한국선급 ‘2016 KOMAC(Korea Maritime Conference)’

10월 20일 부산 롯데호텔 300명 참석, 해운·조선·금융분야 글로벌 토론

“공급측면 선주 적극 시장개입해야 시황 개선, 선박평형수협약 발표 건조시장 영향”

“정기선시황 중기전망 불투명, 운임압박 당분간 지속” “파나막스 컨선 모두 해체돼야”

“불황 두렵지 않다. 두려워해야 할 것은 이 난관과 싸워 이길 결심과 용기 부족”

한국선급KR이 주관하고 해양수산부와 부산광역시가 주최한 ‘2016 Korea Maritime Conference’가 10월 20일 부산 롯데호텔 크리스탈볼룸에서 300여명이 참석한 가운데 개최됐다. 해운, 조선, 금융시장을 동시에 진단하고 전망한 ‘2016 Korea Maritime Conference’는 최신 이슈와 향후 전망 등 각 분야의 트렌드에 대한 국제적인 연사들의 발제와 참석자들의 활발한 토론 참여로 진행됐다.

동 컨퍼런스는 해운, 조선, 선박 및 금융 3개 분야로 나뉘어 발제와 토론이 이어졌다. 첫 세션인 해운분야에서는 150년 역사의 글로벌 해운중개업체인 영국 SSY Reaserch의 John Kearsey씨가 <2017 드라이벌크선 시장 전망>을, 세계적인 컨테이너선 전문분석기관인 Alphaliner의 Jan Tiedemann씨가 <2017 컨테이너선 시장 전망>을, 아시아 최대 탱커선 해운중개업체인 일본 TSL Tanker의 Ryoji Yamada씨가 <2017 탱커선 시장 전망>을 각각 발제했다. 해운분야의 전문가들이 참여해 심각한 위기에 직면해 있는 해운 시장의 전반에 걸쳐 현황을 진단하고 향후 전망과 대응방안을 제시한 자리였다. 특히 알파라이너 관계자는 “정기선해운업 시장 개선을 위해서는 전통적인 파나막스급 컨선은 모두 해체돼야 한다”는 의견을 제시해 주목받았다.

두 번쩨 세션에서는 중국 최대 선박중개업체인 HIT의 Li Sheng씨가 <2017년 중국 조선시장 트렌드 및 전망>을, 한국선급의 노길태씨가 <친환경 선박건조(미래 선박) 기술개발 동향>을 발표하고 수주절벽과 과잉공급 상황에 직면한 조선업계의 미래 발전방향을 모색했다. 세 번째 세션은 해운과 조선산업 위기 극복을 위해 필수적인 금융분야를 주제로, 현 해운시장의 운임 변동성에 큰 영향을 미치고 있는 파생상품 시장에 대해 세계 최대 파생상품 트레이더 중 하나인 Marex Spevtron의 Georgi Slavov씨가 <2017년 원자재 파생상품 시장 트렌드 및 전망>을,  세계 최대 로펌인 Clyde & Co Hong Kong의 Conor Warde씨가 <2017년 선박 리스금융 시장 트렌드와 전망>을 각각 발제했다. 

이날 컨퍼런스에서 부산시 관계자는 환영사를 통해 국내 해운조선산업의 난국을 설명하고 “이러한 어려운 시기를 효과적으로 극복하기 위한 새로운 전략 수립과 추진이 그 어느 때보다 절실하게 요청된다”면서 “4년째 열리는 동 포럼을 통해 해운, 조선, 금융시장 현황을 진단하고 전망해 상생발전을 위한 다양한 대안을 모색하고자 한다”고 포럼의 취지를 설명했다. 아울러 올해는 KOMAC(Korea Maritime Conference)라는 명칭으로 행사명을 브랜드화해 관련산업 분야의 성대한 글로벌 토론 축제로 발전시켜나갈 방침임을 밝히고 “이번 컨퍼런스가 해운조선금융산업의 향후 발전과 도약을 위한 소통과 협력의 시간이 되기를 바란다”고 강조했다.

김종신 한국선급 회장직무대행은 축사에서 “한진해운의 법정관리 사태를 지켜보면서 해운산업이 국내 경제에 미치는 여파가 어느 정도인지 실감하고 있다”면서 “KR 역시 해운불황 이후 수주절벽과 세월호 참사로 모진 풍파 속을 헤쳐나가고 있는데다가 최근 故 박범식 회장의 별세로 또 한번의 위기에 직면해 있다”고 밝히고 “폭풍 속에서 묵묵히 목적지를 향해 전진하는 오대양을 누비는 선박들과 같이 KR도 56년의 시간을 넘어 앞으로 해사산업의 종합적 기술 조언자로서 해운과 조선산업의 동반성장을 위한 가교역할을 수행하며 전진을 멈추지 않을 것”이라고 덧붙였다. 그는 이번 컨퍼런스를 통해 해운과 조선산업이 상생할 수 있는 길을 모색하고, 파생상품 시장과 선박금융 기법의 일환인 리스금융을 살펴봄으로써 금융산업이 해운과 조선산업의 위기극복에 도움을 주는 상생방안이 모색되기를 바란다고 밝혔다.

상해교통대학 중국기업발전연구원 해운금융연구 소장이자, 상해항운임거래소SSEFC의 부총재인 왕동성씨도 축사를 통해 세계 해운업의 심각한 불경기에 대해 언급하고 “오늘 해운업계의 전문가와 학자, 기업가들이 한자리에 모여 해운업 발전을 위한 계획을 논의하고 상호 교감을 통한 응집이 이루어지는 새로운 도약을 위한 세미나가 될 것”이라면서 “해운업 불황은 두렵지 않다. 두려워해야 할 것은 이 난관과 싸워 이길 결심과 용기의 부족”이라며 KOMAC의 성공적인 개최를 통한 해운업 발전을 기원했다.  

<2017년 드라이벌크선 시장 전망>-SSY Reaserch

“2017년초 벌크시황 올해보다 괜찮을 것” 중국수요 주목

SSY Reaserch의 John Kearsey씨는 최근 벌크시황의 상승을 주목하며 연초대비 브라질-중국간 케이프시황의 상승과 함께 원유와 철광석, 석탄 등의 물동량 증가현상을 짚고 중국의 철광석 가격이 올해보다 상승할 것으로 예상하며 조심스럽게 벌크시황의 긍정적인 수요를 진단했다. 그는 “드라이벌크시장은 2016년 놀라울 정도의 해운불황을 이어왔다. 연초(1월) 벌크시황은 30년만에 최저치를 기록하는 최악으로 시작한 뒤 4월과 9월 소폭의 리바운드 경향을 보였다.

케이프사이즈 시황의 회복 추이를 보면 올해 1월 30년만의 최저치를 기록한 데 비하면 내년(2017년)의 시황은 괜찮은 편이 될 것”이라고 전망했다. 아울러 “불확실성이 존재하지만 실제 시장과 FFA를 비교해 볼 때 2017년초 케이프 운임은 7,700불 가량될 것”이라며 “최근 상승한 운임이 더 개선되지는 않을 것”이라고 예측했다. 파나막스 사이즈의 경우 연도별 시황추이를 보면 1990년대보다도 낮은 운임수준을 보인 가운데 올초 1984년 수준으로까지 하락했다.

John Kearsey씨는 “브라질-중국간 케이프사이즈 시황은 최근 연초대비 30% 가량 상승했다. 품목별로는 철광석이 35%, 원유는 50%, 스팀석탄이 90% 성장했으며, 콕킹 콜은 3배까지 성장했는데, 중국의 석탄수요에 의한 결과”라며 “긍정적인 수요가 일어나고 있음을 보여주는 경우”라며 이는 상품의 미래가격에도 영향을 미칠 것이라고 예측했다. 지난해말 철광석 가격이 급락했으나 올해 중국의 철광석 가격은 톤당 30-35달러였고 2017년에는 50달러로 상승할 것으로 예상됐다. 

발표자료에 따르면, 올해 중국의 철광석, 석탄, 콩류 등 드라이벌크 수입 물동량은 15억톤 규모였는데 이는 2007년 기록적인 수준이었던 6억톤에 비해 2배 이상 증가한 규모이다. 따라서 현 벌크시황의 침체는 공급측면에 기인한 것이지 수요가 없어서 생기는 것은 아니라는 사실이  상기됐다. 3분기에 선대가 증가하고 계절적인 요인에 해체까지 덜 이뤄짐에 따라 시황침체가 개선되지 않고 있다는 설명이다.

순선대의 최근 변화를 보면, 올해 핸디사이즈 1.5%(130만dwt), 핸디막스 4%(700만dwt), 파나막스 0.4%(80만dwt), 케이프사이즈 1.5%(460만dwt) 증가했는데, 이러한 선대증가는 대부분  3분기에 이루어졌다. 이같은 변화의 요인이 일시적인지 근본적인지를 살펴볼 필요가 있다. 지난해 마이너스 성장을 기록한 철강생산은 일시적이나마 증가세로 접어들어 지난해 대비 포지션이 좋다. 케이프 사이즈는 브라질 철광석 증가와 콜롬비아 철광석, 서아프리카 보크사이트의 중국 및 아시아로의 수출추세를 주목할 필요가 있다. 중국의 석탄 수입이 최근 20개월 최고치를 회복하고 있다. 그러나 유럽은 여전히 마이너스를 기록 중이며 프랑스는 원자력 발전소 조사중 물량이 다소 늘었다. 올 3분기에 곡물은 증가했다.

선박평형수협약 규정으로 인해 발주량이 줄었다. 중국 철강생산량 작년대비 3% 증가했는데, 중국 경기부양책이 긍정적인 사인이 되었다. 중국의 많은 철광석 수입은 1-2년 가량 긍정상황이 지속될 것으로 예상된다. 석탄의 경우 올해 하락이 예상됐지만 그렇지 않았다. 8월에는  20개월만에 최고치를 기록하기도 해 중국의 석탄 수입은 작년대비 40% 증가했다, 이는 중국 광산의 광부 업무시간이 단축됨에 따른 것이다. 수요 증가에 따른 수입 증가 상황으로 올해 4분기까지 지속될 것으로 예상된다. 중국의 석탄 생산 감축정책은 앞으로도 몇 년간 지속될 것으로 예상된다. 유럽의 석탄 수입은 다소 감소한 가운데 영국은 많이 감소했다, 미국에서의 셰일가스 수입이 주요인이다. 인도는 전세계 석탄무역의 성장에 기여하고 있다. 인도 자국 생산에 따라 수요측면에서는 실망스러운 정도이지만 코킹코일의 수요 증가가 예상된다. 곡물은 2015년 4분기에 기록적인 수치를 보였으며 2분기에도 높은 수치를 시현했다. 남미와 흑해-미국만 간에서 성장이 시현됐으며 향후 지속 성장이 예상된다.

결론적으로 벌크시황은 30년만의 초저 불황기를 맞았으나 수요 공급면에서 긍정요소는 있다.  선주에게 불리한 환경인 신조발주와 인도는 지속될 것이 예상되지만 시황은 저점을 지나고 있다. 향후 2-3년간 벌크시황은 더디게 성장할 것이 예상된다. 수요의 불안요소가 많고, 중국수요의 증감도 주시해볼 문제이며, 신조선 등 공급과잉도 해결해야 과제이다. 선박의 해체량 증대가 이같은 시황침체를 해소하는 좋은 방안이다. 선주들이 공급 측면에서 좀더 통제력을 가져야 한다. 내년 시황은 올초 보다는 괜찮겠지만 2017년도에도 운임불안은 지속될 것이다. 따라서 선주들이 공급측면에 보다 적극적으로 개입해 시황을 개선해야 하며, 여기에 원자재 가격의 상승과 해체량이 증대한다면 이는 긍정요인이 될 것이다. 개인적으로 향후 시황을 낙관적으로 본다. 선박평형수협약의 발효관련, 기존선에 관련설비를 장착하거나 신조선으로 건조하거나 선주에게 비용부담으로 작용하고 있다. 

<컨테이너시장 전망>-Alphaliner

“정기선 시장환경 개선 위해서는 파나막스 컨선 모두 해체돼야”

Alphaliner의 Jan Tiedemann씨는 컨테이너선 시장이 직면하고 있는 문제로 △공급과잉 △저운임 △저선령선의 해체 가능성 △얼라이언스 재편 △선박투자 기피선주 △파나마운하 확장 △인수합병 △금융위기(09년) 이전시장으로 회복 어렵다는 우울한 전망 등을 꼽았다.

발표 자료에 따르면, 올해 9월 기준 세계 컨테이너선 총 선복은 총 5,150척·202억 6,700만teu 규모이며, 2015년 9월에 비해 3.7% 증가했다. 계선 중인 선복은 전체의 4.8%이며 현 선복량의 17.1%가 건조계약 상태이다. 이들 컨선복의 선령은 총톤수로는 10.7년, teu로는 8.1년으로 집계됐다. 

금융위기 이후 350-600척의 크고작은 선박들이 비운항선박으로 계선 상태에 놓여 있었다. Jan Tiede

mann씨는 “올해들어 계절적인 성수기에도 계선선박이 많은 실정이며, 파나마운하의 확장 개통으로 인해 6,000-8,000teu급 선박이 새로운 운항노선을 찾아야 하는데 향방이 불투명해 전통적인 파나막스급 컨선은 해체운명을 맞게 될 것”이라는 견해를 밝혔다. 

컨선 발주량은 올해 9월 지난해(410만teu, 21.2%)동기보다 줄어든 348만teu 규모였으며, 대부분 대형선에 집중돼 있으나 최근 1,100-2,500teu급 컨선의 발주도 다시 증가추세를 보였다.

Jan Tiedemann씨는 “불황이 수년간 지속되어도 선박건조를 계속하는 것이 해운의 관행이었는데 최근에는 그렇지 않다”면서 “위기가 지속되면서 주기cycle가 없어졌다”고 언급했다. 그는 “최근 몇 년간 컨선복량이 동서간 항로에서 계속 증대했는데, 이러한 성장은 추가서비스에 의해 발생한 것이 아니고 선복만 증가한 것”이라고 강조했다. 그로인해 많은 정기선 서비스 주요항로에서 저운임 상황이 지속됐다. 남미항로의 경우 극심한 침체에서 최근 급성장했는데, 선사들이 선복감축에 협조한 결과이다. 남미항로의 운임회복은 서비스선사가 많지 않았기에 가능했던 것으로 선박 감축은 운임에 즉각적인 효과를 드러냈다. 공급감축을 통한 운임회복의 좋은 사례로 지적됐다.

Jan Tiedemann씨는 한진사태와 관련 “한진해운의 주요항로가 줄어든 곳은 경쟁선사들이 그 자리를 메웠다”면서 “이처럼 선복관리가 운임회복에 도움이 되는 것이 사실이지만 경쟁이 치열한 상태에서는 그 효과를 보기가 쉽지 않다”고 언급했다. 아울러 현재 정기선해운시장은 글로벌 선사가 하나 도산하고 그 여파로 인수합병이 추진되는 등 과도기적인 상황에 처해있다고 부연했다.

그는 또한 2017년에 예고된 얼라이언스의 변화에도 불확실성이 있음을 주목했다. 현재까지 2M(Maersk, MSC)+현대, Ocean Alliance(COSCON, OOCL, CMA CGM, Evergreen, APL), The Alliance(NYK, MOL, K-Line, UASC, Yanming, Hapag-lloyd)이 예고돼 있으나, 한진해운의 향방과 Zim과 PIL, Hamburg-Sud 등 비 얼라이언스 선사들의 향방, K-Line을 둘러싼 M&A 루머 등 얼라이언스 재편에도 아직 변수가 남아 있다는 것이다. 우리나라와 관련해서는 고려해운이 세계 랭킹 20위안에 처음으로 진입한 사실이 주목받았다. 

그는 “컨테이너선 시장은 중기적인 전망이 여전히 엄혹할 것”이라면서 “당분간 운임의 압박은 지속될 것”이라고 전망했다. 아울러 그는 “올해들어 신조발주가 많지 않았고 추가 발주도 줄이고 있는데 그 효과는 2년 뒤에나 체감할 수 있을 것”이라며 “2016년은 과도기다. 파나마운하 확장과 얼라이언스 변화 등 효과는 1년은 지나야 드러나기에 중기적 전망이 불투명하다”고 설명했다.

그는 “인수합병 등을 통해 향후 소수 얼라이언스만 남아 시장을 장악할 것”으로 예측하며 “어떠한 상황에서도 항상 희망은 있다”고 말하고 “컨수송 시장에서도 앞으로 대안이 될 수 있는 새로운 표준이 나타날 것이다. 2009년 이전 시장으로 돌아갈 수는 없을 것으로 보여 새로운 환경에서 살아남는 새로운 해법을 찾아 수년내 안정을 찾을 것”이라는 사견을 밝힌 것이다. 

아울러 Jan Tiedemann씨는 “파나막스와 포스트 파나막스급 컨선은 시장환경 개선을 위해 스크랩돼야 한다”고 언급했다. “파나막스 선박들의 선령 그리 높지 않지만 시장을 위해서 모두  해체해야 한다”고 강조했다.

<탱커선 시장>-TSL Tanker

“올해 성약건수 50% 중국관련, 저원유가 중국수입 지속”

TSL Tanker의 Ryoji Yamada씨는 자사 소개에 이어 탱커시장은 2015년에 이어 올해에도 비교적 양호한 시황패턴을 시현하고 있다고 밝혔다. 탱커시장도 오펙과 미국의 생산관련 신경전이 지속되는 가운데 오펙의 원유 감산정책이 지속되고 있으며 원유비축 전략 등에 따라 마켓의 불안감은 존재하고 있다

세계 탱커선 시장의 올해 성약건수의 50%는 중국관련 건이며 중국의 경우 대외적으로 공개되지 않은 성약건수도 많아 중국시장의 지속적인 주시 필요성이 강조됐다. 아울러 이란의 금수조치이후  석유생산이 관련시장에 미칠 영향에 대해 주목하며 초대형선 유조선시장 수요가 증가할 것으로 전망했다.

2017년 탱커선 시장은 상대적으로 양호하지만 선복량의 증가와 스크랩 감소가 시황의 부정적인 요인으로 지적됐다. 반면 지속되는 저 원유가로 중국과 인도가 수입을 지속할 것이라는 점은 긍정적인 요인으로 지목됐다.

<2017년 중국 조선시장 트렌드 및 전망>-HIT

HIT의 Li Sheng씨는 중국 조선업계의 특징과 미래에 대해 발표했다. 그는 호황기에 중국 조선소가 600여개 이상 생겨났는데, 이는 노동과 자본, 기술, 그리고 정부지원이라는 중국의 환경에서 탄생한 측면이 있다고 설명했다. 과거 양쯔강을 따라 14㎞ 해안선은 500m마다 조선소가 있었고 티벳을 제외한 모든 해안과 강을 따라 조선소가 있었다고 해도 과언이 아니라고 강조했다. 이로써 조선시설의 과잉공급이 유발됐다는 것이다. 그는 2008년-2010년간에 소형급 민영 조선소가 자체적으로 폐업했고, 2010-2012년동안에는 중형급 민영조선소가 문을 닫았으며 2012년-2015년간에는 상장사를 비롯한 대형 민영 조선소가 폐업 또는 위기에 처해 있다고 중국 조선업계의 금융위기이후 구조조정 내용을 간략하게 정리했다.

Li Sheng씨는 중국 조선소의 도산 또는 재건 사례를 소개했다. IPO(상장)조선소 4개사(Rongsheng Shipyard-홍콩, Sainty-선전, Jiangsu Dongfang-싱가포르, Zhejiang Dongfang-런던), 국영조선소 2개사( Zhoushan Wuzhou, Sainty), 민영 조선소 8개사(Zhejiang Zhenghe, Nantong Mingde, Sinopacific offshore, Zhejiang Zhuangji, Jiangsu Wujiazui, Nantong Gangzha, Ningbo Lantian, Yangzhou Guoyu), 외국자본 및 합작조선소 2개사(STX Dalian-한국, Weihai Samjin-한국) 등이다. 이중 Rongsheng과 Sainty는 과도한 은행부채를 안고 있고, Mingde와 Guoyu, Ningbo Lantian은 오너의 디폴트로, Zhejiang Dongfang과 Zhejiang Zhenghe, Wenzhou Dongfang, Nantong Jinhua는 조선소의 디폴트로 문을 닫았다.

그는 향후 생존 가능성 있는 중국조선소로는 국영기업 2개사와 상장기업 4개사 등 대략 6개사가 될 것으로 예측했다.