로그인  |  회원가입  |  PDF보기
최종편집 2021.11.30 화 14:08 시작페이지로설정즐겨찾기추가
> 뉴스 > 기획/특집 > 이슈 | Editor추천기사
     
ISSUE/ 한진해운 사태를 바라보는 해외 시선
“운임 반짝 상승, M&A 태풍 예고”
[517호] 2016년 10월 04일 (화) 13:31:13 강미주 newtj83@naver.com
   
 

외국선사 신규노선 개설, 운임상승, 물량증가 등 반사이익

머스크, CMA CGM 등 ‘M&A’ 언급, ‘다음 차례는 누구?’

8월 31일 한진해운의 법정관리 소식은 글로벌 컨테이너 정기선 시장에도 커다란 충격이었다. 해외 선사들의 파산루머와 통합소식 등이 잇따라 흘러나오면서 정기선 업계는 다음 차례는 누가 될지 몰라 촉각을 곤두세우고 있다. 특히 머스크, CMA CGM, 하팍로이드 등 대형선사들은 잇따라 M&A 광풍이 몰아칠 것이라는 공통된 예측을 내놓았다. 한진사태 직후 요동치고 있는 해외 시장 동향을 정리했다.

8월 31일 한진해운의 법정관리 여파에 따라 아시아발 주요 항로에서의 스팟 컨테이너운임이 9월 2일 기준 최대 42%까지 급증했다. 드류어리의 세계컨테이너지수(World Container Index, WCI) 분석에 따르면, 상해-LA 항로의 40피트 컨테이너당 운임이 1,674달러로 42% 급증했으며, 상해-뉴욕 항로는 2,151달러로 19%, 상해-로테르담항로는 1,826달러로 39%까지 치솟았다. WCI는 드류어리가 평가하는 아시아, 유럽, 미국 항로에서의 주간 컨테이너 운임 지표이다. 드류어리 측은 “이는 컨테이너 해운업계에 새로운 현상은 아니지만, 주요 항로에서 이러한 공급의 격변은 단기간 극도의 운임 변동성을 야기시킬 것”이라며 “화주들에게는 운임비용의 증가와 최소한 몇주동안 타이트한 선복 할당량이 예상된다”고 분석했다.

CKYHE, 한진해운 선복교환 중단

한진해운이 소속돼 있던 얼라이언스 ‘CKYHE’는 8월 31일 오후 한진해운 측에 선복교환의 중단방침을 알려왔다. CKYHE는 코스코, K라인, 양밍, 에버그린이 속해 있다. 사실상 한진해운이 동맹체로부터 퇴출된 셈이다. CKYHE 소속 선사들은 한진해운 사태 이후 선복교환으로 인해 발생한 피해를 최소화한다는 방침이다.

머스크라인은 9월 2일 한진해운 사태와 관련하여 자사 화주들에 미치는 영향을 최소화시킬 것이라는 공식입장을 밝혔다. 머스크라인은 이미 지난 8월 30일 자사 글로벌 운항센터들에게 한진해운 소유 선박에는 어떤 화물도 싣지 않는다는 지침을 내린 바 있다. 머스크에 따르면, 현재 극동아시아와 동남인도간 ‘첸나이익스프레스(Chennai Express)’ 서비스에 한진해운이 운항하는 ‘Maersk Sebarok’과 ‘Maersk Senang’호 2척에 머스크 화주들의 화물이 실려 있다. 한진해운은 머스크 첸나이익스프레스에 선박공유형태로 참여하고 있다.

머스크는 “화주들 화물에 직접적인 피해를 최소화하기 위해 적극 노력할 것”이라며 “관련 고객들에게는 직접 연락을 취할 것”이라고 밝혔다. 또한 극동아시아와 동아프리카 간 운항하는 ‘Mashariki’ 서비스에서 운항 중인 ‘Hanjin New Jersey’호와 ‘Hanjin Florida’호는 모두 머스크라인에 의해 직접 운항되고 있음을 강조했다. 머스크 측은 “동 선박에 한진해운의 브랜드가 있으나 이들은 한진해운의 소유나 운항이 아니라 머스크라인이 완전히 운항하고 있다”면서 “고객들은 계속해서 안심하고 선적예약을 해도 된다”고 설명했다.

홍콩의 OOCL은 9월 2일 한진해운 사태와 관련해서 모든 예방조치를 취하고 있으며 공급망에 미치는 영향을 최소화하기 위해 고객 및 파트너들과 면밀히 협력할 방침임을 밝혔다. OOCL은 “OOCL 화물들은 더 이상 한진해운이 운항하는 선박에 실리지 않는다”면서 “한진해운 운항선박에 대한 부킹은 있었으나 아직 화물이 선적되지 않은 상태”고 밝혔다. OOCL은 “현재 한진해운 선박에 실린 OOCL 화물들은 항만 밖에서 정박 중이거나 압류될 수 있다”면서 “한진해운 및 컨터미널 오퍼레이터들과 연락을 취하여 가능한 빨리 화물을 내릴 것”이라고 설명했다.

머스크라인, MSC 아-태평양 신규 노선 개설

머스크라인, MSC 등 대형 외국선사들은 아시아-태평양 신규 노선을 잇따라 개설하며 한진해운에서 이탈한 화주들의 물량을 흡수하고 있는 상황이다. 머스크라인은 9월 15일 아시아-북미서안에서 새 서비스 ‘TP1’를 도입했다. TP1 서비스는 연태-상해-부산-LA/롱비치를 기항하며 4,000teu급 6척이 투입된다. 머스크라인 동서 네트워크 담당자는 “이는 태평양 항로의 증가하는 수요에 대응하는 것이며, 공급망 혼란과 함께 많은 화주들이 운송 솔루션을 위해 우리를 찾고 있다”면서 “TP1 서비스는 안정적인 장기 솔루션으로 화주들의 니즈를 충족시킬 것”이라고 밝혔다.

세계 2위 선사 MSC도 9월 15일부터 태평양항로에서 ‘Maple’ 서비스를 새롭게 도입했다. 동 서비스의 항만기항지는 부산-상해-연태-프린스루퍼트(캐나다 서안)-부산 순이다. 5,000teu급 6척이 투입되고 있다. MSC 측은 “이번 서비스는 지난 8월 31일 한진해운의 법정관리 신청 이후 우리 화주들을 지원하기 위한 것”이라고 설명했다. 회사 측은 “초기의 높은 수요가 예상됨에 따라 처음 2번의 운항은 연태-상해-부산-롱비치를 기항할 것”이라고 덧붙였다.

APM터미널·조디악, 한진해운 상대 소송 제기

한진해운을 상대로 한 소송도 잇따라 제기되고 있다. AP몰러 머스크 A/S그룹의 터미널 자회사 APM터미널은 9월 2일 미국 캘리포니아 연방법원에 한진해운을 상대로 소송을 제기한 것으로 알려졌다. 트레이드윈즈에 따르면, APM터미널은 한진해운이 하역대금, 터미널 이용대금 등 비용을 지불하지 않았다며 83만 5,000달러의 청구를 주장하고 있다. 미국 법률정보 사이트 저스티아(Justia)에 따르면, 접수된 사건번호는 2:2016cv06657이다.

이스라엘계 해운회사 조디악그룹도 한진해운의 용선료 미지급 분에 대해 미국의 로스앤젤레스에서 제소할 것으로 전해지고 있다. 조디악이 한진해운에 요구할 용선료 미지급금은 138만달러로 예상된다.

해외화주들은 글로벌 공급망에 큰 혼란을 끼치고 있다며 즉각적인 컨테이너의 반출을 요구하고 나섰다. 유럽화주위원회(THE European Shippers' Council, ESC)는 한진해운 사태 이후 컨테이너의 반출을 거부하고 있는 터미널들에게 “컨테이너 정체는 글로벌 무역흐름을 저해한다”면서 반출을 요구했다. ESC는 글로벌화주얼라이언스(Global Shippers Alliance, GSA)와 협력하여 신속한 반출대책을 마련한다는 계획이다. GSA는 아시아, 유럽, 미국지역의 제조업체, 소매상, 도매상 등 물류이해자들을 대변한다. ESC의 해운정책담당자는 “터미널 오퍼레이터들은 물류대란을 피하기 위해 컨테이너 반출거부를 풀어야 한다”면서 “터미널에 대기 중인 컨테이너들은 산업체와 글로벌 교역파트너들간의 무역흐름을 저해하고 물류플래닝을 복잡하게 만들며 길어진 리드타임을 야기시킨다”고 지적했다. 한진해운 법정관리 사태 이후 선박 압류 가능성이 높아지면서 한진해운 소속선박들은 파산보호조치가 있을 때까지 항계 밖에서 대기하고 있는 상황이다. 두바이의 제벨알리항과 같은 항만은 수백만달러의 항만비 미지급 등을 이유로 한진해운 소속선박의 입항을 거부하고 있다.

드류어리, “화주, 한진해운 대마불사 안이함도 문제”

드류어리 마리타임리서치는 법정관리에 들어간 한진해운 사태에 대해 대마불사를 믿었던 화주들의 안이한 생각에도 문제가 있다고 지적했다. 드류어리 측은 “2013년부터 한진해운의 위험한 레버리지가 계속되고 있으며 빌린 시간을 살고 있다고 계속 화주들에게 경고했다”면서 “화주들이 선사들을 살리기 위해 더 많은 운임을 지불하려는 이타적인 결정을 하지 않는다면, 선사들의 경고조짐에 더 많은 관심을 기울일 필요가 있다”고 강조했다.

2009년 이후 메이저 정기선사들의 생존은 화주들에게 현 상태에 만족하는 안이함을 야기했다는 지적이다. 드류어리는 “선사들이 최악의 위기에서 생존하는 것을 보며 메이저 선사들은 망하지 않을 것이라는 예측이 높았다”고 전했다. 또한 지난 10년간 일부 소형선사들이 경영위기로 바닥에 떨어지는 동안, 한진해운과 같은 동일한 리그의 대형선사들의 경우 큰 추락은 없었다는 설명이다. 한진해운은 100척의 선대와 61만teu의 선복량을 가진 세계 7위 선사였다. 드류어리는 “한진해운 사태로 즉각적인 물류붕괴가 빠르게 번지고 있다”면서 “최근 한진해운의 선박과 컨테이너를 처리한 항만과 터미널들은 고객들을 잃을 뿐 아니라, 작업 재개에 따른 임금을 받기 어려울 것”이라고 전했다. 드류어리는 “결국 한진해운 사태를 통해 주주들은 극초저(ultra-low) 운임 상태에서는 선사들이 생존이 어렵다는 점을 깨닫게 될 것”이라고 말했다.

다음 차례는 누구? 뒤숭숭한 시장

한진해운 법정관리 사태 이후 글로벌 정기선 업계는 다음 차례는 누가 될 것인지 촉각을 곤두세우고 있다. 잇따른 합병소식과 파산루머가 업계에 흘러나오는 가운데 일본 K라인에 대한 인수합병과 파산루머가 관심을 끌었다.

9월 5일 파이낸셜타임즈에 따르면, 최근 싱가포르 기반 행동주의 펀드인 ‘에피시모(Effissimo)’는 K라인의 2년 연속 적자 우려에도 8월초 K라인의 지분을 37%까지 늘렸다. 이는 전년도 6.2%에서 크게 증가한 규모다. K라인은 2016-2017 회계연도에서 4억 5,400만달러의 적자를 기록했다. 이에 따라 K라인이 회사의 최대 주주인 ‘Effissimo Capital Management’에게 인수되는 것이 아니냐는 관측이 나왔다. 이와 더불어 머스크라인이 K라인의 컨테이너 사업부를 인수할 것이라는 루머도 돌았다.

그러나 K라인측은 머스크가 K라인을 인수할 이유가 없다면서 사실이 아니라고 밝혔다. 또한 K라인은 9월 23일 APL로지스틱스를 ‘악의적인 파산 루머’를 퍼뜨린 혐의로 법적대응을 검토할 것임을 밝혔다.

K라인은 최근 APL이 화주들에게 ‘일본 컨테이너 선사 K라인이 재정상의 어려움을 겪어 파산할 수 있다’는 루머를 퍼뜨렸다며 이 같은 내용은 ‘근거 없음’과 ‘거짓’이라고 주장했다. K라인은 이후 APL로지스틱스 측과 만나 화주들에게 잘못된 정보에 대해 정정하는 공지를 하기로 약속을 받았다. K라인 측은 또한 고소와 같은 법적인 대응도 고려하고 있다고 밝혔다. K라인은 화주들에게 ‘재무상태가 건전함’을 보여주는 문서를 보내기도 했다. APL로지스틱스는 일본의 킨텐츄익스프레스가 지난해 NOL로부터 인수한 물류회사다.

‘리크머스 마리타임’ 채무조정 추진

싱가포르 상장 해운선사 ‘리크머스 마리타임(Rickmers Maritime)’은 9월 15일 채권자들에게 채무 2억 5,300만달러에 대한 감면을 요청하는 등 채무 구조조정에 나섰다. 리크머스 마리타임은 싱가포르 컨테이너 선주로 독일 리크머스 그룹의 계열사이다. 3,450teu에서 5,060teu까지 16척의 컨테이너선을 보유하고 있으며 총 선복량은 6만 6,410teu이다. CMA CGM, 머스크라인, MOL, NYK Line 등 글로벌 정기선사들과의 장기 용선계약을 체결하고 있으며 주로 아시아 컨테이너 해운시장에 집중하고 있다.

리크머스 마리타임은 최근 투자자 설명회를 갖고 2017년 3월까지 변제해야 하는 우선순위부채 1억 7,970만달러와 2017년 5월까지 변제해야 하는 이자와 원금 7,330만달러에 대해 지불불능상태라고 밝혔다. 회사 측은 또한 잠재적인 청산 및 법정관리를 피하기 위해 투자자들에게 2,800만싱가포르달러 규모의 채무를 새로운 종신증권으로 교환할 것을 요청했다. 동사는 6월 30일 기준 현금 2,310만달러와 2017년까지 변제채무 2억 7,130만달러를 보유하고 있다.

싱가포르, 베트남 선사들도 위태

최근 싱가포르에서는 장기해운불황을 견디지 못하고 오프쇼어회사 스위버 홀딩스(Swiber Holdings), 에너지통합솔루션 회사 어스그룹(AusGroup) 등이 파산보호신청을 한 바 있다. 싱가포르 해운물류회사 마르코폴로마린 역시 공채증서 소유자들(bondholders)에게 지불유예 승인을 요청한다는 계획이 알려졌다. 펀드조사기관 iFast 관계자는 “해운 및 오일가스 분야는 최근 채권시장에서 지뢰밭과 같다“면서 “다만 차입회사들에 대한 철저한 검토조사와 청산미연방지 관리감독 등이 증가하는 것은 긍정적인 요소”라고 분석했다.

일부 베트남 해운선사들이 대규모 채무로 인해 한진해운의 뒤를 이어 파산신청에 들어갈 가능성이 높다는 예측도 나왔다. 9월 중순 베트남 매체인 '베트남넷 브릿지(VietNamNet Bridge)에 따르면, 비나신라인(Vinashinlines)과 펠콘시핑(Falcon Shipping) 등 2개 회사는 이미 파산절차를 밟고 있는 것으로 알려졌다. 현재 베트남 선사들은 금융자금을 통한 재정적 레버리지 남용으로 여전히 회복이 어려운 상황이다. 비나신라인과 펠콘은 거대한 적자상태에 빠졌다. 2014년말 기준 비나신의 주주자본은 마이너스 8조 5,000억VND를 기록했고, 펠콘은 마이너스 2조 1,000억VND를 기록했다. 베트남 선사 Viet Hai Shipping&Real Properties Corporation(VSP)도 파산신청에 직면해 있는 것으로 알려졌다.

이밖에 9월 초 인도 국영선사 SCI(Shipping Corp. of India)가 해운불황으로 인한 경영난 타개를 위해 이란선사 이라노힌드(Irano Hind Shipping Co) 및 IRISL(Islamic Republic of Iran Shipping Lines)과 함께 40년간 운영하는 합작회사의 경영을 다시 추진한다는 계획을 발표했으며, 9월 5일에는 글로벌 카캐리어 선주인 노르웨이 빌헬름센(Wilhelmsen Holding)과 스웨덴의 발레니우스(Wallenius)가 새로운 해운플랫폼을 만들기 위해 합병을 추진한다고 발표했다.

머스크, 신조발주 보다 M&A 추진

한진해운 사태 이후 머스크, CMA CGM, 하팍로이드 등 대형 외국선사 CEO들은 정기선 업계에 인수합병(M&A) 태풍이 더 거세게 불 것이라는 공통된 전망을 내놓았다. 업체들의 비용절감과 경쟁력 강화를 위한 통합이 더욱 활발해질 것으로 관측했으며, 인수·지분투자 등을 통해 경영악화를 극복하고 성장동력을 확보한다는 전략을 내세웠다.

세계 최대 해운사 A.P. 몰러 머스크그룹은 9월 22일 사업부문을 ‘운송·물류(Transport&Logiscts)’와 ‘에너지(Energy)’ 부문 2개로 분리한다는 계획을 발표해 주목을 받았다. 머스크그룹은 사상 최악의 해운 불황과 저유가에 대응하기 위해 운송물류와 에너지 부문으로 나누어 그룹을 재조직한다는 계획이다. 새로운 운송물류 사업부는 머스크라인을 주축으로 하여 APM터미널, 담코(Damco), 스비츠(Svitzer), 머스크 컨테이너(Maersk Container)라는 다양한 브랜드를 지닌 하나의 구조로 운영된다. 에너지 사업부는 머스크오일, 머스크 드릴링, 머스크 서플라이 서비스, 머스크 탱커 등 오일 및 관련사업부로 구성된다. 머스크의 소렌 스코우 CEO는 앞으로 신규발주 보다는 M&A 전략을 펼칠 것이라고 언급하기도 했다.

CMA CGM, “한진사태 여파, 합병기회 탐색

CMA CGM 역시 한진해운 사태로 인해 컨테이너 해운시장의 통합 바람이 거세질 것으로 전망하며 합병의 기회를 찾을 것이라고 밝혔다. CMA CGM Rodolphe Saade CEO는 9월 20일 주요 외신과의 인터뷰에서 “한진해운의 붕괴 이후 컨테이너 해운시장에서는 합병의 물결이 일어날 것”이라며 “CMA CGM은 시장에서의 합병기회를 모색할 것”이라고 전했다.

그는 “중소형 선사들은 붕괴되거나 우리와 같은 대형 오퍼레이터들과 협력하기 위한 압력을 받을 것”이라고 전망했다. CMA CGM은 올해 싱가포르 NOL의 인수를 완료하면서 세계 3위 선사로 입지를 강화해 오고 있다. 2분기에는 1억 900만달러의 적자를 입었으며 매출액은 18.6% 하락한 33억달러를 기록했다.

하팍로이드, UASC 연내 합병 완료

하팍로이드의 Rolf Habben Jansen CEO도 한진해운의 사태는 컨테이너 정기선사들간의 합병과 통합을 더욱 촉진시킬 것이라는 전망을 내놓았다. 그는 9월 14일 블룸버그통신과의 인터뷰에서 “많은 이들이 현재 직면한 한진해운 사태의 어려움을 예상하지 못했다”면서 “한진사태는 합병통합을 꺼리는 일부 시장참여자들의 행동을 변화시킬 것”이라고 밝혔다.

독일 1위 선사인 하팍로이드는 지난 8년간 비용절감과 해운불황 대응을 위해 합병을 추진해왔다. 현재는 UASC와의 합병작업을 연내 완료한다는 목표다. Jansen CEO는 “한진해운 사태가 업계에 미치는 충격여파를 줄이기 위해 컨테이너 정기선사들 간 합병통합이 촉진될 것”이라면서도 “그러나 하팍로이드는 현재 한진해운의 자산이나 선박을 인수하려는 어떤 계획도 갖고 있지 않다”고 언급했다.

그는 또한 “한진사태로 인한 운임상승은 9-10월 기간 동안 회사의 매출을 다소 증가시킬 것이나 지속적인 운임회복으로는 이어지지 않을 것”이라고 전망했다. 하팍로이드의 주식은 한진이 지난 8월 31일 법정관리를 신청한 이후 14%까지 상승했다. Jansen CEO는 “하팍로이드는 한진해운의 최대 파트너가 아니므로 우리에게 미치는 영향은 매우 제한적이고 관리가능하다”고 덧붙였다. 하팍로이드의 컨테이너 운송물동량은 올해 2-3% 늘어날 것으로 전망된다.

한진해운 소유 선박 39척과 관련해서는 “현재 선박들에 화물들이 가득 차 있으므로 타사에 의해 인수되는 과정이 쉽지 않을 것”이라고 설명했다. 또한 Jansen CEO는 “우리는 다른 선사들처럼 새로운 선박들을 찾고 있긴 하나 우리의 주된 목적은 시장 보다 빠르게 성장하지 않는 것”이라며 “현재 UASC와의 합병으로 전체 선복량이 크게 늘어날 것”이라 언급했다.

한편 덴마크의 SeaIntel Maritime은 9월 4일자 보고서에 한진해운 선박은 평균 선령 10년으로 연료효율 경쟁력이 떨어져 바이어들에게 ‘덜 매력적’이며 다만 1만 3,000teu급 이상 4척의 선박이 잠재적 바이어들에게 매력적일 것이라고 분석했다. 이에 일부 매각선박을 제외하고는 스크랩될 것으로 예상했다.

초대형 3대 얼라이언스로 뭉치기

정기선 업계는 합병전략과 더불어 거대 얼라이언스로 뭉치고 있다. 세계 TOP 12개 선사들은 얼라이언스에 모두 가입돼 있으며 광범위한 운항 파트너십을 통해 비용절감을 이룬다는 전략이다.

초대형 정기선 얼라이언스 3곳이 글로벌 컨테이너 선대 1,300억달러 규모에서 차지하는 비중은 44%로 나타났다. 베셀벨류(VesselsValue)에 따르면, ‘Ocean 얼라이언스(차이나코스코시핑, CMA CGM+NOL, 에버그린, OOCL)’는 총 539척, 408만teu, 239억달러로 3대 얼라이언스 중 가장 큰 규모이다. 차이나코스코시핑그룹(COSCOCS)이 203척, 160만teu로 최대 회원사이며 이어 CMA CGM이 APL을 인수하면서 155척, 120만teu, 73억달러로 뒤를 잇는다. Ocean 얼라이언스는 극동-북미 태평양 항로에서 39%로 최대 시장 점유율을 차지할 것으로 전망된다. 이어 THE 얼라이언스는 35%, 2M은 19%의 비중을 차지하며 나머지 7%는 소형 비동맹 선사들이 차지할 것으로 예상된다.

현대상선 합류 이후 ‘2M(머스크, MSC, 현대상선 3개사)’은 483척, 330만teu, 166억 2,000만달러 규모로 Ocean 다음 2번째 거대 얼라이언스가 될 전망이다. 다만 현대상선은 18척, 13만 5,898teu로 머스크라인의 268척(190만teu), MSC의 197척(120만teu)에 비하면 미미한 비중이다.

마지막 주자 ‘THE 얼라이언스(하팍로이드+UASC, 한진해운, NYK, K라인, MOL, 양밍)’는 347척, 270만teu, 166억 1,000만달러 규모이다. 최대 회원사는 하팍로이드와 UASC 합병회사로 121척, 107만teu, 66억달러이다. 이어 NYK라인이 68척, 50만teu, 30억 2,000만달러로 2번째 큰 회원사이다. 법정관리 사태로 동맹 퇴출가능성이 있는 한진해운의 경우 39척, 28만 3,286teu, 15억달러로 6개사 중 5번째 위치에 있다.

강미주의 다른기사 보기  
ⓒ 해양한국(http://www.monthlymaritimekorea.com) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
회사소개  |  기사제보  |  광고ㆍ제휴문의  |  정기구독신청  |  개인정보취급방침  |  청소년보호정책  |  이메일무단수집거부
서울시 종로구 세종대로 23길 54, 세종빌딩 10층  | 전화번호 02-776-9153/4  | FAX 02-752-9582
등록번호 : 서울라-10561호  | 등록일 : 1973년 7월28일  | 발행처 : (재)한국해사문제연구소  | 청소년보호 책임자 : 박현규
Copyright 2010 해양한국. All rights reserved. mail to webmaster@monthlymaritimekorea.com