운을 살리는 방안이나 채권단의 지원거부 결정의 당부를 따지는 것이 아니라 선적된 컨테이너를 어떻게 양하해 예정된 수화주에게 인도하는 가이다. 그러나 이 문제를 해결하는데 선박에 대한 압류 가능성, 협력업체의 협력거부 선원, 재원공급 주체에 대한 국내에서의 논란 등이 장애요인이 되고 있다.

‘Stay Order’는 외국절차를 승인할 때 법원이 외국 대표자의 요구에 따라 구제조치를 할 수 있는 법 조항으로, ‘...채무자의 자산 등에 관한 개별소송 절차의 개시 또는 진행 중지, 자산에 대한 집행중지 조치이다. 또한 ‘채무자회생법’에 따른 회생절차 개시 결정이 있는 때 회생채권이나 회생담보권에 기한 강제집행을 할 수 없으며, 채무자의 재산에 대해 이미 행한 회생채권 또는 회생담보권에 기항 강제집행 절차도 중지된다는 내용을 담고 있다. 따라서 우리나라의 법정관리 결정을 승인하는 나라의 경우 해당항만에 한진 배가 들어가도 스테이오더에 의한 압류금지명령이 내려지면 압류되지 않는다.

“한국 회생절차 승인국가 불승인국 확인 필요하다
거점항 지정도 현실적 대책아냐-항로이탈시 선박보험 중단 또는 적하보험자 면책 우려”

또한 한국의 법정관리 결정을 승인하는 국가가 있고 그렇지 않은 나라들이 있다. 우리 회생절차를 승인하는 국가는 미국을 비롯한 영국, 일본, 호주, 캐나다, 그리스, 뉴질랜드, 남아공, 싱가포르, 스페인, 벨기에, 멕시코, 영연방제국(케냐, 캐메룬, 기니), 필리핀, 칠레 등이며, 불승인 국가는 독일을 비롯한 이태리, 네덜란드, UAE, 중국, 인도, 타이완, 예멘, 오만, 바레인, 사우디, 이란, 인도네시아, 말레이시아, 파나마, 아르헨티나, 브라질 등이다.

이를 통해서 볼 때 정부가 긴급대책으로 내놓은 거점항(세이프 존)중 독일의 함부르크항이 안전한 항구인지 확인해볼 필요가 있다. 또한 거점항 지정 자체도 현실적인 해결책이 될 수 없다고 생각한다. 거점항구 하역도 무료가 아니며, 오히려 약점을 잡혀 무리한 요구를 당할 가능성이 있다. 항로이탈(deviation)로 인한 화물 또는 선박의 멸실시 국가배상책임이 발생할 가능성이 있으며, 선박보험의 중단이나 적하보험자 면책이 우려된다.

이종민= 각국 법원이 요청된 스테이 오더를 심리하는 절차가 3-6개월 정도의 기간이 걸린다. 각국에 있는 한진해운의 선박과 컨테이너에 대한 압류중지 명령을 내릴 수 있는 것이 스테이 오더인데, 파나마는 우리 법정관리 개시 결정을 승인하지 않는 나라여서 한진해운의 파나마운하 이용선박의 통항에 문제가 발생할 수 있다. 한진해운의 미 동안을 서비스하는 선박이 파나마운하를 통과해는 문제가 있다. 이의 해결에 대한 깊은 고민이 필요하다.

김인현= 중국과 파나마처럼 국내 회생절차 효력이 인정되지 않는 국가가 있고 인정국가도 스테이오더 효력이 발생하기까지 3-6개월이 걸린다면 한진해운이 준비해야 할 사항은 무엇이며, 그 자금은 어디서 나오나요? 법정관리 중인 한진해운의 관리인이 법원의 허가를 받아 지출하게 되나?

<도선 및 하역료 채권>

하역료 문제를 다루기 전에 선박이 항만에 접안할 때 도선과 예선을 이용하게 된다. 예도선의 서비스 제공에 따른 채권은 한국법에는 선박우선특권이 발생하는 채권이다. 당해선박에 대해 발생하는 도선료는 회생채권중 최우선변제권 채권으로 보호되고 회생절차 개시이후 발생한 도선료는 공익채권이 되어 도선사를 보호한다. 이로써 도선사들이 도선업무를 거부할 이유는 없을 것으로 보이는데, 어떤지?

김창준= 예도선 뿐만 아니라 유류공급 업체 등 협력업체가 많다. 한진해운의 문제는 밀린 채무가 6500억원 된다고 하는데, 문제는 한진해운에 돈이 없다는 사실이다. 스테이오더가 승인한 나라에서도 협력업체들과 협상을 해야 한다고 본다. 회생절차 개시이후 공익채권에 대해서는 변제해줄테니 회생채권에 대해서는 한국 회생절차에 의한 회생채권으로 처리가 될 것이라는 협상이 필요해 보인다.

이종민= 도선료는 선박우선특권이 인정되는 채권이며, 우리나라 뿐 아니라 대부분의 국가에서 인정하고 있다. 회생절차 개시결정 이전과 이후로 나누어 처리할 수 있다. 이 경우 자사선과 국적취득조건부나용선(BBCHP), 나용선 등 선박의 소유권과 운영형태에 따라서 도선료의 법률적 위치가 조금씩 다르다. 자사선의 경우 회생절차 이전에 발생한 도선료라도 이후에 발생한 것과 같은 성격으로 변제해야 될 채권으로 분류될 가능성이 크다. 그런데 나용선은 반선조치되면 도선료 우선변제 가능여부 문제가 발생한다. 이 경우 일반 회생채권으로 분류될 가능성이 크다. 해당국가의 도선사들은 개시결정 이후 도선료는 당연히 선지급 또는 지급하도록 주장할 수 있다. BBCHP는 일부변제라도 해주어야 한다. 회생채권으로서 변제를 기다리라고 하면 도선을 거부할 수 있다. 우선변제냐 회생채권으로 나중에 일부 변제냐 하는 이슈가 있음에도 불구하고 실제로 선지급 등의 실무적인 해결접근이 안되면 도선 거부가 발생하는 것이 현실이다.

김인현= 하역료 채권은 회생개시 이전과 이후로 나눌 수 있는데, 하역회사들이 하역을 거부함으로써 한진사태의 최대 현안중 하나로 드러났다. 하역회사는 기 발생 하역료의 미수급에 대한 채권을 가지는 경우가 있고 새로 입항한 선박의 하역료를 선지급하라는 요구도 있다. 회생절차 상태에서 하역료 지급의 주체와 채무자 는 누구인지 많은 국민들이 궁금해 한다.

김창준= 회생절차에 들어갔다는 것이 회사가 없어졌다는 것을 의미하는 것은 아니다. 경영자나 직원들 모두 그대로 있는데 관리인이 선임되어서 모든 이해관계 주체들의 대표로서 경영을 대표한다. 대표자는 법인도 아니고 대표자도 아닌 법원이 임명한 관리인이 회생절차 개시 기업을 대표한다. 법률적인 주체는 회사이고 관리인이 대표이다. 한진해운이 관리인을 통해서 해결하게 된다. 

권성원= 하역료가 가장 문제가 되는데, 하역료 부담주체가 경우에 따라 달라진다. 정기선의 경우 하역료 부담주체는 선사인 것이 원칙이다. 선사가 화물을 수령해서 선적하고 양하고 인도되기까지 모든 책임을 지기 때문에 선사가 책임을 진다. 부정기선은 선사와 용선주 간에 특약을 통해 용선주가 하역료를 부담하는 경우가 있다. 그러나 정기선은 이와같은 경우가 거의 없는 것 같다. 따라서 한진해운이 하역료의 주체가 될 수 밖에 없고 화주들은 한진해운을 통해 화물을 인수받을 수 있다. 한진해운이 화주를 통해 화물을 인도해가도록  안내하기는 힘든 상황이다.

김인현= 하역료는 스테이오더와는 다른 문제여서 하역에 따른 현금의 선지급 요청문제에 대해서는 어떻게 처리할 수 있는지, 현금 조달방법은 어떤 것이 있는지, 사주와 채권자, 정부 등이 개입할 여지가 있는 것 같은데, 어떻게 생각하시는지?

이종민= 컨테이너 하역료는 개시이후 건은 공익채권이지만 개시 이전발생 하역료는 회생채권으로 분류된다. 회생채권 분류시 회생계획안이 채무변제 포션을 정하고 변제기간도 10년에 걸쳐 한다. 그러나 한진해운은 정기선사업이어서 파산으로 갈 가능성이 높다는 예측이 우세하다. 파산 예상시 회생채권 분류로 10%라도 지급하라고 법원이 결정할 가능성도 어렵다. 하역사 입장에서 미지급 하역료는 못받을 가능성이 있다고 여길 것이고 지금 하역되는 것은 100% 받아야 하고 그 이전에 발생한 하역료도 단 얼마라도 받아야 하겠다고 입장일 것은 명약관하한 상황이다. 이것이 한진해운 물류대란의 핵심이다.

하역비의 지급주체는 한진해운이다. 자금 고갈로 돈이 없다. 지급해야될 하역비와 개시이전 하역비에 대한 일부변제 요구에 자금 조달문제가 핵심 관건이다. 한진그룹의 지원금과 정부의 거점항 지정 추진도 하역료와 관련된 것이다. 채권단과 정부 모두 쉽지는 않은 상황이다. 1차적으로는 한진해운이 책임을 져야 하나 그만한 여력이 없으니 그룹사가 책임을 지게 되는 것이다. 하역료 처리가 안되면 선박이 출항할 수 없고 그 이후 환적비용이나 딜리버리 지연 문제등 천문학적인 클레임사태가 야기될 수 있다. 따라서 어떻게해서든 하역료 처리를 해야만 한다. 긴급자금을 동원하는 문제는 법원의 허가를 받아야 한다. 대주단에게는 선박과 컨테이너가 이미 담보가치가 하락해 추가의 담보가치가 없지만 그것을 후순위 설정 등의 방법으로 접근하면 전혀 담보가 없는 상태에서 추가자금 지원을 조달하는 것이 배임 등의 문제를 피할 수 있는 현실적인 방법이다. 하역료 채권은 개시결정 이전의 회생채권이 문제가 될 것이다. 개시이후 채권은 당연히 지급해야 하는 것이다. 신속하게 결정되어 진행되지 않으면 특히 육상에 계류 중인 화물은 장치기간이 길어질수록 매일 비용이 올라가고 있다. 하역료에 보관 및 관리료 등이 상승하기에 전세계에서 발생하게 된다. 이를 막을 방안을 심각하게 강구해야 한다. 따라서 정부도 빨리 시그널을 내고 추가자금을 조달하는데 배임문제, 여신규제 통과, 법원의 승인 문제 등을 처리해야 한다.

과거 부정기선사인 팬오션의 하역료 처리에 2,000억원이 들었다. 지금 소요자금을 1,400억원 운운하는데 부족하다는 생각이다. 3,000-4,000억원이 소요될 것으로 추정된다.

김인현= 한진해운이 운송인으로 책임을 다해야 한다. 한진그룹도 도와주어야 한다. 그러나 한진에 자금조달력이 문제가 있으니 채권단도 동참해야 한다. 채권단 동참 방법은 선박과 컨테이너를 담보로 잡고 있는데, 장차 선박가치가 올라갈 가능성도 있으니까 후순위 담보로 해서 은행이 자금을 신규로 조달해주면 담당자가 여신규제상 배임죄에 해당하지 않는다는 아이디어를 내주셨다. 법원은 최우선채권으로 변제해준다고 승인하며 은행이 조달해줄 수 있다는 내용으로 새롭고 현실성이 있다고 생각된다.

정부가 개입해야. 따질수록 사태 장기화, 하역료 협상 주체 정부가 나서야

김창준= 32년간 해상에서 변호사 생활을 해왔는데, 최근 느끼는 개인적인 소회는 참담하고 가슴이 쓰리다. ‘자기 배에 물건을 실어놓고 이렇게 무책임할 수 있나’ 하는 생각이 든다. 이 사태는 처음부터 정부가 개입해야 한다고 생각했다. 정부가 비용조달 등 민간기업에 개입해야 하나를 따지고 있는데, 그렇게 따질수록 예견컨대 이 사태는 앞으로 1년을 갈 것이고, 앞으로 1년간 대한민국이 이 문제로 전세계의 관심사가 될 것이라는 얘기이다.

하역료 문제를 해결할 때 중요한 것은 협상의 주체이다. 정부가 나서서 협상의 주체가 돼야 한다고 생각한다. 이 자리에도 많은 기자들과 여러분이 참석했는데, 그만큼 걱정되고 궁금한 국민적인 관심사다. 이렇게 걱정하는 것도 쉽게 해결될 수 없다는 생각이 들기 때문이다. 날이 갈수록 우리나라의 한계를 드러내는 사안이 되어가고 있다. 그래서 빨리 정부가 개입해, 협상해야 한다. 이는 대한민국 정부가 이 어려운 문제를 해결하고 나섰다는 상징적인 의미가 있다. 사태 처리방식을 보고 전세계가 한국을 괜찮은 나라로 볼 것이라는 것이다. 현실적으로 가능하다.

정부가 자금을 내놓지 않고서도 전략적으로 접근하면 된다. 전세계 문제를 동시에 해결할 수 없다. 미국지역 문제에 집중해 해결해야 한다. 미국은 스테이오더도 신속히 승인했다. 한미간 우호관계 등을 감안할 때, 미국의 상무성도 적극 대응할 것으로 예상된다. 정부는 산타클로스 같은 존재이다. 한진해운의 대표가 협상주체로 나가면 과거 체불비용 요구하며 억지주장을 할 가능성이 있어 조달재원의 규모에 영향을 미칠 수 있다. 정부가 주체가 되면 무리한 요구보다 법의 원칙대로 할 것으로 본다. 정부가 외교력을 발휘해 미국의 상무성을 설득, 협력을 받아낼 수 있다는 생각이다. 미국에서의 문제가 해결되면 그 선례가 전세계로 파급효과를 나타낼 것으로 본다. 

권성원= 지금 선박의 표류와 하역중단 등 현상만 보고 물류대란이라고 생각하는데, 보다 구체적인 내용을 생각해보아야 한다. 대란이라면 많은 관련자들이 관여되고 그들의 이득이 충족되지 않는 불안정한 상태가 지속돼야 한다. 현재가 그러한 상태이다. 사실 물류대란은 화주의 문제이다. 하역료, 도선료, 스테이오더를 말하지만, 팬오션 등이 법정관리 들어갔을 때 지금처럼 많은 관심을 끌지 못했다. 이해관계자가 적었기 때문이었다. 구체적인 대란의 내용을 확인하기 위해서 관련자들이 불만사항이 있는지 파악하는 것이 선행돼야 한다.

근본적인 것은 돈으로 해결해야 하고 그 규모가 문제이다. 그러나 돈으로 해결할 수 없는 것은 미리 파악해서 해소할 필요가 있다. 한진해운의 운항선박에는 큰 배뿐만 아니라 작은 규모의 용선선들도 많다. 용선주들은 선박을 운항하지 못함으로써 받는 불이익을 생각할 수 밖에 없다. 이들은 선박을 빨리 하역시켜 선박을 회수하려 할 수 있다. 급한 화물의 화주는 빨리 화물을 하역시켜야할 이해관계가 있다. 돈을 더 내고라도 화물신속 인수 희망자도 있을 것이다. 현재 이슈가 되고 있는 비용지급의 문제와 함께 좀더 미시적인 접근도 필요하다. 용선주가 선박의 빠른 회수를 원하는 경우 좀더 빠른 하역작업을 위한 조치가 취해질 수 있다. 큰 어젠다 고민 이외에 디테일한 접근도 필요하다. 문제가 되는 화물, 화주, 이해관계자들이 누구인지 우선 파악 해야 한다. 이것이 선행되지 않는다면 계속해서 하역과 운송이 지연될 수 있다.

김인현= 김창준 변호사님이 큰 그림을 그려주셨고 권성원 변호사님은 미세한 부분에 대한 지적을 해주셨다. 패널 3분이 각기 다른 시각에서 좋은 견해와 조언을 해주시고 계시다. 이종민 사장께서는 좀더 실무적인 금융권을 움직일 수 있는 말씀을 해주셨다.

다음은 보험문제이다. 이 분야에는 선박보험과 P&I보험, 적하보험이 있다. 한진해운의 경우 자사선, 나용선, BBCHP선 등이 있다. 회생절차에 들어가면 선박보험에 어떤 변화가 오는지 궁금하다. 보험학회 회장이신 김창준 변호사님 이 분야의 전문가다. 한진해운의 피보험자로서 지위는 어떠한지?

<선박보험의 문제-회생절차 중에도 피보험자 지위는 계속>

김창준= 회생절차에서도 피보험자의 지위는 계속된다. 관리인이 불필요한 계약은 해지할 수 있는데, 선박보험과 P&I 보험 등은 필수이기에 해지할 필요가 없다. 회생절차에 들어가면 자동해지되는 계약(리스와 선박건조계약 등)이 일부 있으나 모두 법률적으로 무효이다. 관리인이 결정할 때까지 기다려야 한다.

김인현= 선주책임보험(P&I)의 경우, P&I 보험에 회생 및 파산에 관한 법에 따른 절차를 시작한 때 사유가 있을 때는 보험계약이 종료되지만, 조합의 동의가 있으면 그렇지 않다는 규정이 있다. 회생절차 신청시 한진해운에서 이 단서를 이용해 유예를 요청했다면 보험계약은 유효하다는 의미이다. 보험계약이 자동 해지된다면 보험사고시 큰 문제이다. 이 부분은 어떠한지?

김창준= 이미 얘기한 것처럼 회생절차에 들어간 기업과의 보험계약에 대한 해지와 개시는 모두 관리인이 할 일이다. 자동해지되는 경우에 대한 걱정은 하지 않아도 된다.

이종민= 문제는 한진해운이 선원이나 상병이나 귀환시 비용을 지급하지 못할 경우, 한진해운이 보험료를 내지 못했을 때이다. 저의 기업정리 경험을 통해 보면 하역료 문제와 함께 이슈가 되는 것이 선원들의 상병 치료비, 귀국비용, 선사의 보험료 미납부시 문제 등이 실제 많은 어려움을 겪는 부분이다.

김창준= 원칙적으로 계약이 유효하지만, 보험료 미납의 경우는 해지할 수 있다. 관리인이 이행선택을 하면 계약을 계속되지만 보험료 미납시 해지되는 것은 당연하다.

플로러=  보험료 미납의 경우 보험계약은 자동으로 해지된다. 단 선사가 회생 가능하고 잠재적 고객이 될 수 있다면 일정부분 미납되더라도 계약을 유지하고 장래고객을 안고 가기 위해 유예를 해주기도 한다. 만약 한진해운이 미납한 보험료가 있다면 클럽과 협의해볼 필요가 있다. KP&I에서는 조건부로 한진해운의 보험이 유지되고 있다.

<적하보험-화물운송 지연 적하보험 보상 안돼>

김인현 = 수출자 등이 하역 지체 등으로 수입자에게서 손해배상청구를 당할 우려가 있다. 이 경우 이러한 손해의 적하보험 담보사항 여부와 원인 제공자인 한진해운에 구상할 경우 법률관계에 대해 살펴보겠다. 적하보험 분야 전문가인 권성원 변호사님 의견을 들어보겠다.

권성원 = 먼저 컨테이너운송에 대해 언급하자면, 대형 선주외에는 복합운송업체를 통해 화물을 운송하게 된다. 각각의 컨테이너에 여러화주의 화물이 들어가 있다. 하나의 컨테이너에 여러 화주와 포워더와 선사, 3자의 이해관계자가 있다. 한진 측에서 개별화주에 대해 모두 인식하지 못할 수도 있어 완벽한 화주의 실상을 파악하기가 어렵다.

적하보험은 이러한 화주들의 위험을 보상하기 위해서 존재한다. 운송과정에서 화물의 멸실, 훼손시 담보를 위한 보험이다. 그밖에 납기내 운송을 약정하기도 하며, 약정 불이행시 지체배상금이나 손해배상금을 물기도 한다. 이러한 화주들은 비행기로라도 화물을 운송해야 한다. 지체배상금의 경우 적하보험으로 담보하기 어렵다는 현실적인 문제가 있다. 포워더와 한진에 손해배상을 통해 영업손실을 보전할 수 있으나 그렇게 되지 않는다. 운송지연에 따른 배상책임을 인정하기는 매우 어렵다. 손해계산도 어렵다. 화물의 이러한 리스크가 큰데 아직까지 드러나지 않고 있다. 현재는 하역 리스크만 생각하고 있기 때문이다. 하역문제가 정리되면 화물의 리스크문제에 대한 걷잡을 수 없는 클레임과 소송이 발생할 수 밖에 없다. 이러한 리스크를 최소화시키는 방안을 준비해야 한다. 적하보험에 가입했어도 화물지연에 대한 보상은 이뤄지지 않는다. 1-2달 지연되어서 유럽에 운송된다해도 보험자는 지연에 때란 보상을 받지 못한다. 손해배상 청구해도 보상을 못받을 가능성이 크다. 이러한 문제의 해결에 대한 현실적인 고민도 진행돼야 한다고 생각한다.

적하보험 약관에는 1963년에 영국에서 제정된 약관(구)과 1982년에 제정된 약관(신)이 있는데, 신약관에서는 운송인의 인솔런시에 대해 담보하지 않는다. 한진해운 사태에 따른 손해는 보험으로 담보가 되지 않는다는 것이다. 구약관에서 대부분의 리스크에 대해 배상한다는 계약을 한 경우는 담보가 될 수 있다. 극히 일부를 제외하고는 대부분 담보받지 못하게 될 큰 리스크가 잠재돼 있다. 이로로 인한 환적과 운송 등에 대한 운송비용 발생의 문제도 발생할 수 있다.

<선원의 임금채권-각국 최우선채권 분류>

김인현= 바다에 고립된 선원의 보호도 큰 문제이다. 임금을 모두 받을 수 있는 지, 하선과 손황이 제대로 이뤄질지도 문제다. 각국은 선원보호 정책에 의거해 선원의 임금채권을 우선변제권이나 선박우선특권의 대상으로 하고 있다. 이들이 당해선박에서 노무를 제공한 경우 임금채권은 회생담보권이 붙은 채권이어서 회생절차에서도 우선적으로 변제 받게돼 기 발생한 임금에 대해 실력행사로 임금보증을 하지는 않을 것으로 보는데, 어떠한지?

이종민= 선원의 임금은 우선특권 중에서도 최우선특권으로 각국이 분류돼 있다. 선박의 소유권이 바뀌더라도 선박에 따라다니는 채권이므로 우선적으로 변제받을 수 있는 채권이다. 선박이 처분되더라도 변제받을 수 있다. 실제 발생 가능한 문제는 회생되지 못하고 파산할 경우 한진해운 소속의 선박은 공매절차를 통해 경매될 것이고 BBCHP는 대부분 금융대주에게 반선되는 것이 일반적이며, 나용선은 선주에 반선된다. 경매시 경매법이 발효되는 시점에서 변제받을 수 있고 BBCHP는 반선시 은행이 대신 변제해주고 있다. 나용선은 당연히 선주에게 받을 수 있다. 매각 시도 매각금에서 우선 변제받을 수 있다.

나용선의 경우 미지급 임금채권이 있을 경우 대부분 하선거부와 새 승선선원에 업무 인계를 거부한다. 따라서 선주에서 변제하는 경우가 많다.

김인현= 정기선 운항에서 화주가 중간에 운송주선인인 프레이트 포워더를 이용하게 된다. 포워더가 계약운송인이 되어 소량화주의 화물을 모아 대량화주로서 해상운송인과 운송계약을 체결하게 되는 것이다. 한진해운의 하역작업이 중단되면 계약상 운송계약 불이행 책임을 포워더가 부담하게 돼 포워더의 어려움이 상당할 것으로 생각된다.

권성원= 포워더 문제도 심각한 대목이다. 개개의 컨테이너마다 포워더가 관련돼 있다. 클레임이 제기된다면 포워더들이 제일 문제가 된다. 이들은 청구 금액을 그대로 물어주어야 하는데 회생채권으로 신고할 경우 실제 변제받을 수 있는 금액은 일부이다. 포워더들은 이러한 리스크를 안고 있다. 큰 클레임이 제기되면 많은 포워더들이 심각한 타격을 입거나 동반 도산을 하는 극단적인 리스크 발생 문제가 있다.

이 문제의 해결방안이 중요하다. 중요한 것은 물류대란의 실상을 파악하는 것이다. 개별화주의 문제점을 정확하게 파악할 수 있는 방법이 포워더를 통해 하는 것이다. 무역협회와 항만물류협회에서 피해사례를 신고받는다고 보도고 있는데, 이들을 통해 화주실상을 파악하는 것은 제한적이다. 포워더는 화주가 직접적 고객이다. 한진해운 선박에 실린 화물을 누구보다 잘 알 수 있는 주체이다. 관련 협회를 통해 화주의 실상을 파악하는 것이 시급하다. 화급한 화물은 우선적으로 선적해주고 시간 여유가 있는 화주는 다른 루트와 선박으로 운송해주어야 한다. 화주의 피해 최소한 방안 마련돼야 한다.

이 문제는 세관의 승인없이 안되는 일이라고 한다. 관세청의 도움을 얻어야 하는데, 정부가 화주를 파악하고 화물의 환적과 반출입이 가능하도록 세관과 협의하도록 해야 한다.

김인현= 아직 드러나지는 않았지만 선제적으로 화주의 리스크 최소화 방안을 마련해야 한다는 지적이었다. 한진해운은 1949년에 설립된 대한해운공사의 후신으로 한국해운 선사를 대표해왔지만, 세계적인 해운불황의 파고를 이기지 못하고 법정관리에 들어가게 됐다. 법원의 감독하에 청산가치와 생존가치를 평가한 다음 회생이냐 청산이냐를 결정하게 될 것이다. 정기선사는 부정기선과 달리 영업망이 무엇보다 중요하고 화주와 관련자와의 신뢰관계가 중요한데, 정시에 화물을 인도하지 못하게 되면 신뢰를 잃게 되고 40년동안 쌓아온 영업망이 모두 날아가게 된다.

해운구조조정이 어떤 방향이 되더라도 연간 7조원의 매출을 올리고 있는 세계 7위 한진해운이 그 영업망과 조직을 그대로 유지하는 방향이 국익에 도움이 될 것으로 생각한다. 이를 위해 회생절차 단계에서 한진해운의 명성과 영업망을 가능한한 살려야 할 것이다. 이같은 의미에서 하역작업과 화물의 인도는 한진해운과 한국해운의 신뢰확보에 초석이 되는 것이다.

법률에서 정한 보호와 절차를 충분히 활용해 한진해운과 채권단, 정부 등 관련 당사자들이 신속하게 법적처리에 나서서 한진해운의 선박운항과 화물 인도가 이루어지도록 노력할 필요가 있다. 오늘 좌담회가 그 해결방안을 제시하는 의미있는 자리였다고 자평한다. 어려운 시기에 관련 당사자들이 모두 조금씩 양보하기고 하며 자신의 의무와 책임을 더 크게 부담하면서 한국해운을 살려나갔으면 한다. 한국해법학회도 이러한 시대적인 요구에 부응하도록 공익적 노력을 아끼지 않겠다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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