“얼라이언스 유치, 객관적 시각으로 신중 대응해야”
9월 1일 BPA 회의실, KMI·터미널·선사 5개 주제발표
글로벌 정기선사들의 얼라이언스 재편이 부산항에 미치는 영향을 분석하고 다양한 대응방안을 모색하는 세미나가 9월 1일 부산항만공사 회의실에서 열렸다.
이번 세미나는 부산항만공사가 위기 상황을 극복하기 위해 돌입한 비상경영체제의 일환으로 지난 7월 19일에 이어 두 번째로 개최됐다. 이날 세미나에서는 BPA 강부원 전략기획실장이 ‘부산항의 물동량 현황 및 분석을 통한 향후 얼라이언스 재편에 따른 물동량 추이 및 부산항 대응방안’을, KMI 김형태 항만연구본부장이 ‘얼라이언스 재편의 의미와 이에 따른 부산항의 대응방안’을 발표했다. 이어 부산신항국제터미널PNIT 김인용 고문, 머스크 이시우 부산지사장, 현대상선 남재일 운항팀장이 얼라이언스 재편에 따른 각사의 대응전략 및 선대 운용전략 등을 발표한 뒤 패널토론이 진행됐다.
BPA, 신규 얼라이언스 선제 마케팅 추진
BPA 강부원 실장의 발표에 따르면, 부산항의 2016년 1-7월 총 물동량은 1,132만 5,000teu로 전년동기 대비 0.5% 감소했으며 이중 환적화물은 577만 2,000teu로 2.1% 감소했다. 2016년 기준 대형원양선사가 부산항 전체 물동량의 약 72%(692만 2,000teu)를 처리했으며, 이중 환적은 80%, 수출입은 64%를 처리한 것으로 나타났다.
2016년 상반기 얼라이언스별 환적 물동량의 경우 2M, G6 등 4개의 대형 얼라이언스가 부산항 전체 환적물동량의 75% 이상을 점유했다. 얼라이언스별 부산항 T/S 물동량은 G6 30.5%, 2M 23.0%, CKYHE 13.8%, O3 8.1%, 기타 24.7%를 차지했다. 이중 G6와 2M은 4.4%, 0.5%씩 물동량이 증가한 반면 CKYHE와 O3는 13.9%, 20.7%씩 감소한 것으로 나타났다.
부산항 2016년 항로별 서비스는 전년대비 16.9% 증가해 주 455항차이다. 원양항로는 199개로 19.1% 늘었고 연근해 항로는 256개로 15.3% 늘었다. 2016년 부산항 물동량은 1,962만 9,000teu가 예상된다.
BPA는 하반기에 2M 본사 및 아태지역본부 방문 등 부산항 환적 유도 마케팅을 진행하고 신규 얼라이언스(Ocean Alliance, THE Alliance) 멤버의 선제적 마케팅을 추진한다는 계획이다. 신항 공컨테이너 장치장 및 위험화물 장치장을 운영하는 등 항만운영 인프라를 개선하고, 파나마 운하 확장개통을 활용한 환적물량 증대를 위해 아시아-미동부 운항선사 대상 1:1 마케팅을 추진할 계획이다. 대형선 유치를 위한 인센티브를 검토할 뿐 아니라 일본 서안, 중국 동북3성, 베트남 등 지역별 신규 환적화물 유치를 추진하기로 했다.
“과잉배려는 항만교섭력 약화 우려”
KMI 김형태 항만연구본부장은 “환적항만의 물동량 변동 폭은 얼라이언스의 기항전략이 좌우한다”면서 얼라이언스의 요금인하 및 안정적 선석이용 요구, 얼라이언스 유지 및 유치확대를 위한 터미널 개발·운영방식 개편 등 얼라이언스 재편이 항만에 미치는 파급효과를 설명했다.
김 본부장은 “얼라이언스 유치방안은 초대형선 유치방안과 거의 차별이 있지 않다”면서 “과잉 배려나 무대응은 항만의 교섭력 약화 계기로 작용할 우려가 있다”고 지적했다. 얼라이언스 재편에 대한 시각의 객관화를 통해 신중한 대응 또는 종래의 항만경쟁력 강화 전략을 승계하고 발전하는 것이 중요하다는 주장이다. 그는 “초대형선, 초대형 얼라이언스는 초대형 터미널을 요구하므로 항만선택에 있어서 제약을 가진다”면서 “지리적 우위를 활용한 물량유치와 부산항 중심의 해상 네트워크를 확보해야 한다”고 강조했다. 우대대상 선사의 선택기준으로는 △부산항 중심의 원양·근해 항로 동시 서비스 선사 △부산항을 모항으로 하는 선사 △부산항을 허브로, 경쟁항만은 피더로 연결하는 선사 등을 제시했다.
“선사 외 제조·물류업체 홍보 필요”
부산신항국제터미널 김인용 고문은 ‘해운동맹의 변화와 부산항 대응방안’에서 부산항 컨테이너터미널의 문제점으로 △선박의 대형화로 선석 활용도 저하 △1개의 해운동맹이 1개 터미널을 사용 시 터미널 용량 부족 △주중 특정일에 몰려 입항하는 선박으로 비용증가 및 서비스 질 감소 △T/S 물량이 전 물량의 52%를 점유하여 항상 불안정감 내포 △국적선사의 영업력 약화로 부산항의 허브포트 지위 상실 우려 △채산성 문제로 요율 인상을 추진해야 터미널 유지 가능 등을 지적했다.
이에 따른 부산항 대응방안으로는 단기적으로 △터미널과 장비의 효율적 사용을 위한 부두 공동 활용 △Phase In/Out 물량에 대한 인센티브 제공 △타부두 T/S물량에 대한 선사 운송비 절감 방안 강구 등을 제시했다. 중장기 방안으로는 △컨 터미널을 부산신항으로 단일화 △국적선사의 허브포트화 추진 △환경변화에 따른 점진적인 터미널 통합 또는 선사와의 제휴 △요율체계 변경 △노사문제의 원만한 조정 등을 제시했다.
머스크라인의 이시우 부산지사장은 홍콩, 상해, 샤먼, 청도 등 주요 메이저 항만간 인센티브 차이를 짚은 뒤 선사 뿐 아니라 제조업체와 물류업체들을 대상으로 한 항만 프로모션 활동이 요구된다고 전했다. 그는 선사에게 너무 많은 포커스가 맞춰져 있다고 지적했으며 물동량 뿐 아니라 매출액도 전략적 우선순위가 되어야 한다고 전했다.
현대상선 남재일 팀장은 정기선 얼라이언스의 주요 개편 내용과 선대 현황, 3M 얼라이언스 선대정보 및 기항항로 등에 대해 발표했다. 얼라이언스 통합이 항만·터미널에 미치는 영향으로는 △하역비 인하 경쟁 유도 △기존 항만·터미널 중심시장에서 얼라이언스·선사 중심으로 Bargaining Power 이전 등을 꼽았으며, 환적물량 증대를 위해서는 △선사유인정책 △Seamless Logistics flow △환적 인센티브 2017년 상반기 탄력적 운용 등을 제안했다.