김동현 코모스검정손해사정(주) 대표이사

1.  서론
컨테이너로 이송되는 화물의 양은 꾸준히 증가하고 있으며 컨테이너선은 2만 TEU 규모의 시대로 진입하였다. 2015년 기준으로 2만 TEU급 초대형 컨테이너선이 세계적으로 67척이나 발주되었다 [1].
종전 대부분의 컨테이너선 사고는 화물의 화재나 폭발로 인한 선박 손상 등으로 물적 피해에 국한되었다. 그러나 근래의 두 개의 대표적인 컨테이너선 사고는 사고의 양상이 달라지고 있음을 보여 준다. 2010년에 발생한 컨테이너선 M/V MSC CHITRA와 벌크선 KHALIJIA의 충돌 사고에서는 600톤의 벙커유가 유출되었고 250개의 컨테이너가 유실되었다. 유실된 컨테이너 중 31개의 컨테이너에는 부식성이 있고 독성이 있으며 가연성인 HNS(Hazardous Noxious Substance, 위해물질)가 실려 있었다. 2012년 1월에 뉴질랜드에서 일어난 M/V RENA 사고의 경우는 300여톤의 벙커C유가 유출되어 해안을 크게 오염시켰으며 88개의 컨테이너가 유실되었다 [2].

대형화되는 컨테이너선의 사고로 인한 컨테이너의 해상유실은 위험화물의 유출과 유류오염이라는 복합적인 사고 양상을 띠며 컨테이너선 운항 위험의 패러다임을 법적 책임liability과 환경 훼손이라는 두 가지 관점에서 볼 것을 주문한다. 이 글에서는 특히 환경훼손이라는 점에 방점을 찍고 컨테이너의 해상 유실 사고에 대한 대응방안과 위험관리에 대하여 논하고자 한다.
 
2.  본론
2.1 컨테이너선의 사고
사고의 유형
선박 사고의 원인에는 인위적 오류가 큰 부분을 차지하지만 해상이라는 특유의 환경이 또 다른 중요한 원인이다. 바다는 많은 미지의 변화 요인을 갖고 있으며 항해는 고립된 환경을 의미한다. 바다라는 특수성에 선장 1인의 판단에 의지하는 상황과 상선 운항의 스케쥴이 압력을 가하며 사고가 발생할 수 있는 것이다 [4]. 지난 수십 년간의 주요 컨테이너선의 사고는 표1과 같이 화물 관련 화재, 좌초, 전복, 구조적 취약성 등 4가지 유형으로 구분된다.
 

그림1. MSC Chitra에서 유실되는 컨테이너

화물 화재가 가장 많고 다음으로 좌초가 많다. 불안정한 화학 물질일 경우 외부환경의 변화에 의하여 온도가 높아지면 화물의 자발적 연소가 일어나고 화재로 이어질 수 있다. 특히 제대로 고지가 되지 않은 화학 화물의 경우에는 화재의 위험성이 더 높다. 컨테이너의 약 7-10% 정도는 HNS에 속하는 위해물질을 싣고 있다고 한다. 컨테이너는 매우 촘촘하게 적재되기 때문에 화재가 발생해도 진화하기가 쉽지 않다. 특히 화물창에서 화재가 일어나면 진화는 더욱 어렵다. 좌초는 엔진 고장, 항해 오류 등으로 일어난다. 컨테이너선은 자체 크레인이 없기 때문에 유사시 컨테이너를 양하하려면 크레인선(floating crane)이 필요하다. 2011년에 발생한 RENA호 사고는 전형적인 좌초 사고이다. RENA는 복원성을 잃어서 전복되었다. 복원성을 높이기 위하여 무거운 컨테이너는 화물창 내에 싣는다. 2016년 7월부터 시행되는 컨테이너의 무게 신고는 컨테이너선의 복원성을 높이는데 많은 도움이 될 것이라 기대된다.
 
한국의 컨테이너 물량 추이
그림2는 한국에 입출항하는 컨테이너 물동량의 추이이다. 물동량은 계속적으로 증가하고 있으며 2015년에는 2500만 TEU를 넘었다. 컨테이너는 door to door의 서비스를 가능하게 하고 운송과정중에 재포장이 필요없으며 대다수의 화물이 포장되어 운송되므로 계속적으로 증가하는 추세이다 [7]. 무역에 의지하는 한국의 산업구조와 세계 11위의 경제규모를 고려하면 컨테이너의 물량은 계속 꾸준히 성장하리라 전망된다.
 
한국의 컨테이너 항
우리나라의 주요 컨테이너 부두는 부산항, 광양항 그리고 인천항에 있으며 2015년 기준으로 부산항은 19.4 M(백만) TEU, 인천항은 2.3 M TEU, 광양항은 2.3 M TEU를 처리하였다. 이들 컨테이너 항들은 서해안과 남해안에 위치한다. 서해안과 남해안에는 양식장을 비롯하여 수산업이 활발한 지역이기 때문에 컨테이너 선의 사고가 발생하여 컨테이너와 연료유가 유출되면 커다란 피해로 이어질 수 있다. 지난 2007년 12월 태안의 허베이 스프리트호 기름유출 사고에서는 광범위한 지역이 피해를 입었다. 서해안은 조수간만의 차이가 8미터에 이르는 지역이어서 조류가 빠르고 겨울에는 북서풍이 불고 여름에는 남동풍이 분다. 유출된 기름은 태안에서 시작하여 해류와 계절풍의 영향으로 한달 동안 남쪽 제주도까지 이동하였다. 서해안 많은 지역의 수산업이 조업손실 등으로 직간접 피해를 보았으며 십만 건이 넘는 소송이 제기되었다 [8].
 

그림2. 한국 컨테이너 물동량

2.2 컨테이너
운송되는 컨테이너 중에서 위험물 컨테이너는 약 10%, 공 컨테이너는 약 20% 그리고 나머지 비위험물로 분류되는 컨테이너는 70% 정도로 추산된다 [5, 6].

위험물 컨테이너
컨테이너는 한정된 공간에서 밀집해 있기 때문에 화재나 폭발이 발생되면 위치에 따라서 화재의 진압이 어렵고 큰 사고로 이어질 수 있다. 포장된 위험물은 국제해사기구IMO가 정한 위험물 해상운송에 관한 국제규칙인 IMDG Code를 따라야 한다. IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code는 화재나 폭발의 위험이 있는 위험물을 적시하여 컨테이너 운반의 안전성을 기하려는 것이다. 제1급은 화약류, 제2급은 가스 류, 제3급은 인화성액체, 제4급은 가연성 고체, 제5급은 산화성물질 및 유기과산화물, 제6급은 독물 및 전염성 물질, 제7급은 방사성 물질, 제8급은 부식성 물질, 제9급은 기타 위험물 및 제품이다. 우리나라에서도 IMDG Code의 기재 및 신고를 의무화하고 있다. 수입 위험물 컨테이너의 경우 CIP (Container Inspection Program)에 준하여 컨테이너 야적장에서 3-5%의 샘플을 무작위로 추출하여 안전검사를 시행한다. 수출 화물의 경우에는 한국해사위험물 검사원으로부터 안전검사를 받아야 한다 [9].
 
공 컨테이너
공 컨테이너가 해상에 유실되면 부유하면서 항행 중인 선박에 큰 위험이 된다. 컨테이너의 수밀(water-tightness) 정도에 따라 여러 날 바다에 떠 있기 때문에 빠른 수거가 요구된다.
 
비위험물 컨테이너
IMDG Code로 규제를 받는 위험물은 아니더라도 위험이 존재할 수 있다. 곡물과 육류 화물은 유실된 경우 바닷물과 섞여 잠재적으로 오염원이 되기도 한다. 송화인은 컨테이너로 운송되는 화물의 종류와 상태를 고지한다. 그러나 위험물의 운반은 비용이 많이 들기 때문에 운임 절감을 위해서 송화인이 부실고지를 하는 일이 있다. 또 화물의 무게를 정확히 고지하지 않기도 한다. 중량이 잘못 기재되는 경우 적부 계획이 잘못되어 복원력 계산에 오류를 주거나 총중량을 초과할 수도 있고 화물의 고박에 영향을 주어 안전운항에 지장을 줄 수 있다. IMO는 2016년 7월부터 컨테이너의 무게 신고를 의무화하였다 [10].
 
2.3 대응방안
2.3.1 컨테이너 유실
부유 컨테이너
바다로 유실된 컨테이너는 부력에 의해서 부유하다가 해수가 침입함에 따라 가라앉는다. 컨테이너 내의 화물의 종류와 무게도 영향을 준다. 파손되었거나 수밀성이 낮은 컨테이너는 유실되면서 바로 침강하지만 컨테이너에 따라서는 수 일 내지는 수 주 동안 떠 다니기도 한다. 뉴질랜드의 보험회사에 의하면 수밀성이 좋은 컨테이너의 경우 20ft 컨테이너는 해수가 유입이 되어 16톤에 이르기까지 침강하지 않으며 40ft 컨테이너는 32톤에 이르기까지 침강하지 않는다고 한다. 부유하는 컨테이너는 조류와 바람의 영향을 받고 이동하며 해변에 상륙하기도 한다 (그림4)[11]. 이러한 컨테이너는 주변에 항행 중인 선박이나 어선과 충돌시에는 큰 위험이 되기 때문에 즉시 수거해야 한다.
 
가라앉은 컨테이너
유실된 컨테이너는 2015년 4월 14일에 발효된 나이로비협약에 의하면 wreck으로 간주되며 내용물에 상관없이 선주가 회수해야 한다. 가라앉은 컨테이너는 침하 위치가 파악되면 부표를 달아 수거될 때까지 항행 경고 조치를 해야 한다. 조사 구역은 컨테이너가 유실된 지역을 중심으로 조류, 바람 등을 고려하여 설정하여야 한다. 위험물을 실은 컨테이너의 경우에는 침강위치와 바닷물과의 반응을 고려해야 한다. 위험물 컨테이너가 해변에 좌초했다면 그 주변을 통제하여야 한다.
 

위험물 컨테이너
벌크 HNS의 경우에는 한 두 종류의 HNS가 대량으로 유출되지만 컨테이너의 경우에는 양은 작지만 다양한 HNS가 유출된다. 자연히 유출된 모든 HNS를 파악하고 안전하게 수거하는 것은 쉽지 않다.
컨테이너선의 사고가 일어나면 먼저 선박에서의 HNS 컨테이너 적재 위치, 컨테이너 내의 패키지 HNS의 위치, 그리고 위험물의 포장에 대한 정보를 파악하여야 한다. 위험한 화물의 경우 제조자/화주와 접촉하여 화물에 대한 추가의 정보를 얻는 것도 위험을 관리하는데 유용하다. 컨테이너가 뜨는지 가라앉는지 그리고 포장의 수밀성이 보장되어 있는지를 알아야 하고 이들 다양한 HNS가 어떻게 반응하는지도 알아야 한다. 컨테이너 사고는 벌크 사고와 달리 HNS 화물의 종류가 다양하고 기초 정보를 파악하는 것이 어려운 점 등의 요인으로 인하여 실제적인 방제작업이 지연될 수 있다는 것을 인지하여야 한다. HNS에 대한 기초정보가 잘 알려져 있지 않으면 구조자들이 위험에 노출되기도 쉽다.

2010년 컨테이너선 MSC CHITRA와 벌크선 KHALIJIA의 충돌 사고에서는 600톤의 벙커유와 250개의 컨테이너가 유실되었다. 이 가운데 31개의 컨테이너는 부식성이 있고 독성이 있으며 가연성인 HNS를 가지고 있는 것으로 밝혀졌다. 한 컨테이너에 실려있던 인산알루미늄은 바닷물과 반응하여 독성의 포스핀 Phosphine 가스를 만들 수 있어 방제를 하는 동안 계속적으로 배출될 지 모를 가스를 모니터링했다. 유출된 드럼의 표지가 벗겨져 HNS의 내용을 파악하는 데 어려움이 생길 수 있다는 것도 관찰되었다. 일반화물은 부패로 인한 악취로 방제작업을 어렵게 만들었다 [2].
 
수거된 컨테이너의 보관과 격리
수거된 컨테이너는 정해진 장소로 운반하여 적재한다. 컨테이너를 열어 화물을 수거할 때에는 오염이 일어나지 않도록 주의해야 하며 부실고지한 화물이 있을 수 있다는 점도 고려하여야 한다. 외견상 비위험물의 컨테이너라 할지라도 만일의 위험에 대비하여야 하는 것이다. 따라서 수거된 컨테이너의 적재 장소는 주변이 통제되고 격리된 지역이라야 한다.
 
2.3.2 유류오염 방제
컨테이너선은 유조선과는 달리 수만 톤 이상의 기름을 싣고 다니지는 않지만 선박의 대형화로 수천 톤의 연료를 적재하고 있으므로 좌초나 충돌 등으로 인하여 연료유의 유출이 일어날 수 있다. 유류오염은 오염의 여부가 눈에 보이고 많은 방제의 경험이 축적되어 있다. 우선순위에 따른 방제와 오염된 환경의 빠른 복구가 요구된다. 기름이 유출되는 것은 우리나라와 같이 해안에 많은 양식장이 밀집되어 있고 관광산업이 연계되어 있는 곳에서는 지역사회에 큰 피해를 줄 수 있다. 국내에서는 유류 100톤 이상이 유출되면 해양환경관리법에 의해 환경영향평가를 실시하여야 한다. 
2012년 1월 뉴질랜드에서 일어난 M/V RENA 사고의 경우는 컨테이너 유실 뿐만아니라 기름유출이 동시에 일어난 사고로 눈 여겨 볼 필요가 있다. 88개의 컨테이너 유실과 함께 300여 톤의 벙커C유가 유출되어 해안을 오염시켰다. 유류오염의 방제가 우선으로 이루어졌고 다음으로 컨테이너의 수거가 이루어졌고 마지막으로 wreck이 제거되었다 [13].
 

2.3.3 보상제도
컨테이너선의 사고로 인하여 환경 훼손이 일어나면 클레임이 제기되므로 이에 대하여 충분한 보상제도가 마련되어야 한다.
컨테이너의 해상 유출이 발생되고 연료류의 유출이 동시에 발생하는 경우 유실된 컨테이너의 수거비, 유류오염 방제비, 어업권/ 주변 상권의 피해 등이 발생할 수 있다. 이 경우 보상은 상법에서 채택한 76LLMC에 따른다. 선박소유자의 책임은 제한된다 (표 2). 그러나 상법 제773조(유한책임의 배제) 4항에 따라 선박소유자는 사고 선박의 화물과 유출 물질의 제거 또는 무해조치에 대하여는 책임이 제한되지 않는다. 컨테이너나 연료유의 유출로 인하여 책임제한액을 초과하는 피해가 발생할 수 있으며 유출된 컨테이너의 수거와 연료유 방제에 대한 비용은 책임제한액에 더해진다. 예를 들어 100,000 총톤수의 컨테이너선으로부터 컨테이너 및 기름이 유출되어 다음과 같은 피해가 일어났다고 가정하자.
 

수산, 환경 등 피해: 13,000,000 SDR
컨테이너 수거비용/ 유류오염 방제 비용:
10,000,000 SDR
 

우리나라 상법에 의한 70,000 총톤수 이상의 컨테이너선의 책임제한액은 표 2와 같이 10,093,500 SDR에 초과  톤당  83SDR을 더한 것이다. 이 경우 책임제한액은 10,093,500 + (100,000-70,000) × 83 = 12,5
83,500 SDR로 계산된다. 수산, 환경 등의 피해액은 13,000,000 SDR 이므로 책임제한액을 초과하는 416,500SDR은 보상되지 않는다. 그러나 컨테이너의 수거와 방제비용은 책임제한의 대상이 아니기 때문에 10,000,000 SDR은 별도로 책임제한액에 추가된다. 따라서 선주가 부담해야 하는 피해보상액은 12,583,500 SDR + 10,000,000 SDR = 22,583,500 SDR이 된다.

 
2.3.4 국가의 비상계획
2007년 6월에 발효된 OPRC-HNS 의정서에 의하면 회원국은 의무사항으로서 국가방제계획을 수립하여야 하고 HNS 해상 유출시의 비상계획을 선박 및 해양시설에 비치하도록 조치해야 한다. 이에 따라 해양경찰은 2005년 위험유해물질HNS 사고대응 매뉴얼을 마련하였다. 매뉴얼에는 HNS 사고의 상황 접수 후의 초동 대처, 현장 대응, 사후 수습까지의 제반 과정이 규정되어 있다. IMDG Code에 의한 등급별 비상조치도 포함하고 있다 [15].

HNS와 유류오염에 대한 비상계획은 케미칼/오일 탱커에서의 대량 유출에 대한 대응을 주로 염두에 두고 있다. 그러나 대형 컨테이너선의 사고에 의해 컨테이너가 대량으로 유출되거나 유류오염과 같이 발생하는 복합적인 상황에 대해서는 대비가 부족하다. 비록 특정 유해물질의 유출량이 크지는 않겠지만 다양한 위험 물질의 방출은 잠재적인 위험성이 크기 때문에 이에 대한 초기의 대응 조치, 화물의 정보 조사 및 자료 수집, 수거 및 격리 보관, 그리고 이에 더해진 유류오염 등을 고려한 탄력적인 방제계획이 필요하다. 아래의 위험관리에서 더 논한다.
 
2.4 위험관리
케미칼/오일 탱커 vs. 컨테이너선
지금까지 해상유출에 대한 경험과 대응은 대부분 케미칼/오일 탱커로부터 많은 양의 유류나 화합물이 유출된 경우에 한정되어 있었다. 벌크 화물의 유출량은 크고 위험도도 크지만 상대적으로 방제와 대응의 방법은 단순할 수 있다. 컨테이너선 사고는 컨테이너의 유출로 인하여 각 유출 컨테이너의 개별적인 위험도 평가와 수거가 복잡할 수 있다. 침강한 컨테이너의 수거는 떠 있는 기름이나 분산되는 화합물의 방제에 비하여 오히려 더 어려울 수 있다. 부유 컨테이너는 항행 중인 선박에 매우 위험하고 인명피해도 일어날 수 있다. 다양한 위험물 컨테이너의 화물에 대한 정보와 대비가 필요하다. 부실고지한 컨테이너화물에도 대비해야 한다. 유류 오염은 육지에서 많은 사람의 수작업을 필요로 하지만 컨테이너선 사고의 방제는 해상에서의 작업과 컨테이너를 수거할 장비가 필요하다. 표3은 케미칼/오일 탱커의 유출사고와 컨테이너선의 유출사고의 대응을 간략하게 비교한 것이다.
 
위험관리
만일 수백 개 이상의 컨테이너가 연안해역에서 유출되었다면 어떻게 대응해야 하는가? 먼저 항행경고를 발하고 부유 컨테이너의 수거를 최우선으로 해야 할 것이다. 다음은 유실된 컨테이너 중 위험물 내용을 파악하고 수거를 해야 한다. 위험물 컨테이너의 침하 위치를 찾는 작업이 용이하지 않을 수 있다. 수거된 컨테이너의 격리보관을 위해서 적합한 장소를 지정하되 화물을 컨테이너에서 수거할 때도 안전을 기해야 한다. 미수거된 컨테이너의 위험도를 평가한다. 유류오염이 동시에 일어난다면 유류오염팀도 동시에 가동하여 피해가 확대되지 않도록 주의한다. 표4에서 정리해 본다.
 

4.  요약 및 결론
컨테이너 운송 사고에 대한 대응방안과 위험관리는 다음과 같이 요약할 수 있다.

 
4.1 대응방안
-바다에 유실된 컨테이너는 수 일내지는 수 주 동안 떠다니기도 하며 항행 중인 선박이나 어선과 충돌시에는 큰 위험이 되기 때문에 즉시 수거해야 한다.
-유실된 컨테이너 중 HNS에 대해서는 물질에 대한 정보를 파악하고 그 위험에 대처하고 수거해야 한다.
-수거된 컨테이너는 정해진 장소로 운반하여 적재한다. 컨테이너를 열 때에는 위험물에 노출되므로 안전사고에 대비하여야 한다.
-컨테이너 유실과 기름 유출이 동시에 복합적으로 일어날 수 있고 이에 대한 우선순위와 동시 대응에 대한 대비가 필요하다.
-컨테이너선의 사고가 일어나면 선주책임제한을 초과하여 화물의 수거와 방제에 대한 비용이 발생될 수 있다.
-우리나라의 비상계획은 오일/케미칼 탱커에서의 대량 유출에 대한 대응을 주로 다루고 있다. 컨테이너의 사고는 컨테이너의 유실뿐 아니라 다양한 HNS의 유출을 포함하므로 초기의 대응 조치, 화물의 정보 조사, 수거 및 격리 적재를 고려한 대응 계획이 필요하고 이에 더하여 유류오염이 일어날 수 있으므로 탄력적인 방제계획이 필요하다.

 4.2 위험관리
-지금까지 해상유출에 대한 경험과 대응은 대부분 오일/케미칼 탱커에서의 대량 유류/화합물 등의 유출과 오염에 한정되어 있고 컨테이너선의 사고로 인한 위험성에 대한 고려가 부족하다. 대형화된 컨테이너선의 사고는 컨테이너의 해상유실, 위험화물의 유출, 그리고 유류오염의 위험의 정도를 더욱 심화시킬 수 있다. 따라서 향후 컨테이너선 사고의 위험은 법적 책임liability과 환경 훼손이라는 관점에서 관리되어야 한다.
-컨테이너선 사고에 대해서는 잠재적으로 세 개의 TFT 구성을 생각할 수 있다. 항행 경고를 발하고 부유 컨테이너의 수거 방침 설정을 목표로 하는 긴급대응팀, 컨테이너 화물의 위험도를 평가하고 수거 작업을 하는 HNS 대응팀, 유류오염이 동시에 일어난다면 유류대응팀으로 나누어 전체적인 위험을 관리한다.