현장중계/2016북극해항로 국제학술세미나

11월 1일 국회헌정기념관 대강당 150여명 참석
 

북극해항로(NSR)의 경제성과 신속성이 해운시장에 몰고 올 영향에 러시아 및 동북아시아 국가의 관심이 집중되고 있다. 전문가들은 강원만권 항만이 북극해항로 거점지로 최적에 위치해 동아시아와 유럽을 잇는 주요 항로로 발전해 나갈 수 있다고 전망되고 있다. 이에 다양한 자리를 통해 정부와 지자체, 국회에서 꾸준히 논의와 연구를 거쳐 한국 해운시장의 새로운 활로를 모색해왔다.
 

강원도와 동해시, (사)한국항만경제학회, 이철규 국회의원이 주최·주관한 ‘2016북극해항로 국제학술세미나’가 2016년 11월 1일 오후 2시부터 국회헌정기념관 대강당에서 열렸다. 이번 세미나는 ‘북극해항로 및 유라시아시대에 대비한 허브포트 전진기지 강원도’란 주제로 남재헌 해양수산부 항만정책과장과 미하일 코로샤 러시아 극동해양항만기술연구소 운송개발부서장 박사, 한철환 동서대학교 국제물류학전공 교수, 김형태 한국해양수산개발원 연구감리위원 박사 등 북극해항로 전문가들의 다양한 의견이 개진되어 발표가 진행됐다. 동 세미나는 동해·묵호항이 북극해항로의 항만물류 중심지로 발돋움하기 위한 전략을 모색하고자 기조발표, 주제발표와 종합토론으로 진행됐다.
 

(사)한국항만경제학회 송계의 회장은 개회사에서 “지구온난화로 북극해의 해빙이 가속화되면서 동북아시아 국가들이 북극항로를 통한 물류선점을 위해 노력 중”이라며 “앞으로 북극해항로가 활성화되면 물류비의 대폭적인 감소로 아시아와 유럽 간 해상 컨테이너 화물의 70%가 이용할 것이라고 분석되고 있다”고 말했다. 또 “북극해항로의 최단 거리에 위치한 강원도는 유라시아 물류의 중심으로 도약하고 북극해항로의 전진기지, 북방시대의 중심으로 나아가기 위한 인프라를 준비하고 있다”면서 “동해항을 중심으로 항만시설을 확충해 나가며, 앞으로 북극해항로의 중심항으로 발전해 쇄빙선 모항유치, 국제적 협력체계 구축 등 여러 가지 선결과제들을 오늘 세미나에서 논의하길 바란다”고 바람을 밝혔다.
 

이철규 국회의원은 축사에서 “기후변화로 2030년이 되면 북극해항로의 연중항해가 가능해진다”라며 “정부는 2021년 해양탐사와 쇄빙연구활동을 할 제2아라온호를 진수할 계획으로 동해항이 모항이 될 수 있도록 다각적인 노력을 해야 한다”고 강조했다. 뿐만 아니라 “북극해항로 활성화에 대비해 장기적인 관점에서 우리가 준비해야 할 것은 북방경제의 발전을 주도하는 중국과 러시아의 정책방향을 예의주시하면서 국가적인 차원에서 정책이 추진될 수 있도록 중앙정부와 공동의 노력을 해나가야 할 것”이라고 각오를 밝혔다.
 

신 유라시아 시대, 강원권 항만의 새로운 도전과 기회 <남재헌 해양수산부 항만정책과장>
 

첫 번째 발표는 남재헌 해양수산부 항만정책과장이 ‘신 유라시아 시대, 강원권 항만의 새로운 도전과 기회’라는 주제로 북극해항로에 대한 개괄과 강원만권 항만 현황 및 육성방안에 정부가 추진 중인 사업 등을 말했다.
 

발표자료에 따르면, 북극해항로는 ‘유라시아 이니셔티브’의 핵심 축으로 기존 수에즈항로(부산-로테르담 기준)에 운항거리는 32%, 운항일수는 열흘 단축된다. 현재 북극해항로 이용 가능 시기는 7-10월로 4개월뿐이지만 2020년엔 6개월, 2030년엔 연중 이용가능하게 될 것으로 예상된다. 운항은 유럽-아시아 구간을 러시아 연안 수송으로 287회 이용해 전체 77%를 차지하고, 국제수송은 86회 이용해 23%에 그친다. 주요 운송화물은 러시아 자원, 한국 석유제품, 중국 철강 등이다.
 

정부는 강원도가 북극해 항로를 통해 국제물류교통인프라 중심으로 거듭나도록 동해항, 옥계항, 속초항, 삼척항, 호산항을 무역항으로 특화해 양양국제공항과 연계, 복합물류시설로 개발하려는 계획이다. 이미 서울-동해는 차로 2시간 30분이면 도달하고 서울-강릉은 기차로 1시간 30분에 도달 가능해 육로를 통한 수도권 진입이 용이하다.
 

현재 강원만권 항만 현황을 살펴보면, 동해항은 국내 최대 시멘트 처리항만으로 연간 2,900만톤의 하역능력을 갖추었다. 해양수산부는 동해항 3단계 개발을 통해 2020년까지 석탄 10만톤급 1선석 등 총 7선석을 갖춘 연간 1,800만톤 하역능력을 갖춘 항만으로 만들기 위해 1조 6,224억원을 투자할 예정이다. 이를 통해 한·중·러·일 화물 및 북극항로 경유 화물을 적극적으로 유치하고 향후 동해항을 북극해항로 허브항으로서 경쟁력을 강화시킨다는 계획이다.
 

속초항은 크루즈 전용부두로 현재 3만G/T를 10만G/T로 확장할 예정이다. 2016년 5월 시범사업으로 코스타 빅토리아호(7만 5,166G/T)가 성공적으로 취항했고, 속초-블라디보스톡-일본-부산 노선을 운영 중에 있다.
 

이밖에 옥계항은 배후산단 지원항만으로, 호산항은 배후발전단지 및 LPG 인수기지 지원역할을 통해 강원권 항만의 경쟁력을 키워나간다는 계획이다.

러시아 극동지역 개발을 위한 새로운 시도 <미하일 코로샤 러시아 극동해양항만기술연구소 운송개발부서장 박사>

이어 미하일 코로샤 러시아 극동해양항만기술연구소 운송개발부서장 박사는 ‘러시아 극동지역 개발을 위한 새로운 시도’를 주제로 경제특구, 블라디보스톡 자유무역항, 북극해항로에 대한 내용을 발표했다.
 

발표자료에 따르면, 블라디보스톡의 자유무역항은 15개 지자체로 구성돼 인구 140만명, 범위 2만 8,400km2에 달하는 지역을 포괄한다. 보험료 절감정책에 의해 관련법 적용 후 3년 이상 거주에 한하여 10년 동안 7.6%로 보험 프리미엄 혜택이 주어진다(종래 30%). 또 5년간 지세, 재산세 및 소득세를 감면하고 부가가치세 혜택과 10일 이상 빨라진 환불절차가 적용된다.
 

러시아 정부는 자유무역항을 효과적으로 운영하기 위한 기반시설을 마련하고자 우선적 사회경제개발구역(TASED)을 도입했다. TASED는 2015년 3월 30일부터 시행돼 현재 12개소가 가동·운영 중이다. 세부내용은 극동지역에 신형특구(최저투자 50만루블)로 운용해 비즈니스 환경을 조성하고 국내외 대규모 투자유치를 꾀한다는 계획이다. 신형특구에서 유치한 외자로 공장을 건설하고 이곳에서 제조, 생산된 물품을 아시아 각국으로 수출할 계획이다. 사업자금은 러시아개발은행(VEB)의 자회사로 극동바이칼지역개발기금을 창설해 극동개발기금을 통해 마련한다.
 

북극해항로는 유럽과 아시아를 잇는 대체 수송경로로서 지구온난화가 지속되어 북극해 해빙을 급격히 감소시켜 새로운 항로 이용 기회를 창출했다. 이에 러시아는 지속적인 북극해 지역 개발을 통해 국제운송 호환 시스템인 북극해항로를 개발했다. 북극해항로의 주요특징은 긴 항해 루트를 가지거나 2,500명까지 수용 가능한 대형크루즈 선박은 북극해항해 관광으로 분류되지 않는다. 북극해 탐험은 6-300명까지 수용 가능한 빙해역 선박운행과 북극해 내에서 모든 탐사가 1-4주 이상 소요돼 이루어진다.
 

하지만 북극해항로와 해양운영에는 내재된 위험요소가 산재한다. 기후조건, 잠재적인 선박사고 처리를 위한 시설물들의 부족, 선원의 경험부족 및 북극항해를 위한 항해능력 결여 등 다양한 요인들을 주의해야 한다.
 

이에 러시아는 양질의 빙하 예상 데이터를 축적해 다각적으로 항해 중 위험요소 감소 정책을 펼치고 있다. 2009년부터 9억 1,000만 루블을 투입해 10개 수색구난(SAR)센터를 구축했고 핵연료 해빙선 안내를 통해 안전한 북극항해를 돕는다. 그리고 북극관리 조항에 맞춘 엄격한 인사관리와 북극해 지역을 관리하는 러시아 기관의 다양한 해양자료 및 경험들을 획득할 수 있다.
 

강원만권 항만의 북극해항로 활용전략 <한철환 동서대학교 국제물류학전공 교수>
 

한철환 동서대학교 국제물류학전공 교수는 ‘강원만권 항만의 북극해항로 활용전략’을 주제로 북극해항로에 대한 개괄적 설명과 여건 및 활용전략을 살펴보고 정책제언으로 마무리 지었다.
 

발표자료에 따르면, 북극해항로는 유럽에서 러시아 연안을 따라 베링해협에 이르는 북동항로 중 카라 게이트 해협에서 베링해협까지 4,800km구간을 말한다. 북극해항로의 경제성은 운송거리 및 운송시간 단축에 있다. 이에 따라 연료절감 효과와 선박활용도가 증가된다는 이점이 있지만, 운항 정시성 어려움이나 중간 기항지가 없어 위험에 노출될 경우 차선책이 뚜렷하지 않다. 또 수심제약으로 규모의 경제가 미미하고 내빙선과 쇄빙선 이용으로 운항비용이 추가 지출된다. 특히 컨선의 경우 경제성이 떨어져 벌크선 중심으로 운송이 이루어질 수밖에 없다는 단점이 있다.
 

지난 2010년 이후 운항척수 4척에 11만 1,000톤에 불과한 북극해항로 화물운송실적은 2013년 71척에 135만 5,897톤에 이르는 등 가파르게 상승하다 우크라이나 사태로 러시아에 대한 제재로 시장이 위축되고 중국경제 침체, 유가하락 등의 영향으로 작년 운항척수와 화물량이 절반으로 줄었다.
 

북극해항로 이용과 관련해 러시아 정부의 법적규제는 1. 선박에 대한 내빙성 구조 2. 통행료 3. 선박통행 허가절차다. 현재 북극해항로 이용은 러시아 정부의 법률과 규제조항 영향을 크게 받는데 북극 이사회를 중심으로 다양한 정책 개발과 더불어 러시아의 개혁노력으로 안정적인 정책체제를 유지하려 하고 있다. 하지만 북극해 관할권에 대한 국제법 해석을 둘러싼 분쟁은 걸림돌이 될 우려도 있다.
 

한 교수는 북극해항로를 활용할 2가지 분야로 벌크선 운용과 크루즈 관광을 꼽으면서 “북극권 국가는 석유 및 가스, 광물자원이 풍부해 벌크선 운용에 유리하다. 여기에 동아시아 국가들의 전체적인 경제성장으로 자원수요가 증가해 생산자와 소비자에게 모두 매력적이다. 석탄사용이 많은 중국도 대기오염 등의 문제로 천연가스 수요를 늘리려 하고 있기 때문에 관심있게 지켜볼 필요가 있다”고 강조했다.
 

다음으로 “북극권 크루즈 관광은 북유럽, 러시아 서부지역과 캐나다 북극해 연안에서 주로 운항한다. 2003년부터 2007년까지 북극해 크루즈 여행객은 2배로 증가했으나 최근 정체되는 모습을 보인다. 북극해 크루즈 선박은 타 지역에 비해 소형으로 가장 큰 과제는 안전문제다. 상선과 달리 대량 인명피해 가능성이 있고 야생동물 관찰을 위해 가까이 운항하다 좌초하거나 빙하와 충돌할 위험이 있다. 인명구조 인프라 부족과 관련 국제규정 부족, 환경오염 등의 문제도 고려해야한다”고 언급했다.
 

이와 함께 한 교수는 “북극해항로를 활용해 강원만권 항만을 북방경제의 전진기지로 삼아야 한다. 석탄, 시멘트 등 자원공급 중심 산업항에서 탈피해 북극해의 벌크화물 수출입 거점으로 활용해야 한다. 향후 북극해항로를 활용한 컨테이너운송 거점화와 동해안권 경제자유구역과의 연계전략 등을 수립해야한다. 삼척항은 북방에너지자원거점으로 삼아 중동과 동남아에 80%이상 편중된 LNG 수입선을 다변화하고 삼척 LNG 생산기지 건설(2017년 완공)로 미공급지역(동해, 경북내륙)공급기반 확충 및 러시아 LNG 사업 연계가 용이한 장점이 있다. 인천, 평택, 통영 하역터미널보다 수송거리나 수송비용이 절감될 것”이라고 주장했다.
 

또한 “속초항은 북방크루즈관광거점으로 2017년 7월부터 백두산 항로 재개가 예정돼있고 올해부터 대형크루즈선이 기항 하는 등 가능성이 있다. 물론 속초에 들어온 크루즈선은 내국인 2,000명에 불과했지만 향후 국내 대기업관광사와 연계해 발전할 여지가 높다. 게다가 2018년 평창동계올림픽, DMZ 세계평화공원, 관동8경 등 다양한 관광연계상품과 개발해 나갈 수도 있다. 인근 국가항만과 연계성을 강화하고 단계적인 접근을 통해 한·중·일·러 연계형 환동해권 크루즈 항로를 개발하고 쿠릴열도, 캄차카반도 연계로 발전시키고 환동해와 알래스카 연계형 및 북극해 크루즈로 완성해야 한다”고 덧붙였다.

극동러시아 자유항 제도 활용방안 <김형태 한국해양수산개발원 연구감리위원 박사>
 

마지막으로 김형태 한국해양수산개발원 연구감리위원 박사는 ‘극동러시아 자유항 제도 활용방안’을 주제로 블라디보스톡 자유항 설치배경과 주요내용, 제도 활용방안에 대해 발표했다.
 

발표자료에 따르면, 러시아는 최근 극동지역에 대한 대규모 정책 변화를 추진 중이며 선진 개방국가의 개방정책을 동일하게 러시아에 적용하려 한다. 이를 위해 극동러시아 성장으로 유럽 각국의 경제제재에서 탈피하고 제2의 중국으로 도약하고자 한다. 블라디보스톡 자유항 제도는 이런 극동지역 경제발전의 일환으로 지난 2015년 10월 12일 시행됐고 2016년 7월 3일 주변지역(극동연방관구)으로 확대돼 4개 지자체와 13개 항만으로 면적 105만 8,000km2, 대상인구 48만 400명이 추가로 늘었다.
 

주요 규제완화 내용은 사회보험료 경감(30%에서 7.6%), 법인세 인하(20%에서 5년간 5%이하, 추후 5년간 10%이상), 자산세(2.2%)와 토지세(1.5%) 5년간 면세혜택이다. 부가가치세 18%의 환불절차도 간소화했다. 이밖에 보세구역의 수출입절차를 원스톱화하고 통관절차 원스톱서비스화, 검역소 24시간 신청접수, 환적절차 간소화 등 다양한 편의서비스를 제공한다. 외국인 방문객에게 8일간 체제비자를 발급하고 국경검문소 및 세관의 24시간 운영으로 외국인에 대한 다양한 편의가 제공된다.
 

블라디보스톡 자유항 제도의 세부내용을 살펴보면, 외국의료기관 및 교육기관의 의료·교육시설 설치 허용, 당국의 각종 검사일 수 단축 등이다. 기업환경조성을 위해 러시아기업과 외국기업을 동등하게 취급하고 외국기업의 러시아법인은 러시아 정책융자, 채무보증 등을 활용가능하게 열어놓았다.
 

한편 국가적 사업으로 전국 교통시설 개발이 진행 중인데, 인구 7.3%에 불과한 극동·바이칼 지역 교통인프라 구축에 전체 예산 10.3%를 배정할 만큼 타지역 대비 투자비중도 높다.
 

김 박사는 “극동 러시아 자유항제도 활용방안은 극동러시아 지역의 투자수요를 증대할 수 있다”라며 “기존 신형특구 이외에 자유항 입주기업의 투자수요를 증대시키고 외국기업의 유입 및 수출입 활동 증대시켜, 투자자금 수요 확대와 항만, 물류 인프라 수요를 늘릴 것”이라고 평가했다. 또 “한국입장에서 풍부한 자원, 광대한 토지, 거대시장과 지리적 근접성을 이용할 수 있고, 러시아입장에는 외자유치 및 제조거점을 통한 경제발전이 가능해진다”고 주장했다.
 

이어 김 박사는 “투자 리스크를 고려하면 러시아는 아직 투명성이 부족하다. 외국 투자자 입장에서 아직 관망하는 것도 극동러시아 지역 인구나 수요가 부족한데, 제조, 설비시설 투자를 하는 것이 적합한지에 의구심을 갖고 있다. 결국 극동러시아 자유항제도 활용방안은 극동의 잠재력과 한국의 기술을 활용해 극동의 항만, 물류 과제 해결에 있다. 항만개발, 운영기업에게 비즈니스 기회를 확대하고 국내 선진기술, 경험을 러시아에 전달해 국내 항만, 물류 시스템 수출을 통해 러시아 사업이 확대될 수 있을 것”이라고 말했다.
 

북극해항로 및 강원만권 항만 활용 전략 토론
 

발표 후 마련된 토론에는 조진행 한라대 교수를 좌장으로 6명의 토론자와 3명의 발표자간 의견을 나누며 앞선 발표에 대한 보충이 이어졌다.
 

이성우 한국해양수산개발원 본부장 박사=강원도와 중국 동북구 지역을 연결할 수 있는 항로를 만들어야 하겠다. 중국 요녕성을 제외한 동북 2성에서 나오는 화물이 어떤 것이 있는지 파악하고 화물수요를 창출해야 비즈니스 모델이 만들어 질 것이다.
 

앞선 발표에서 러시아 부패나 통관 행정의 문제점을 이야기 했는데, 러시아는 역사적으로 상업활동을 부정적으로 바라봤다는 점을 고려해야 할 것이다. 최근 제도를 살펴보면 생각이 많이 바뀐 것을 알 수 있는데, 이를 바탕으로 강원만권 항만과 극동러시아, 중국 동북 2성간에 장애요소들을 제거하고 수요를 늘릴 수 있어야 할 것이다.
 

나희승 한국철도기술연구원 수석연구원 박사=북극권역 개발, 항만 개발과 관련해 유라시아 지역에 활발히 개발되는 지역은 야말지역과 핀란드 라플란드 지역이다. 두 지역 모두 항만개발과 더불어 철도개발이 함께 이루어지는 복합물류운송이 이뤄지고 있는데, TSR 뿐만 아니라 주요 자원항구가 있는 쪽에서 올라가는 강도 있고 BAM 등 복합운송시각에서 관심을 가졌으면 한다.
 

세계 각국은 LPI(물류성과지수)를 통해 물류 인프라가 얼마나 잘 구성돼 있는지 살피는데, 중국과 우리는 20위권이지만 러시아는 90위권에 머무르고 있다. 극동항로가 제대로 작동하려면 LPI지수를 높이는 게 중요하다. 물류성과지수를 제시하며 러시아 및 유라시아 국가들에 제도적으로 개선을 요청을 해야겠다. 일본과 러시아간 정상회담에서 훗카이도와 러시아 사할린이 철도로 연결된다면 북극해 항로가 활성화될 여지가 더 커질 것이다.
 

윤승현 중국연변대학 교수=중국의 경우에도 한국과 비슷하게 북극해항로가 이슈화된 적이 있다. 현재 중국 동북지역과 러시아 북동지역에 대한 경제협력 프로그램뿐만 아니라, 중국 13차 5개년 개발계획에도 러시아 북동지역에 대한 경제개발 및 협력이 중요하게 다뤄지고 있다.
 

중국 지방정부 차원에서는 강원만권 항만과 중국, 러시아 삼국을 연결하는 논의가 조명되며 논의되고 있다. 또 러시아 세관문제는 유라시아 공동체 안에서 지속적으로 개선노력을 하고 있기 때문에 점진적으로 가능할 것으로 본다. 복합운송 콘텐츠 속에서 반드시 중·러 협력시스템으로 볼 것이 아니라 한국을 비롯한 주변국 모두 연결되는 것으로 봐야 할 것이다.
 

박영재 인하대 교수=강원만권 항만은 자원관련 물량이 대부분을 차지한다. 북방물류 거점으로 동해항을 이야기 할 수 있는데 현 시점에서 국가물류중점항이 될 수 있는지에 대해 준비가 필요하다. 지리적 장점이 있지만 다른 단점도 있는데, 특히 물동량 집하에 한계가 있다. 컨테이너 화물도 아직 정기선 서비스를 제공할 여건이 되지 않아 요원하다.
 

하지만 평창올림픽과 관련해 도로 여건이 획기적으로 좋아지고 있다. 이를 통해 동해항이 발전하기 위해서는 복합운송체계가 갖춰져야 하는 것이 바람직하다고 생각한다. 사실 일반화물의 경우에 수도권에 50%가 집중되어 있는데 동해항에 복합물류운송체계가 갖춰진다면 경쟁력이 있을 것이다. 일본과 러시아 환동해권과의 협력을 통해 자체적인 네트워크를 확립할 필요가 있다. 복합물류운송체계는 강원권 동해항뿐만 아니라 타 지역 항만에서도 관심을 많이 쏟고 있는데 장점을 살릴 수 있는 연구가 진행돼야 하지 않을까 싶다.
 

동해시에 ‘북방물류지원센터’가 개설돼 이런 내용에 대해 연구가 좋은 방향으로 잘 이루어지고 있는 것으로 보인다.
 

김재진 강원발전연구원 연구위원 박사=강원도 입장에서 정책방향을 크게 세 가지로 이야기 하겠다. 첫째, 북극해항로가 개설된다면 벌크화물이 많이 들어올 것이다. 동해항을 생각해 보면 이미 연간 2,700만톤의 벌크화물이 들어와서 환경파괴를 비롯한 여러 문제를 발생하고 있다. 앞으로 예상되는 환경문제에도 대비해야 할 것이다. 둘째, 아라온호의 모함을 유치하고 이를 기반으로 북극해와 관련한 연구를 진행하고 동해가 메카가 돼야 할 것이다. 셋째, 평택-삼척을 연결하는 고속도로가 아직 완성되지 않고 제천까지만 연결돼있다. 이것이 연결되어야 향후 대중국 무역을 더 강화할 수 있을 것이다.
 

최준석 강원도청 항공해운기획단장=동해항·묵호항을 중심으로 강원만권 항만 발전계획을 4가지로 수립했다. 첫째, 동해항에 컨테이너항구를 유치하겠다. 둘째, 동해항만 개발을 통해 북극해 항로를 개발하겠다. 셋째, 러시아 통관절차 개선을 위해 러시아정부와 지속적으로 협의하겠다. 넷째, 묵호항을 제2쇄빙연구선 모항 유치로 더 발전할 수 있는 기회의 항만으로 육성해 나가겠다.