신년對談/강무현 장관·박현규 이사장

 “여수 엑스포, 남해안 해양관광벨트 실현의 계기되기를”

‘(가칭)2012여수세계박람회 지원법’ 제정

박현규 이사장: 먼저 여수세계박람회 유치를 축하합니다. 장관께서 박람회 유치에 애를 많이 쓰신 것으로 알고 있는데, 결과가 좋아서 반갑습니다. 소감을 말씀해주시고 앞으로 박람회를 치르기 위해 준비할 많은 일들이 있을텐데 향후 계획은 어떠합니까?

강무현 장관: 지난 여름, 평창의 동계올림픽 유치 실패로 우리 국민들이 많이 실망했었는데, 이번에 경제올림픽이라 불리는 여수세계박람회를 유치하게 되어 매우 기쁩니다.  투표 직전까지 거의 모든 회원국에 저를 비롯한 민관 사절단의 파견과 재외공관 등의 실리적·설득적인 현지 유치활동이 유치성공의 큰 요인이 되었습니다. 그동안 여수세계박람회 유치를 위해 수고해주신 외교통상부 등 관계부처, 민간기업 관계자 여러분과, 끝까지 여수세계박람회를 성원해 주신 국민 여러분께 깊은 감사를 드립니다.

해수부중심의 ‘준비기획단’신설 조직위 새구성
2012여수세계박람회 준비에 차질이 없도록 「(가칭)2012여수세계박람회 지원법」제정을 추진할 계획입니다. 유치위원회를 해산하고 주무부처인 우리부에 관계기관 합동으로 ‘준비기획단’을 신설하여 빠른 시일내 조직위원회를 새로 구성할 계획입니다. 또한 예산당국과 협의하여 ’08년도 예산도 조속히 확보할 것입니다. 2002월드컵의 경우 유치결정(’96.5.31) 후 준비기획단(단장 : 문광부장관)을 운영했었습니다.

아울러 관계부처와 협력하여 여수의 SOC를 확충하고 여수에 에펠탑 같은 세계적인 상징물과 특색 있는 수중 수족관 등도 만들 계획입니다. 엑스포는 여수만의 행사가 아니라 대한민국의 행사로 치러져야 합니다. 엑스포 종료 후에도 기존 시설물을 잘 활용하여 남해안 관광, 동북아 관광의 메카로 만들도록 할 계획입니다. 여수엑스포는 그간 거론은 되었지만 실현되지 못했던 남해안 관광벨트를 실현할 수 있는 계기가 될 것으로 기대합니다.

박현규 이사장:  바다연안의 선진국가에서는 좋은 요트를 소유하는 것이 자랑거리인데, 우리는 삼면이 바다이면서도 자동차가 경제력의 상징으로 여겨지고 있습니다. 여수엑스포가 범국민적인 행사로 치러진다면 국민들의 바다에 대한 인식이 제고되리라 기대해 봅니다.

바다의 보호에도 ‘개발’과 ‘보전’ 조화 필요
강무현 장관: 이번 엑스포 유치활동을 벌이며 여러 나라들을 방문하면서 우리나라는 해양관광과 바다를 이용한 레저산업이 국민소득 수준에 비해 취약하다는 것을 느꼈습니다. 연안국 국민들이 주말에 요트와 카누를 즐기기 위해 바다로 가느라 줄을 잇고 있는데 반해 우리는 반도국이면서도 골프와 등산에 열광하고 있죠. 우리 국민에게는 요트가 사치성 레저장비라는 인식이 자리잡고 있는데요, 크지 않은 보급형 요트는 중고선의 경우 1,000만원 선이라고 합니다. 요트에 대한 국민의 인식을 변화시키기 위해서는 가격을 내릴 수 있는 여러 가지 방안을 강구해야 합니다.

우리 남해안 일대는 잘 보존되어 있고 경치 또한 뛰어납니다. 앞으로는 엑스포를 계기로 ‘개발’과 ‘보전’을 잘 조화시켜 남해안 일대의 해양관광벨트를 형성할 수 있을 것입니다. 바다를 지키는 데도 기준을 정하고 이를 근거로 개발하고 관리해 나간다면 자연을 잘 보존하면서도 아름다운 해양관광을 우리국민들이 즐길 수 있을 것으로 생각합니다.

국가전략물자 운임은 물가안정에 직접영향

박현규 이사장: 해마다 되풀이되는 질문입니다만 국가전략물자의 안정적인 수송을 위한 정부정책이 절실합니다. BDI 1만P시대를 보내면서, 부침이 있는 해운시황에 선하주 공동으로 대비하기 위해서는 장기운송계약(COA)이 필요하다는 것을 화주들도 실감하고 있을 것입니다. 문제는 국가기간산업 물자의 수송이 외국선사에 넘어가는 현상입니다. 최근에도 한전의 서부발전이 국제입찰을 실시해 우리선사들이 보이콧하는 사례가 빚어졌다죠. 일본과 대만은 대종화물의 국적이용이 잘 이루어지고 있는 대표적인 나라입니다. 이는 국가전략 물자의 운임안정이 물가안정에 영향을 미치기 때문입니다. 화주들의 근시안적인 수송전략을 비난하는 것보다 근본적인 대책은 없을까요?

서부발전의 국제입찰 물의, 성과주의가 문제
자국선사에 의한 대량화물 운송이 이루어지기 위해서는 해운여건 개선을 통해 국적선사의 운임 경쟁력을 제고하는 것이 일차 과제이며, 이와 병행하여 선·화주 상호 협력체계를 구축함으로써 선·화주간 상호 신뢰와 공감대를 형성해 나가는 것이 중요합니다. 그런 점에서 지난해 6월 선·화주간 MOU 체결과 이의 실행을 위한 선화주 협의회 및 선하주 워크샵은 상호간 이해와 협력을 증진시키는 계기가 되어 의미가 크다고 생각합니다. 선화주 협의회 등이 시행 초기인 점을 감안 할 때, 정부는 선화주 협력체제가 조기에 정착되고 상호 협력 분위기가 확산될 수 있도록 적극 지원해 나갈 계획입니다.

박현규 이사장:  초급해기사의 공급문제는 올 7월 국회에서 확정된 ‘승선근무예비역제도’ 도입에 의해 해소되었습니다. 참으로 다행한 일입니다. 그러나 경력 해기사의 부족난은 극심해지고 있는 상황입니다. 국적선대가 최근 급증하면서 선원문제는 더욱 다급한 이슈로 떠올랐습니다. 장관께서 취임시 선원문제 만큼은 꼭 해결하겠다고 말씀하신 것으로 기억합니다. 현재 노사정이 추진하고 있는 선원정책의 큰 그림은 무엇입니까?

‘국적선원 해기전승 및 선원고용의 유연성 확보방안’ 노사 조율
강무현 장관: 우리해운은 80년대 구조조정과 IMF 여파 등으로 한 때 존립기반까지 위협받았으나 노사가 합심하여 노력한 결과, 당면한 어려움을 극복하고 벌크 운임지수 1만P라는 유례없는 호황기를 맞고 있습니다. 이러한 배경에는 해운종사자의 많은 인내와 희생이 있었습니다. 현재 우리의 해운제도는 국제적 수준으로 선진화되었고 그 결과 국적선대도 대폭 증가하였습니다. 1998년 371척(10,770천GT)이던 선복이 2003년에는 420척(11,174천GT), 2007년 11월까지는 692척(17,647천GT)으로 크게 늘어났습니다.

그러나 국내선원의 승선기피로 인한 선원 부족과 외국인 선원 고용 제한 등은 국적선사의 경쟁력을 약화시키는 시급한 해결과제로 취임 시에도 이에 대한 해결의지를 밝힌 바 있습니다. 정부에서는 선원문제의 근본적인 해결을 위해 지난해 6월에 노사정 협의회를 구성, ‘국적선원 해기전승 및 선원고용의 유연성 확보 방안’에 대한 기본 틀을 마련하고 현재 노사간 최종 의견을 조율 중에 있습니다.

세부사항은 협의 중이라 밝힐 수는 없지만, 동 내용에는 국적선원 유지 및 필수(지정)선박 규모, 일반선박의 외국인선원의 범위, 기금 및 선원복지에 관한 사항이 모두 포함되어 있습니다. 

이르면 금년 내에 노사합의에 의한 MOU가 체결되고 이를 바탕으로 선원수급 개선방안이 마련되면, 노사 양측이 윈-원하는 계기가 되고 선원의 안정적 확보 및 국적선사의 국제 경쟁력이 강화될 것으로 기대합니다.

전략적으로 발굴한 100여개의 투자 대상사업 중 현지 조사 및 타당성 조사를 통해 투자 가치가 높은 사업을 엄선하여 해외투자를 본격적으로 진행해 나갈 계획입니다. 또한 해외 프로젝트에 필요한 투자재원을 마련하고자 산업은행, 국민은행과 2조원 규모의 국제물류투자펀드를 12월 중으로 조성할 예정입니다. 국제물류투자펀드를 통해 수익성이 있는 해외항만 개발사업에 하나하나씩 투자해 나감으로써 글로벌 물류네트워크 구축을 통한 우리항만의 경쟁력을 강화할 수 있을 것으로 기대합니다.

박현규 이사장: 올해 한중해운회담은 여느 때보다 주목받았습니다. 카페리항로 추가개설건과 당장 대외개방에 대한 방향을 잡을 것으로 기대했기 때문입니다. 그러나 결과는 3개 카페리항로 추가개설과 민간에 관리기구를 두고 시장안정화 방안을 모색한다는 내용이었습니다. 특히 평택-청도, 위해 항로개설에는 여객부두가 부족해 2항로 모두 동시에 개설할 수 없는 상황으로 압니다. 이를 준비하는 업체간 신경전이 더욱 심화되고 있으며 이에 정부가 취항 순번을 정리해주어야 한다는 의견이 일반적입니다. 이에대한 의견과 한중항로 대외개방에 대한 해수부의 입장과 장관님의 견해는 무엇입니까?

업계 평택-청도, 위해 취항순번 요구- 정부 모두 조기개설
강무현 장관: 평택-중국간은 항로개설 수요가 많고 양국의 교역과 인적교류 요구를 충족시키기 위하여 평택-청도, 평택-위해항로를 개설키로 했습니다. 이들 항로는 평택항의 항만시설 여건과 CIQ 기관의 여객 및 화물의 통관 수용태세를 감안하여 개설이 추진됩니다. 따라서 현재 진행 중인 평택항 항만수용 여건 검토 결과에 따라 CIQ기관과 긴밀히 협조하여 양 항로가 조기에 개설될 수 있도록 추진해 나갈 계획입니다.

아울러 2009년 한중 컨테이너항로 개방에 대비, 시장안정화를 위한 민간 자율관리기구 기준을 양국 민간협의체에서 마련하여 ’08년 3월까지 양국 정부에 보고토록 합의하였습니다. 양국은 제13차 해운회담시(’05년) 컨테이너 항로를 개방하기로 이미 합의하였는 바, 이는 자유화·개방화라는 세계 해운시장의 흐름과 양국 모두 WTO 가입국으로서 제3국 선사에게는 이미 개방되어있는 항로를 관리항로체제로 지속하는 데에는 대외적 명분이 부족하다는 판단하에 결정되었습니다.

이에 따라 현재 선주협회 주관으로 국적선사들간 의견을 조율해 필요한 방안을 마련 중이며, 동 관리기준이 제출되면 WTO 등 국제규범에 상충되지 않는 범위 안에서 중국 정부와 협의하여 적극 지지할 계획입니다.

박현규 이사장: 해운물류산업이 성장함에 따라 이 분야의 전문인력 수요가 급증하고 인력양성을 위한 교육의 중요성이 부각되고 있습니다. 해운산업계에서도 신규인력 양성은 물론 해운계 종사자들의 재교육을 통해 산업의 경쟁력을 제고해나가야 한다고 생각하는데 2009년까지 진행되는 이 교육사업을 연장·강화하실 계획은 있는지요?

강무현 장관: 해운·항만 물류 교육은 지금까지는 제조업 물류를 중심으로 포괄적으로 다루어짐으로써 체계적로 이루어지지는 못했습니다. 해양수산부에서는 국제물류 환경변화에 대응할 수 있는 경쟁력 있는 인력의 양성과 이를 통해 해운항만산업의 중장기 발전 토대를 마련하고자 ‘05년부터 ’09년까지 54억원의 투입계획을 수립하여 해운·항만 물류전문인력 양성을 위한 사업을 추진하고 있습니다. 동 사업에서 장기과정(석사과정)은 해운과 항만분야로 나누어 각각 중앙대와 해양대가 담당하고 있고, 단기과정은 해사문제연구소에서 추진 중이며 올해 가을 장기과정의 첫 졸업생을 배출합니다. 또한 해운항만물류교재 개발과 중국 학생과의 교류를 통한 물류인적 네트워크 구축을 위한 사업도 지원하고 있습니다.

국제 물류인력 네트워크 형성과 선진 물류 시스템 습득을 위해 광양에 네델란드 해운물류대학(STC-K)를 유치하여 지난해(2007) 9월 단기과정을 개설하였고 올해 3월부터는 석사과정을 개설 본격적으로 운영해 나갈 계획입니다. 해양수산부에서는 현재 추진 중인 전문 물류인력 양성 사업의 성과를 분석하고 그 결과에 따라 향후 지원 확대 여부 등을 검토할 계획입니다.

박현규 이사장: 해수부에서 발표한 중국진출 우리기업들의 환류희망 자료를 보았습니다. 실제 산동성의 해안도시에 진출, 생산활동을 벌이는 기업들이 여건이 주어진다면 돌아오겠다는 의사를 표시했다죠. 투자유치협의회까지 발족해 이들 기업의 국내 유턴을 지원하겠다고 밝혔는데. 부지확보와 인력, 세제혜택 등 기업들이 요구하는 조건들이 현실적으로 가능합니까? 또한 이를 실현하려면 부처간 협의해야할 일도 많을 것입니다. 추진현황과 향후 계획은 무엇입니까?

해운세제 ‘일몰제’ 대책반 운영 중
강무현 장관: 우리부에서 지난해 9월 중국 상해, 산동성 지역에 진출한 한국기업을 대상으로 설문조사한 결과에 의하면 현지 기업환경 악화 등에 따라 대상기업의 약 10%정도가 국내 복귀 의사를 밝혔습니다. 이들 기업의 성공적인 국내 복귀는 항만 및 지역경제 활성화는 물론 해외진출을 고려하고 있는 우리 기업의 국내잔류에도 파급효과가 클 것으로 기대됩니다. 이에 따라 항만배후단지는 물론 기타 산업단지 등에 관한 정보 제공, 외국인고용확대 등 인력수급 여건 개선, 세제혜택 부여를 위한 최저투자금액의 하향조정 등의 지원방안을 관계부처와 협의·추진 중입니다.

박현규 이사장: 일본의 경우에도 일부기업들이 환류한 것으로 알고 있습니다. 해양한국 12월호에서도 자세하게 보도되었던데요. 우리기업들이 돌아오려면 부지확보문제와 외국인 고용문제, 세제 문제등 많은 규제를 완화하고 개선해야 할 것입니다. 결코 쉽지 않은 작업이지만 실기(失機)하지 않기 위해서는 조속하게 관련부처가 협의와 조치가 필요하다고 봅니다.
톤세제도와 선박투자회사제도의 세제혜택 등 일부 해수부 정책이 일몰제 대상인데 이에 대한 대책은 어떻게 추진되고 있는지요?

강무현 장관: 조세특례제한법상 민간부문 세제혜택은 제도의 존·폐 여부와 관계없이 일몰제가 원칙이기 때문에 해운분야에 국한된 것이 아닙니다. 이러한 원칙에 따라 톤세제도는 물론 제주선박등록특구제, 국제선박등록제는 2009년 12월까지, 선박투자회사제도에 대한 세제혜택은 2008년 12월까지 일몰제로 추진되고 있습니다. 일몰제도는 특례 적용기간을 정하고 정해진 시기가 도래하면 당해 제도의 영향 및 실효성 등을 종합적으로 분석하여 제도의 유지 여부를 심사하는 제도입니다.

해운관련 세제혜택이 지속되기 위하여는 일몰 시한 도래시 제도의 정당성을 입증할 수 있어야 하므로 제도 추진과정에서 그 효과를 주기적으로 분석하는 등 사전 대비에 만전을 기하고  있습니다. 민관합동으로 해운세제 일몰제 대책반(‘07.7)을 구성·운영하고 있으며, 특히 톤세의 경우 그 실효성 및 타당성을 입증하기 위한 용역발주를 업계 주도하에 준비하고 있습니다.

박현규 이사장: 2003년말 지속되고 있는 벌크부문의 해운호황으로 인해 많은 한국적 중소형 선사들이 생겨났고, 이들 기업 중에는 중견으로 자리잡아가는 선사도 있습니다. 대형선사는 물론 중소형선사들의 선박확충이 크게 증가해 최근 집계된 한국적 등록선박만도 688척이었습니다. 신조발주를 중심으로 한 선박확충이 이어지고 있어 향후 국적선박은 더욱 증가할 것으로 보입니다. 

2006년(614척)부터 올해 8월까지 확충된 선박이 74척이라고 합니다. 이러한 선박확충의 배경에 톤세제도가 있다고 봅니다. 제도의 도입취지 측면에서 해운산업의 실제적인 성장과 발전에 기여한 결과가 충분하다고 봅니다. 뿐만 아니라 선박투자회사제도 역시 호황기 우리선사들이 선박을 확보하는데 도움이 되었습니다. 이런 측면에서 일몰제에 대한 대비만 충분히 하고 이를 위한 근거자료를 체제적으로 정리한다면 우리해운산업의 지금을 있게 한 제도들의 존립 타당성은 증명될 것이라 생각됩니다. 이에대한 정부와 업단체의 준비가 있어야 하겠습니다.
지난해 많은 일을 하셨는데, 올해 해운항만분야의 주요시책은 어떤 것이 있습니까?

강무현 장관: 잘 아시다시피 우리부는 2016년까지 「세계 5대 해양강국 도약」이라는 비젼을 가지고 있으며, 이번에 ‘2012 여수 엑스포를 유치’함으로써 그 목표 달성에 더욱 탄력을 받게 될 것입니다. 올해 해운항만 시책도 국가경제를 견인하는 새로운 성장산업으로서 해양강국 도약의 초석을 다지는 정책을 추진하게 됩니다. 먼저 해운분야에서는 선진해운제도 완비를 통한 외항선사의 경쟁력을 강화하고 연안해운의 활성화 기반을 조성하려 합니다. 적정규모의 국적선원을 유지하여 해기전승을 도모하고 외국인 선원 고용유연성 확보를 위하여 일반선박에 대한 외국고용 범위를 확대하는 일도 있고요.

해운경기 변동에 대비하여 리스크 관리능력을 강화한 선박금융 발전방안을 마련하고 해운중개업 등 기타 부대사업 활성화 방안도 추진하려 합니다. 한·중 컨테이너 항로 개방(’09년)에 대비, 중국선사 시장잠식을 최소화하고 시장의 질서유지와 지속적 발전을 위하여 ‘한-중항로의 공정한 경쟁을 위한 민간규범’을 마련하는 일도 중요합니다.

국제해운시장의 급격한 변화에 대응하고 공정한 해운시장 거래질서 확립을 위하여 ‘해운위원회’ 설립을 추진하는 일과 함께, 연안해운의 활성화를 위하여 연안화물선 현대화 기금을 조성하고 「여객운송사업법(가칭)을 제정하여 연안여객사업의 발전 토대를 마련할 계획입니다. 남북해운 협력 강화를 위해 남북운항 신규 항로 개설을 지원하고  투입선박 척수 확대 및 남북항로에 내항 국적선박이 운항하도록 유도하는 일도 추진해야 합니다.

다음으로 항만분야에서는 동북아 물류중심기지 실현을 위한 항만인프라 확충에 지속적으로 노력할 계획입니다. ’95년부터 부산항 신항에 컨테이너 터미널 건설을 추진하여 왔으며, ’07년까지 7선석을 준공하여 운영중이며, ’08년 11선석을 준공할 계획이며 2011년까지 총 27선석을 확충하여 명실상부한 동북아 허브항만이 되도록 적극 추진하고 있습니다.

광양항 활성화를 위한 기반시설 확충을 위하여 2011년까지 컨테이너부두 20선석을 추진 중이며, 이미 완공된 16선석과 추가로 4선석을 단계적으로 확충해 나갈 계획입니다. 대내외 여건변화에 탄력적으로 대응할 수 있는 항만수요예측 및 개발시스템 구축하여 항만수요예측센터의 물동량 모니터링, 변화요인 분석결과를 매년 항만별투자 및 개발계획에 반영하려 합니다. 그밖에 민간투자사업의 효율적 추진을 위한 제도개선 지속을 지속적으로 추진하는 한편 노후·유휴항만을 배후 도시기능과 연계하여 재개발할 계획입니다. 부산항 북항 등 재래항만에 대한 재개발 사업을 본격적으로 추진합니다. 해양관광 활성화를 도모하기 위화여 마리나 기본계획을 최초 수립(‘08)하고 이에따라 전국 항만 및 연안을 대상으로 하는 체계적인 마리나 개발도 추진합니다.

박현규 이사장: 해운항만에 대한 전문성은 물론이려니와 관련산업계에 대한 애정과 사명감을 갖고 있는 장관께서 좀더 오랜기간 해수부장관직을 수행하셨으면 하는 개인적인 바람을 가지고 있습니다. 정권이 바뀌니 어찌될지 모르지요. 차기정권에서는 정부부처가 통폐합이 있을 수 있다는 얘기들이 나오는 가운데 해수부와 건교부간의 물류업무를 놓고 다양한 이야기가 나옵니다. 물류정책 시행이 비효율적이라는 말도 있고요. 장관님의 견해는 어떠합니까?

강무현 장관: 저는 참 운이 좋은 장관입니다. 재임중에 해운경기도 계속 좋고요, 항만노무인력의 상용화도 본격적인 단계로 마무리가 되고, 여수엑스포 유치도 성사되었습니다. 최근 특강을 다니면서 향후 해수부에 대한 걱정거리에 대해 생각하게 되었습니다. 10년 이상 해양 관련행정을 통합해 어렵게 자리를 잡은 조직을 다시 갈라놓아야 한다는 목소리가 일각에서 나오고 있기 때문입니다. 물론 조직이 변화 없이 있겠다는 것도 문제는 있다고 봅니다.

개인적으로 부처를 크게 하는 것에는 동의합니다. 조직의 개편이 불가피하다면, 건설교통부의 건설부문은 환경부의 업무와 함께 묶고 교통물류 부문은 해수부의 해운항만과 합쳐 해양물류부처로 간다면 환영할 일입니다. 동북아물류 중심국을 지향한다면 현재 분산되어 있는 육해공물류 담당부서가 흩어져 있는 것은 비효율적인 것이 사실입니다.

해운산업의 규모는 이제 우리나라 경제에서 차지하는 비율이 매우 큽니다. 작년에는 203억불 규모로 5위 산업을 기록했는데 올해 예상액 250억불은 너끈히 넘길 것으로 보여져 더욱 상향조정 순위를 기록할 것으로 봅니다. 이제 일반국민과 국가차원에서 해운산업을 비롯한 물류관련산업들의 역할과 나라의 미래성장을 묶을 수 있는 인식의 전환이 필요합니다. 그러기 위해 홍보도 중요합니다. 앞으로 다양한 방법으로 홍보하는 방안이 강구돼야 할 것으로 생각합니다. 
 
박현규 이사장: 장관님, 바쁘신 가운데 대담에 임해주셔서 고맙습니다. 올 한해 정말 수고 많으셨습니다. 한해 해수부 살림 잘 마무리하시고 2008년 새해에 더욱 건강하시고, 복 많이 받으십시오.

강무현 장관: 예, 이사장님께서도 원로 해운인으로서 우리 해운산업의 발전을 위한 지도편달 부탁드립니다. 건강하시고 새해 만복이 깃들기를 바랍니다.