2016년 한해는 그야말로 드라마틱하게 변화무쌍한 한해였다. 공급과잉에 의한 해운의 장기불황이 전세계 해운산업에 걸쳐 드리우면서 많은 선사들이 도산과 통합, 협력 등의 변화를 겪는 가운데 한진해운의 법정관리 사태와 세계적 물류대란은 올해 해사산업계의 가장 심각하고 쇼킹한 사건이었다. 중국과 일본선사들의 통합과 글로벌 선사들의 M&A 등에 따라 정기선해운업계는 대대적인 지각변동의 시기를 맞았다.

그밖에 파나마운하 확장, 이란경제 제재 해제와 선박평형수협약 발효, 브렉시트, 신조선 발주 급감, 구마모토지진, 잇달은 한중카페리선박 신조, 운임공표제 시행, 선원노조의 갈등, 부산북항 터미널운영사 단일화, 미 대선, 한진사태에 따른 부산항의 위기 등 주요 이슈도 많았다. 연말을 맞아 올한해 있었던 국내외 해운항만업계의 주요 이슈들을 정리했다.

△한진해운 법정관리 사태, 북미노선 등 SM그룹(대한해운)이 인수 △법정관리행 국적선사들과 ‘아직은 불안한’ 현대상선 △좀처럼 개선되지 않는 해운시황 ‘사상 최악’ △운임공표제 시행, 마이너스운임은 면해 △한중 카페리업계 신조선 발주 잇따라 △中 국영선사 합병이어 日 3사 정기선 합병 합의 △7개 상선노조 해상노련 탈퇴, ‘한국임시선원운영위’ △일본 구마모토 지진과 해운항만업계 △세계적인 신조선 발주 급감

△한진사태로 위기에 놓인 부산항 △부산북항 터미널운영사 단일화 절반의 성공 △두 번째 터미널 개장한 ‘인천신항’△한진사태로 인한 수출입 물류대란 △구멍난 항만보안 이슈 부각 △파나마운하의 확장개통 여파△이란 경제제재 해제와 영향 △IMO 선박평형수협약 발효와 SOx 규제 강화 △컨테이너화물 총 중량제(VGM) 시행 △브렉시트와 美대선, 해운계 ‘불확실성’ 가중

             <한진해운 법정관리 사태, 북미노선 등 SM그룹(대한해운)이 인수>
올해 한국해운업계에서는 ‘있어서는 안될 일’이 현실이 되고 말았다. 세계금융의 위기이후 유동성의 문제를 안고 있던 한진해운이 장기불황과 채권단의 추가지원 중단으로 9월 1일 법정관리(기업회생 절차)에 들어간 것. 이와관련 세계 해운물류업계가 2달 가까이 대혼란을 겪어야 했으며, 20조원에 가까운 국가적 손실을 가져왔다.

정량적 수치의 경제적 손실보다도 더욱 심각한 것은 한국해운 전반의 신뢰도 하락이었다. 한진사태로 부산항의 환적물량이 급감했고 한진해운이 수송해온 물동량중 국적선사로 이전된 비율도 생각보다 미미한 것으로 파악되고 있다. 오히려 한국 대표선사의 손을 놓아버린 ‘예상치 못한’ 한국 정부와 금융권의 모습을 목격한 국내외 화주들이 국적선사 이용을 꺼리는 현상까지 드러나고 있다는 소식이 들려온다.

우리나라 2대 원양선사의 유동성 문제는 세계적인 관심사였다. 두 선사간 M&A에 대한 국제적인 관심이 최고조에 달할 때, 정부가 본격적인 구조조정을 선고하며 두 선사에게 제시한 지원 조건을 맞추는 과정에서 한진해운이 지원대상에서 제외된 ‘돌발상황(?)’이 발생했다. 올해들어 경영환경이 급격히 악화된 한진해운이지만 국내외 해운업계 모두 ‘설마’하는 시각으로 한진해운과 채권단 간의 ‘일련의 신경전’을 지켜봤다. 자구이행 과정에서 수천억원의 입장차로 세계 7위의 글로벌선사가 도산의 길을 걷게 되었기에 11월초 발표된, 6조원 이상을 지원해 국적선사의 선박확보를 지원한다는 정부의 해운업 경쟁력강화방안 내용은 ‘앞뒤가 맞지 않는, 현실성이 없는’ 정책이라는 비판을 받고 있다.

한진해운 법정관리 사태는 정부와 채권단이 팬오션과 대한해운 같은 부정기선해운업을 영위하는 선사의 기업회생 절차 정도로 정기선해운업을 오판한데 따른 결과로도 분석된다. 글로벌 정기선해운업의 법정관리 여파를 가름하지 못한 것이라는 얘기인데, 한진해운에 대해 채권단이 추가지원 중단을 발표하기 바로 전날, 국회에서는 한진해운의 법정관리시 17조원의 경제적 손실이 예상된다며 국내 대표 정기선사이자 글로벌선사인 한진해운에 대한 지원의 손을 놓지 말아야 하는 당위성에 대한 정책토론회가 있었다. 그러나 이 자리에는 정부와 금융권에서 한명의 관계자도 참석치 않았고 이날 토론에서 해운업계가 경고했던 일들은 한국해운의 현실이 되고 말았다.

한진해운 사태에 대해 해운전문가들은 ‘있어서는 안될 일’이고 ‘앞으로도 있으며 안될 일’이라고 단호히 지적했다. 정기선부문에서 글로벌선사의 도산은 선사 한 기업의 문제가 아닌 세계 해운물류에 엄청한 혼란과 영향을 주기에 인수합병을 추진하는 것이 바람직하다는 것.

일본의 3대 선사가 간간히 회자돼오던 정기선부문의 통합에 나섰다. 한진사태는 세계 정기선해운업계의 어려움을 드러낸 일대사건이어서 이를 계기로 통합과 정부지원 등을 통한 각국 대표선사들의 경쟁력 강화를 통한 생존력 강화가 본격화되고 있음을 보여준다.

한진해운 사태는 기업의 경영 실패와 더불어 정책 실패였다는 비판의 소리가 높다. 오랜 불황 속에 있는 한진의 구조조정이 수년간 핵심자산들을 매각해 재무구조를 개선하고 부채관리에 초점이 맞춰져옴에 따라 불확실성과 경쟁력의 변수가 강한 지금의 해운경영환경에서 경쟁력이 약화돼 손실규모가 더욱 확대됐다는 지적이다. 3달이 지나가고 있는 지금도 이해하기 힘든 한진사태는 최순실게이트와 연관돼 있다는 설까지 나돌았다. 어느모로 보나 납득이 가지 않는 결론이었기에 한진그룹의 괘씸죄(?) 결과라는 의혹은 퍼즐이 맞춰진듯한 느낌을 많은 이들에게 갖게 하는 것 같다.

한진해운은 세계 수위의 글로벌선사이기도 하지만 과거 국영선사였던 대한해운공사를 이어받은 한국의 대표선사로서 해운업계의 맏형 같은 존재였다. 따라서 이해관계를 떠나 한진사태에 대한 해운업계의 유·무의식적인 상실감은 클 수 밖에 없다. 기자에게도 한진해운은 ‘해운업계의 정자나무’ 같은 존재였던 것 같다.

한진해운은 법정관리 가부가 확정되기도 전에 핵심항로였던 북미 및 아시아노선과 관련 자회사터미널 등의 매각수순을 밟고 있다. 정부와 금융당국은 법정관리에 들어간 한진해운의 핵심자산을 현대상선에 넘겨 양대 국적선사가 보유했던 글로벌 정기선 네트워크와 서비스를 이어가겠다고 호언했지만, 입찰 결과 우선인수협상자는 대한해운의 그룹사인 삼라마이더스(SM)그룹이 선정되어 11월 22일 본계약을 체결했다. 370억원에 한진해운의 북미 및 아시아항로를 인수하게 된 대한해운은 한진의 영업관리정보와 해외 자회사 7개사, 600명 가까운 인력을 고용승계하기로 했으며 추후 선박 5척(6,500teu)과 미 롱비치터미널지분(54%) 협상을 추진할 것으로 알려졌다.

한진해운의 네트워크와 인력 등 무형의 자산 가치를 감안해, 대한해운의 한진해운 사업인수를 긍정적으로 보는 시각이 적지 않다. 현대상선으로 인수될 경우 여러측면에서 중복부분이 있어 시너지효과가 거의 없을 것이라는 것이 해운업계의 일반적인 시각이었기 때문이다. 따라서 부정기선부문을 영위해온 대한해운이 한진해운 사업 인수를 통해 어떻게 정기선해운사업자로 자리를 잡아가는지 지켜보는 것은 흥미로운 일이 됐다.

한편 한진해운이 BBCHP로 보유하고 있던 선박 50여척이 반선이후 매각을 위해 대거 시장에 매물로 나온 가운데, 선주협회와 중개업협회 등은 이들선박의 거래에 국내 중개업체를 이용해줄 것을 금융권에 건의하기도 했다. 한진해운에서 반선한 선박이 해외로 대거 매각될 경우 국적선복량은 크게 줄어들 것으로 보인다.

                <법정관리행 국적선사들과 ‘아직은 불안한’ 현대상선>

2016년은 해운업 전반의 시황이 사상 최악의 침체기를 겪은 한해였다. 이에 국적선사들의 법정관리행은 한진해운 이외에도 적지 않았다. 대보인터내셔날과 SW해운, 창명해운 역시 법정관리에 들어갔다.

중견 벌크선사인 대보인터내셔날이 2월 13일 기업회생 절차를 신청했다. 대보인터내셔날은 2009년 금융위기이후 대보해운을 흡수합병한 회사로서 국적선사 20위권에 들었으나 지속되는 장기불황으로 결국 법원에 구원의 손길을 내밀었다. 대선사업을 핵심사업으로 영위하고 있는 창명해운도 4월 11일 법원에 기업회생 절차를 신청했다. 금융위기 이전 해운호황기에 수십척의 선박확보를 통해 1조 이상의 자산을 가진 중견선사였던 창명해운은 금융위기이후 폭락한 선가와 낮은 용선료, 장기불황으로 경영환경이 악화되면서 결국 법정관리에 들어갔다. 5월 10일 기업회생 절차에 들어갔던 SW해운은 9월 2일 조기에 법정관리를 졸업했다. 한편 2015년 7월 3일 또다시 기업회생 절차를 신청한 삼선로직스는 최대주주인 대한해운이 올해 10월 7일 조기졸업을 신청해 법정관리를 벗어나 사실상 대한해운의 계열사가 됐다.

한편 한진해운과 함께 국내 원양 정기선사의 양대 산맥을 이어온 현대상선은 4월 중순 정부가 경기민감업종의 구조조정에 본격 나서면서 정부와 채권단이 요구하는 조건(용선료 인하조정 및 사채권자 채무조정, 유동성 확보 자구계획)을 선제적으로 맞추고 경영 정상화와 지원을 받게 됐다.

한진해운의 법정관리 사태는 현대상선에게 기회로 작용할 것이라는 일반적인 예측을 낳았다. 구조조정 과정에서 대주주가 된 산업은행이 사실상 경영주가 된 현대상선은 경영 정상화를 위한 행보를 시작하며 인천항만공사의 사장으로 재직 중이던 유창근 사장을 신임 사장으로 선임했고, 그를 중심으로 유일해진 한국의 원양선사로서 지위를 확고히 하기 위한 다양한 노력을 기울이고 있다. 한진사태로 인한 대체서비스도 개시했으나 한진의 도산에 따른 반사이익은 머스크와 MSC 등 주요 해외선사들에 비해 크지 않은 것으로 전해지고 있다. 게다가 한진해운의 미주 및 아시아노선, 자회사의 인수 입찰에서도 대한해운에 밀려났다. 업계에서는 한진해운의 자산인수가 현대상선에게는 득이 될 것이 없고 인수 안하면 여론 악화 등 독이 될 수 있는 ‘계륵’으로 지적돼왔다. 현대상선을 통해 한진해운의 핵심자산을 인수하도록 하겠다던 금융당국 입장도 곤궁하게 됐다. 여기에 현대상선의 경쟁력 강화방안에 초점을 맞춘 듯한 정부의 해운산업 경쟁력 강화방안에 따른 선박확보 지원책 방향성도 애매하게 됐다.

현대상선을 보는 불안한 시선은 국내외를 막론하고 여전한 상황이다. 정기선해운업계가 2017년 상반기에 얼라이언스 재편을 통해 경쟁환경 변화가 예고돼 있는 상황에서 동사는 아직 얼라이언스 가입이 해결되지 않은 상태이며 향후 수년간 해운시황의 전망도 개선될 조짐이 없기 때문이다. 현대상선의 2M과 합류 불발설(?)과 함께 타 얼라이언스에의 합류 적절성 지적 등은 동사의 현재와 미래에 대한 불안한 시선에서 비롯된 것이다.

이러한 현실을 감안해 정부가 10월말 내놓은 해운업 경쟁력강화방안이 현대상선의 현재 어려움을 극복하고 우리나라의 명실상부한 대표선사로 도약할 수 있는 기반이 될 수 있을지는 두고 볼 일이다. 현대상선이 몸에 맞는 옷을 입어야지 그렇지 않을 경우 더욱 불안한 상황이 올 수 있다는 경고의 지적도 주목할만하다.

                  <좀처럼 개선되지 않는 해운시황 ‘사상 최악’>

올해 해운시황은 탱커분야를 제외하고 사상 최악의 상황을 경험했으며, 지금도 크게 개선되지 않고 있다. 2017년 해운시황에 대한 여러 연구조사기관의 전망 역시 낙관적이지 않다. 문제는 전선종에 걸쳐 공급과잉으로 인해 저운임의 상황이 지속되고 있다는 것이다.

공급과잉의 심화는 저유가와 규모의 경제를 통한 비용절감 등도 무용지물로 만들어 드라이벌크 시황은 올초 BDI 300p대를 찍는 등 30년만에 최악의 시황을 시현, 관련업계를 충격에 빠뜨렸다. 이에따라 많은 선박들을 계선하거나 해체하는 등 해운업계는 선복감축을 통한 자구노력을 기울이고 있지만 좀처럼 시황은 개선점을 보이지 않고 있다. 4월과 9월 반등현상도 있었으나 선사의 수익으로 이어지는 의미있는 개선의 모습은 아니었다.

이같은 선박의 신조시장은 급격히 냉각돼 세계 조선업계에 빙하기를 몰고 왔다. 올해와 같은 신조발주 위축상황이 지속된다는 전제하에서 세계해운 시황이 더딘 개선이 전망되고 있기도 하다. 중국의 수요증가 등 물동량 측면에서는 긍정적인 요인이 있지만 공급과잉 상태가 심해 2-3년간 더디게 성장할 것이라는 전망이 나와 있다.

한진해운의 도산만으로도 가늠할 수 있듯이 정기선 해운시장 상황은 더욱 심각하다. 지난해말부터 지속된 전항로에 걸친 운임하락으로 인해 수익성이 크게 악화됐다. 금융위기 이후에도 홀로 흑자경영을 이어온 머스크라인도 올해는 적자 상황을 면치 못하는 형국이다. 선박의 초대형화에 따른 공급과잉과 저운임 상황이 지속되는 가운데 치킨게임 양상의 경쟁이 심화되고 이와관련 얼라이언스가 재편되는 등 정기선해운업계는 대격변의 시기를 맞고 있다.

올해 확장 개장한 파나마운하도 세계 해운물류 시장의 변화를 이끌고 있다. 대형선의 통항으로 북미항로에서 미동안항로의 물동량이 증가하고 있으며 전통적인 파나마운하 통항 규모의 선박 처리가 세계해운의 골칫거리가 돼 있다. 당연히 아시아역내 등 타 항로로 전배가 예상돼 해운시장의 일대 혼란을 야기할 것으로 예상되고 있어 파나막스 및 포스트 파나막스급 선박은 모두 해체돼야 한다는 ‘과격한 지적’도 대두되고 있다. 한진사태로 인해 9월 북미항로를 비롯한 일부항로에서 운임이 상승했지만 효과가 크지는 않았던 것으로 업계는 밝혔다.

시황이 좀처럼 호전되지 않자 선사들은 많은 컨선을 계선시키거나 폐선(해체)처리하고 있다. 해체선박의 선령도 점점 낮아지고 있다. 최근 한 그리스선사는 2006년산 5,000teu급 컨선의 폐선을 결정했으며 조만간 동형선의 폐선을 추가할 것으로 알려지고 있다. 통상 20년이상의 수명을 가진 컨선이 10년만에 폐선처리되는 상황인 것. 이같은 상황으로 올해 컨선의 신조발주도 주춤했다. 해운전문가들은 이러한 상황이 계속된다는 전제하에 2020년 경에나 정기선 시황의 개선이 뚜렷해질 수 있다는 전망에 한 목소리를 내고 있어 정기선해운업계의 엄혹한 시련은 당분간 계속될 것으로 보인다.

                  <운임공표제 시행, 마이너스운임은 면해>

정기선해운시장의 운임질서 확립을 취지로 강화된 운임공표제가 4월에 시행된 지 반년이 지난 현재 운임붕괴 현상이 가장 심했던 한중항로의 경우 ‘마이너스나 제로운임’은 면한 상태로 파악되고 있다. 여기에 최근 물동량이 증가해 12월 1일부로 50불의 운임회복이 시행된다.

이는 소기의 제도시행 목표를 일차적으로는 이뤄낸 것이어서 긍정적인 평가를 내릴 수 있지만 제3국선사들의 위반행태가 여전히 문제로 남아 있다. 게다가 아직도 동 항로의 운임은 1달러 수준을 크게 넘지 못한 상황이어서 운임공표제 시행에 대한 정부의 실태조사와 관리감독 등을 통한 운임공표제의 내실화가 요구되고 있다.

1999년 도입된 운임공표제도는 이후 2006년과 2010년, 2014년 세차례 개정됐으며 올해 네 번째 개정작업을 통해 시행되고 있다. 첫 개정은 상승하는 운임상황에 운임의 적정화 수단으로 시행이 강화됐으나 2014년에는 사회전반의 규제완화 추세에 부합해 운임공표제도의 내용이 대폭 완화돼 사실상 제도시행은 흐지부지한 상태였다. 최근 마이너스운임이 등장하는 등 해운경영환경이 극도로 악화돼 생존을 위한 사투를 벌여야 하는 상황에 이르게 되자 정부가 2006년과는 상반된 이유로 운임의 적정화를 목적으로 운임공표제를 강화해 시행에 들어간 것이다.

20년 가까이 제도가 존재했지만 실효성이 없었던 이 제도의 시행은 올해 해양수산부의 역점정책중 하나이다. 정부는 그간에 지적돼온 시행과정의 문제점을 점검하고 위반시 과징금 부과와 등록취소 등 강력한 제재조치 등을 통해 이번에는 운임공표제를 ‘꼭 성공시켜보겠다’는 의지를 보였다.

그러나 현재까지 일부 경고조치를 받은 사례가 있는 것으로 전해지는 가운데 정부의 실태조사는 아직 없었다. 운임공표제 시행이후 해양수산부는 당초 8-9월경에 운임실태조사에 들어갈 계획이었지만 한진사태의 발발로 시행하지 못한 상태이다. 관련업계는 올해안으로 감사가 이뤄질 계획으로 알고 있다면서 전수조사가 아닌 샘플링을 통한 조사로라도 운임공표제의 시행 경과에 대한 정부의 조사가 연내에 시행돼야 동 정책의 실질적인 효과가 실현될 수 있을 것이라고 지적한다.

운임공표제는 중국에서도 시행되고 있어 시행초기 관련업계는 이를 통한 운임 적정화에 대한 기대를 모았었다. 운임신고제도의 필요성이 한중해운회담에서 진지하게 거론될 정도로 한중항로의 운임붕괴가 심각한 상황이어서 중국에서도 상하이항운교역소에 구간별 최저와 최고운임을 신고하는 운임신고제를 시행하고 있고 이 와중에 국내외 선사들이 벌금을 무는 일이 발생하는 등 주변환경이 운임공표제를 통해 운임 정상화를 시도하는 추세이다.

정부는 10월말 발표한 해운산업 경쟁력 강화방안에서도 운임변동에 따른 시장 리스크 관리를 위해 기존 운임공표제도를 내실화하고 시장의 부당행위를 감시해나갈 것이라고 정책방향을 밝혔다.

                 <한중 카페리업계 신조선 발주 잇따라>

세월호 참사이후 한중카페리항로의 여객선 안전강화와 관련, 지난해(2015년)부터 저선령의 선박으로 교체작업 진행이 한창인 가운데 한중카페리선사들의 신조발주가 잇따르고 있다.

대인훼리가 지난해 5월말경 1만5,000톤급 카페리선 ‘비룡호’를 취항시켰으며, 석도훼리와 평택교통훼리, 연태훼리는 중국조선소에 신조발주를 추진했고 올해들어 위동항운이 국내 조선소와 신조발주 계약을 체결했다. 화동훼리는 신조선박 ‘화동명주 8호’를 10월초에 취항시켰다.

군산-석도항간 카페리서비스 선사인 석도국제훼리는 2015년 8월 1만9,000톤급 카페리선박 2척(1척은 옵션)을 중국 황해조선에 신조발주했으며, 2017년 상반기안에 인도받을 예정이다. 선가는 척당 5,800만달러 선으로 알려져 있다.

평택-연태 구간의 카페리선사인 연태훼리도 지난해 9월 중국 황해조선과 2만5,000톤급 카페리선의 건조계약을 체결했으며 2017년 인도될 예정이다.

평택-위해 구간에서 카페리서비스를 제공하고 있는 평택교통훼리 역시 신조선 발주를 추진하고 있는 것으로 알려져 있다. 중국의 황해조선에서 로로타입의 카페리선을 건조할 계획이며, 3만2,000톤급 선박의 납기는 2018년. 선가는 6,000만달러로 파악되고 있다.

인천-석도 구간의 카페리항로 서비스선사인 화동훼리는 한중카페리항로 최초로 10월초 신조선을 투입했다. 3만4,000톤급 규모의 화동명주 8호는 여객 1,500여명 화물 370여teu수용이 가능한 선박으로, 2014년 중국 조선소와 건조계약을 통해 올해 8월 인도받았다.

위동항운은 올해 7월 22일 현대미포조선과 3만톤급 카페리선의 신조발주 계약을 체결했다. 3만1,000톤급 로로선박으로 건조되는 위동항운의 신조선은 여객 700여명과 320teu를 수용할 수 있는 규모로, 인천-위해 항로에 운항 중인 ‘뉴 골든브릴지 2호’의 대체선이며 인도 예정시기는 2018년말이다. 이 신조선박은 인천-청도항로에 배선될 예정이며, 청도항로에 투입중인 ‘뉴골든 브릿지 5호’가 위해항로로 전배될 예정이다. 위동항운은 타 카페리선사들과 같이 중국조선소에 신조발주를 내지않고 추가적인 비용부담에도 불구하고 국내조선소에 신조발주를 시행함으로써 주목받았다.

                  <中 국영선사 합병이어 日 3사 정기선 합병 합의>

2015년 하반기부터 세계 해운업계에 회자되던 중국의 양대 국영선사의 합병설이 같은해 말 표면으로 드러나 빠른 속도로 합병절차가 진행됐다. 그 결과, 올해 2월 18일 상해에 COSCO와 China Shipping이 합병한 COSCOCS(China Cosco Shipping Corporation)으로 탄생했다.

두 회사는 사상 최악의 시황을 헤쳐나갈 방안으로 유사사업 운영부문의 통합으로 규모의 경제를 꾀하고 지속가능한 생존을 모색한 것이다. 통합 당시 COSCOCS는 보유선대 830척을 포함한 총 1,100여척의 운영선대를 거느린 거대선사로서 컨테이너부문에서만도 세계 4위의 지위를 일약 확보했다.

COSCOCS의 등장은 정기선 해운업계의 향후 판도에 큰 변화를 야기했다. 통합전 두 선사가 서로 다른 얼라이언스에 소속돼 있었기에 이들의 통합은 자연스럽게 관련 CKYHE와 O3가 해체, 재편되는 계기가 되었으며, 이는 타 얼라이언스에도 영향을 미쳐 2017년 상반기 중에 정기선 해운업계의 얼라이언스는 2M(머스크라인, MSC)과 OA(CMA CGM, COCCOCS, 에버그린, OOCL), TA(일본 3대선사, 하파그로이드, 양밍해운) 3강 구도로 재편될 예정이며, 이미 각 얼라이언스는 서비스 재편 내용을 발표해놓고 있다.

이 와중에 일본의 3대 선사인 NYK, MOL, K-Line도 정기선사업부문의 전격적인 통합계획을 10월말 발표했다. 이들 3사의 통합 역시 올해들어 이미 업계에 공공연히 회자돼왔으며 한진해운 사태가 촉발의 계기가 된 것으로 관련업계는 보고 있다. 3사의 컨테이너 운영선대는 사선과 용선 모두 239척으로 11월초 기준 6.6%의 시장점유율을 보이고 있다. 일본 3대 선사는 2017년 7월을 통합회사 출범일로 정했으며 서비스 시기는 2018년 4월로 예정돼 있다.

일본선사에 이어 대만선사 간의 합병설도 나돌고 있지만 양밍해운 회장은 최근 미국의 한 해운전문지를 통해 ‘불가능한 일’이라는 입장을 밝힌 것으로 알려지고 있다.

그밖에 올해에는 주목할만 글로벌 선사들 간의 인수합병도 잇따랐다. 싱가폴회사인 NOL의 자회사였던 APL이 CMA CGM으로 넘어갔으며, UASC(세계 10위)도 독일의 HapagLloyd(세계 6위)에 합병됐다. 향후 수년간 정기선해운시장의 전망이 불투명한 가운데 앞으로도 추가적인 M&A가 일어날 수 있다고 국제해운전문가들은 예측하고 있으며, 이같은 현실 속에 국내 아시아역내 선사들도 규모의 경쟁력을 갖출 수 있는 통합 또는 협력이 필요한 것으로 지적되고 있다.

알파라이너의 20대 컨선사 순위(11월 23일 기준)는 Maersk, MSC, CMA CGM(3위), COSCOCS(4위), Evergreen, HapagLloyd(6위), Hamburg Sud, OOCL, Yangming, UASC, MOL(11위), NYK(12위), 현대상선(13위), PIL, K-Line, Zim, Wan Hai, X-Press Feeder Group, 고려해운(19위), IRISL 순이다.

                < 7개 상선노조 해상노련 탈퇴, ‘한국임시선원운영위’>

상선노조의 7개 노조가 해상노련에서 집단 탈퇴하는 등 올해도 국내 선원노조의 분열과 갈등은 해소되지 않고 오히려 공고해지는 모양새를 보였다.

한편으로는 하반기 ITF 아태지역노조의 중재로 구성된 ‘한국임시선원운영위원회’를 통해 양 연맹이 1년간 정기적인 만남의 자리를 갖기로 해 외견상 관계개선을 위한 노력의 모습을 보이고 있기도 하다.

양 연맹의 갈등은 올해 두드러진 두차례의 양태로 표면화됐다. ITF(국제운수노련)가 1월중순 런던에서 가졌던 전국해상산업노동조합연맹(이하 해상노련)과 전국상선선원노동조합연맹(이하 상선연맹)과의 화합을 중재하기 위한 3자간 회의를 가졌으나 무산됐다. 7월초에는 흥아해운과 천경해운, 현대상선, KSS&KMI, 팬오션, 우양상선, 전국선박관리선원노조 등 7개 노조가 해상노련에서 집단 탈퇴함으로써 그간 양 연맹에의 복수가입 상태를 정리했다.

이들 노조는 집단으로 해상노련의 탈퇴를 발표하며 향후 “상선연맹을 통해 제반문제에 대응할 것”이라고 밝혀 상선연맹의 입지를 굳혀주는 계기가 됐다.

이에 ITF 아시아태평양노조가 9월 싱가포르에서 해상노련과 상선연맹의 화해 중재를 위한 양 연맹 대표자 회의를 주재했다. 이 자리에서 두 연맹은 갈등관계를 연대와 협력의 관계로 발전시킨다는 취지의 MOA를 체결했으며, 양연맹이 참여하는 ‘한국임시선원운영위원회’를 구성, 운영키로 합의했다.

그 후속조치로 ‘한국임시선원운영위원회’는 연맹별 위원 각 4명과 간사 각 1명 등 총 10명으로 구성하고 월 2회의 정기회의를 1년간 지속하기로 했다. 이에따라 동 위원회 회의는 11월말까지 4차례의 회의를 개최한 것으로 밝혀졌다.

ITF가 의도한 대로 ‘한국임시선원운영위원회’가 양 연맹이 상호 공존하며 서로 존중하고 연대와 협력관계로 발전해나가는데 어느 정도 역할을 할 지 주목된다.

국내 유일의 선원노조단체이던 전국해상산업노동조합연맹의 현 지도부가 출범한 이후 2년전 국내 선원노조가 전국상선선원노동조합연맹 등 3개 단체로 분열됐고 이들 단체는 관계당국과 국내법으로부터 공식인정을 받았으나 관련 국제사회는 상선부문의 국내 선원노조의 화합을 적극적으로 중재하고 있다.

                 <일본 구마모토 지진과 해운항만업계>

4월 중순에 발생한 일본 큐슈지역 구마모토현의 지진은 일본항만 운영과 물류에 영향을 미쳤다. 이 지역 항만인 구마모토항과 야시로항이 항만시설 자체의 피해는 그리 크지 않았지만 주변도로와 창고, 트럭 터미널 등의 피해로 물류에 차질을 빚었다. 그러나 침착하고 빠른 대응으로 이들 항만의 정기선 항로는 열흘 정도 지나서 서비스가 재개됐다.

구마모토항에 컨테이너항로를 운영하고 있는 고려해운과 흥아해운 등 국적선사들도 이 지역의 피해복구에 힘을 보탰다. 특히 고려해운은 구마모토항의 서비스 재개와 함께 트럭을 수배해 물품배송이 잘 되지 않고 있는 일부 피난소에 직접 지원물자를 전달해 한일항로에서 오랜 교류를 해온 선사로서의 훈훈한 모습을 보여주었다.

일본이 지진이 잦은 나라임은 국제적으로 알려진 바이지만 구마모토 지진을 통해 침착하고 빠르게 대응하는 해운항만 관련부문의 대처모습은 충분히 교훈적이었다. 특히 일본 정부의 기민한 활약이 여러 면에서 인상적이다. 해사보안청이 많은 순시선과 항공기, 특수구난대와 기동구난사 등을 긴급 투입하고 기민한 피해상황 조사와 구조활동을 벌였으며, 국토교통성은 지진 피해 이재민 지원에 페리선을 활용했다. 400-600여명을 수용할 수 있는 페리선을 구마모토항에 기항시키고 물을 제공하는 한편 식사와 목욕, 숙박 등이 가능한 추가 페리선도 준비한 것으로 알려졌다.

                 <세계적인 신조선 발주 급감>

해운시장이 전반적인 장기불황을 이어가고 있는 가운데 규모의 경제를 실현하기 위한 선박대형화와 비용절감과 환경규제 부응을 위한 에너지효율선의 신조선 발주가 2012년이후 지난해까지 지속됨으로써 전세계 해운시장에서 선복의 공급과잉은 재앙적인 수준에 달했다. 이로인해 선사들의 경영환경이 악화되자 올해는 세계적으로 신조선의 발주가 급감했다.

올해(2016년) 10월까지 누적 신조발주 선박은 총 359척으로 2015년(1,635척)에 비해 78%가 감소한 수준이다. 올해 선종별 신조발주 선박 규모는 드라이벌크선 38척(89%감소), 컨테이너선 63척(74% 감소), 탱커 59척(87% 감소), 케미컬선 16척(82% 감소) 수준이었다.

이같은 상황에 세계 최고를 자랑하는 우리나라 조선소는 물론 중국조선소들도 수주가뭄으로 최악의 불황기를 맞았다. 특히 우리나라 조선소들은 사상 처음으로 적자 행진을 지속하며 위기상황을 맞았고 이에 정부는 올해초부터 3사의 구조조정을 이끌고 있다.

                 <한진사태로 위기에 놓인 부산항>

한진해운 사태로 컨테이너 물동량 세계 5위, 환적 물동량 세계 3위인 부산항의 입지가 흔들리고 있다. 부산항에서 핵심역할을 하는 부산신항은 올해 개장 10년을 맞이했으나 세계 2대 환적거점항만으로 도약한다는 비전에도 빨간 불이 켜졌다.

무엇보다 한진해운이 담당했던 연간 100만teu 이상의 고부가가치 환적화물 가운데 최소 절반이 외국선사와 외국항만으로 이탈할 것으로 예상되면서 부산항의 물동량 피해가 우려되고 있다. 한진해운은 연간 105만개의 환적화물과 76만개의 수출입화물을 부산항에서 처리해왔다. 2015년 기준 부산항 전체 물동량(1,946만 8,725teu) 가운데 한진해운의 수출입화물은 8.1%, 환적화물은 10.3%의 비중을 차지했었다.

최근 부산항의 환적물량 이탈이 현실화되고 있는 모양새다. BPA에 따르면, 한진사태 이후 지난 9월 한달간 부산항의 전체 컨테이너 물동량 157만 9,000teu 가운데 수출입화물은 78만 7,000teu로 1.0% 증가한 반면, 환적화물은 79만 2,000teu로 4.7% 감소한 것으로 나타났다.

특히 부산항의 10월 환적화물은 81만 6,717teu로 전년동기 대비 6.46% 줄어들면서 감소폭이 더 확대된 것으로 나타났다. 이중 한진해운의 환적화물은 4만 9,690teu로 전년동기 대비 51.94% 급감한 반면 2M의 환적물량은 26만 6,006teu로 13.2% 증가한 것으로 집계됐다. 현대상선의 경우 10만 1,164teu로 10.85% 감소했다. 이에 한진해운의 감소 물량 대부분이 2M 등 외국계 선사로 흡수되고 있다는 분석이 나오고 있다.

BPA 측은 외국선사와 외국항만으로 넘어간 것으로 추정되는 환적화물을 다시 부산항에 가져오며 안정적인 물동량을 확보하기 위한 대책마련에 고심하고 있다. BPA는 한진해운 화물의 하역이 대부분 마무리되는 11월과 글로벌 선사들의 해운동맹 재편이 끝나는 내년 4월부터 물동량 변화의 패턴을 파악할 수 있다고 내다보았다.

부산항과 관련산업은 한진해운 사태로 직격탄을 맞을 위기에 처해 있다. ‘부산항 환적화물이 60%까지 급감하고, 선용품과 물류업 등 부산지역 항만업계는 2,300여개의 일자리가 사라지며 4,400억원 이상의 피해가 발생할 것’이라는 예측이 현실화될 위험성이 커지고 있는 것이다. 세계 5위 컨항만, 동북아 허브환적항으로서 부산항의 위상 축소가 불가피해 보이는 상황에서 위기에 놓인 부산항을 살릴 수 있는 묘수와 대책이 시급한 상황이다.

              <부산북항 터미널운영사 단일화 절반의 성공>

올해 부산북항 통합운영사 ‘부산항터미널주식회사’가 공식 출범했으나 반쪽짜리 통합에 그쳤다는 지적이 나오고 있다.

그동안 정부와 BPA는 북항 운영사들의 누적적자 해소와 부산항 경쟁력 강화를 위해 통합운영사의 출범을 지속적으로 추진해왔다. 정부는 통합운영사에게 2019년 개장 예정인 신항 운영권을 제공하겠다는 조건을 내세웠으나 운영사간 이해관계가 커 통합에 난항을 겪어왔다.

북항 통합법인 ‘부산항터미널(주)’은 11월 15일 창립총회를 열고 출범했다. 여기에는 CJ대한통운부산컨테이너터미널(신선대부두)과 부산인터내셔날터미널(감만부두) 2개사가 참여했다. 나머지 2개사(자성대 한국허치슨터미널, 신감만 동부부산컨테이너터미널)는 지분율 산정방법 등 통합조건에 이견을 보이면서 불참한 것으로 알려졌다.

부산항터미널(주)의 자본금은 570억원이며 대표이사에는 최성호 현 CJ대한통운부산컨테이너터미널 대표가 선임됐다. 앞으로 3개월 내 BPA와 근해선사들이 증자에 참가해 자본금을 950억원으로 늘린다는 계획이다.

BPA는 통합법인의 경쟁력을 높이기 위해 유휴 선석 2개를 반납 받아 연간 130억원의 임대료 부담을 덜어주기로 했으며, 나머지 부두 임대료의 15%를 감면해주고, 15%는 1년 간 납부 유예해주기로 했다. BPA는 나머지 2개사도 통합에 참여할 수 있도록 유도한다는 방침이다.

                   <두 번째 터미널 개장한 ‘인천신항’>

올해 인천신항의 2번째 컨테이너터미널인 ‘한진인천컨테이너터미널(HJIT)’이 개장하면서 인천신항 시대가 본격화됐다.

인천신항은 HJIT의 개장으로 최대 1만 2,000teu의 대형 컨테이너선까지 입출항이 가능해졌다. HJIT는 올해 3월부터 부두 길이 800m 가운데 420m를 우선적으로 개장해 운영하고 있으며, 하역능력은 연간 60만teu에 달한다.

HJIT는 지난해 6월 개장한 선광신컨테이너터미널(SNCT)과 함께 매달 처리 물량이 늘어나면서 순항하고 있다. 한진해운 사태로 인한 피해도 거의 없다는 것이 운영사의 설명이다. HJIT의 운영사인 ㈜한진 측은 ‘한진해운 의존 물동량이 많지 않았으며 아직은 대형선사와의 원양항로가 주계약 노선이 아니고 근해선사를 중심으로 5개 안팎의 본선작업이 이뤄지고 있어 물량이 계속 늘고 있다’고 말하고 있다. 실제 지난 10월 HJIT는 개장 이후 최대 물량인 3만 3,000teu를 처리한 것으로 집계됐다. 이는 10월 전체 인천항 처리물량(25만 1,478teu)의 13% 비중을 차지하는 수준이다. SNCT의 경우 19%(4만 7,500teu)의 비중을 차지했다. IPA가 예측한 인천항의 올해 물동량은 261만teu이다.

현재 인천항의 유일한 원양항로는 지난 11월부터 현대상선이 단독운영하는 인천-미주항로로서 SNCT에 기항하고 있다. 이제 막 첫걸음을 뗀 인천신항에 근해항로를 넘어서 미주, 유럽행 원양항로를 오가는 대형선들이 늘어날지 관심이 집중된다.

                    <한진사태로 인한 수출입 물류대란>
올해 하반기 수출입 물류시장은 한진해운 사태가 빚어낸 충격과 혼돈 그 자체였다.

8월 31일 한진해운이 법정관리를 신청하면서 물류의 기능이 한순간에 마비됐다. 아무도 예상치 못했던 결과에 한진해운에 짐을 실었던 화주와 포워더들은 속수무책일 수 밖에 없었다. 한진해운 컨테이너 선박 97척은 주요 항만에서 가압류되거나 입항이 거부되면서 바다 위를 표류했고 물류대란의 파급력은 전 세계적으로 번지기 시작했다.

그제서야 정부와 한진해운 측은 하역재원 마련, 선박정보 제공 등 뒤늦은 후속조치에 들어갔다. 화주와 포워더들은 컨테이너를 내리기 위해 거점항에서 환적작업을 거치거나 타 선사의 배를 통해 목적지로 운송하며 상당한 비용의 손실을 감수해야만 했다.

3개월이 지난 현 시점에서 한진해운발 물류대란은 일단락되는 모습이다. 해수부의 집계에 의하면, 11월 27일 기준 한진해운 컨선 97척의 모든 선박이 하역을 완료했다. 한진해운이 계약한 화물 39만 6,000teu 중 아직 화주에게 인도되지 못한 화물은 2만 3,000teu(5.8%)로 집계됐다.

무역협회는 한진해운 사태로 8,300개 화주의 화물 40만teu가 운송차질 피해를 입은 것으로 추산했다. 화물가액은 약 140억달러에 이른다. 무협 측은 납기지연 및 제품 손상뿐만 아니라 대체선박 확보를 위한 추가비용 부담, 바이어 신뢰 하락 등 2차 피해는 더 커질 것으로 내다보았다.

특히 포워더의 경우 한진해운 사태로 인한 법정 클레임이라는 후폭풍이 예고되고 있어 우려를 표하고 있다. 관련업계는 한진해운 선박의 하역작업이 마무리되는 시점부터 수출화주들의 손해배상 소송이 급증할 것으로 전망하고 있다. 한진해운발 물류대란으로 피해를 입은 수입업체들은 화물지연에 따른 손해배상을 수출화주들에게 청구하고, 수출화주들은 다시 운송계약을 체결한 포워더에게 소송을 제기할 것이라는 관측이 우세하다.

한편 정부와 한진해운에 대한 비판의 목소리도 커지고 있다. 무협은 최근 정부에 한진해운 사태와 같은 물류대란 재발방지책 마련을 건의하면서, 정부가 협업구조와 비상계획 미비로 사태대응이 미흡했다고 지적했다. 한진해운에 대해서는 법정관리 직전까지 선적을 계속해 피해를 키웠다고 지적하며 도덕적 해이와 경영진 무능을 비판했다.

한편 현재 화주와 포워더들은 한진해운 사태 이후 변화된 해운시장 환경에 점점 적응해가고 있는 모습이다. 국적선사들의 입지가 많이 줄었다는 안타까움을 내비치는가 하면, 국적선사에 대한 신뢰도가 떨어져 재무구조가 탄탄한 외국선사를 이용할 수 밖에 없는 분위기가 형성되고 있다고 한다.

                       <구멍난 항만보안 이슈 부각>

올해 주요 항만에서 외국인 선원의 무단이탈 사건이 연달아 발생하면서 항만보안이 중요한 이슈로 부각됐다.

인천항은 올해 1월과 2월 4차례에 걸쳐 중국인 선원들이 인천항 철책을 넘어 밀입국하는 사고가 발생했다. 부산항에서는 지난해 10월 감천항에서 발생한 외국인 선원 8명의 무단이탈 사건에 이어 올 7월 밀반입된 러시아제 권총을 일본 야쿠자가 소지하고 있다 적발되기도 했다. 광양항은 올 3월에 국적선 갑판원이 보안구역에 무단상륙했다 적발되는 사고가 있었다.

해양수산부에 따르면, 지난 2011년부터 올해 10월까지 발생한 항만보안사고는 전국 총 89건에 이르고, 연루인원은 총 139명에 달하는 것으로 파악됐다. 주로 밀입국을 목적으로 한 무단이탈 사고가 많았으며, 이외에도 무단침입, 행방불명, 해상도주 등이 있었다. 관련자의 국적은 중국, 베트남, 러시아, 인도네시아, 미얀마 등이 94.8%를 차지했으며, 이중 중국인 관련사고가 전체의 60.8%로 나타났다.

이처럼 국내 항만보안에 적신호가 켜지면서 취약하고 느슨한 항만시설에 대한 보안체계를 점검하고 제고해야 한다는 목소리에 힘이 실리고 있다. 국내 주요 항만 관계자들에 의하면, 현재 밀입국을 막기 위해 항만 내 설치돼 있는 보안울타리, CCTV, 감지기 등은 시설이 부족하거나 노후화되어 교체가 필요한 상황이다. 또한 항만보안공사 직원들의 경우 대부분이 기간제로 고용된 특수경찰들로 구성돼 있는데 보수나 처우가 매우 열악한 수준이어서 개선이 필요하다는 지적이 나오고 있다. 무엇보다 항만보안 경비와 보안검색관련 투자재원을 마련하려면 현실적인 항만시설 보안료의 징수환경이 조성돼야 한다고 공통적으로 지적한다.

항만은 국민안전과 국가안보에 중대한 영향을 미치는 핵심관문이기도 하다. 전 세계적으로 테러위협이 고조되는 상황에서 항만보안문제는 시급히 해결해야 할 중요 과제가 되었다. 이에 정부와 각 항만공사들은 선박입출항법과 항만보안법 개정, 관련장비 및 인력확충 등 대응방안을 모색하고 있다. 정부는 선박입출항 허가제를 실시하고 항만보안법 개정을 추진하는 등 항만보안 강화방안을 추진 중이다. 특히 외국인 선원 이탈사고 발생 선박에 대해서는 단계적으로 입항을 제한해 선사의 선원관리 책임을 대폭 강화한다는 방침을 세웠다. 11월 11일에는 국회에서 항만보안 개선을 위한 대책 토론회가 열렸으며, 11월 23일에는 CCTV 화질 등 설치근거를 마련해 항만보안 역량을 확충하도록 한 ‘국제항해선박 및 항만시설의 보안에 관한 법률’ 개정안이 발의돼 주목을 받았다.

                       <파나마운하의 확장개통 여파>

9년간의 긴 공사 끝에 파나마 운하가 올해 확장개통하면서 글로벌 해운시장에 큰 변화를 가져오고 있다.

올 6월 26일 최대 1만 4,000teu급 선박이 통과할 수 있는 파나마운하가 확장 개통했다. 500억달러 가량이 투입된 확장공사는 당초 2014년 완료될 예정이었으나 시공업체와의 분쟁 등으로 2년가량 완공이 지연됐다.

기존 운하는 폭 32m, 길이 295m의 파나막스급 선박만 통항이 가능했지만 새 운하는 폭 49m, 길이 366m의 포스트 파나막스급 선박이 통항 가능해지면서 전 세계 모든 선대의 90% 이상을 수용할 수 있게 됐다. 운하통과 시간은 기존 12.6시간에서 8-10시간으로, 대기시간 포함시 최대 32.5시간에서 24시간으로 단축될 전망이다. 덕분에 아시아-북미 노선에서는 최대 11일의 운송기일이 단축되고 운송비용도 3분의 1 가량 경감될 것으로 예상된다.

파나마운하 확장개통을 계기로 해운시장에는 눈에 띄는 변화가 진행되고 있다. 우선 아시아-미동안 노선에는 최근 6,000teu-1만teu급 대형선의 투입이 급증했다는 사실이다. 알파라이너에 따르면, 지난 1년간(2015-2016) 파나마운하를 경유한 아시아-미동안 노선에 투입되는 선박의 평균 크기는 4,000teu급에서 6,000teu급으로 37%까지 급증했다. 아-유럽, 아-지중해, 아-미서안 등 다른 항로의 증가세가 0-7% 수준임을 비교하면 상당히 높은 수치다. 글로벌 얼라이언스들도 아시아-북미동안에 1만teu급 이상을 투입하는 서비스를 잇달아 개편했다.

이와 동시에 캐스케이딩과 파나막스급 선박의 퇴출현상이 벌어지고 있다. 기존 파나마운하를 오가던 파나막스급(4,000-5,300teu) 선박은 대대적인 항로 재배치 혹은 퇴출바람이 불고 있다. BIMCO는 최근 3개월간 3,000teu급 이상 파나막스급 컨선의 해체가 올해 전체 컨선 해체량의 47%에 달한다고 보고했으며, 실제 그리스 선주인 다이아나컨테이너십(Diana Containerships)는 선령 10년의 파나막스 컨선을 669만달러에 해체매각한 사례가 있다.

파나막스급 선박의 캐스케이딩으로 타 항로의 공급과잉과 운임하락의 침체는 더욱 타격을 받을 것이라는 전망도 나온다. 시장에서는 기존 파나마운하를 운항했던 250여척의 파나막스급 선박 가운데 100척 가량이 빠져 나올 것이라는 예측도 있었다.

특히 캐스케이딩은 주로 1,000-2,000teu급이 운항하는 아시아 항로로 이동할 것이란 분석이 나오면서 선복량 과잉과 과당경쟁을 우려하는 목소리가 커지고 있다. KMI에 따르면, 3,300-5,100teu급 선박 67척이 아시아 지역으로 배치될 것으로 보이며, 이는 현재 운항 선박량의 17% 정도다.

                          <이란 경제제재 해제와 영향>

올초 국제사회의 이란 금수조치가 전면해제되면서 글로벌 교역확대와 해운시장에 긍정적인 영향을 줄 것으로 기대되고 있다.

지난 2006년 시행한 UN 안보리의 이란 제재가 올해 1월 17일부로 10년 만에 해제됐다. 그동안 금지됐던 원유, 천연가스 등 주요 산업의 교역이 가능해지고 각종 인프라 개발계획이 수립되면서 이란이 새로운 교역 및 투자처로 주목받게 됐다.

이란은 약 8,000만명의 인구와 방대한 천연자원을 보유한 중동지역의 경제대국이다. 1인당 GDP는 약 5,000달러 수준이며 주요 수출품은 석유가스, 플라스틱 등 원자재이다. 2015년 이란의 주요 교역국은 중국, 아랍에미레이트 등이며 우리나라는 전체 수입의 9.5%를 차지하는 3대 수입국이다. 우리나라의 주요 수출품목은 승용차(9.6%), 자동차 부품(7.9%), LCD TV(7.8%) 등이며 수입품목은 원유가 전체 수입의 93%를 차지했다.

머스크, CMA CGM, 에버그린, MSC 등 글로벌 선사들은 중단된 이란의 해운사업을 잇따라 재개하며 사업 확대를 노리고 있다. 이는 지난 2008-2009년 이란 경제제재로 선박운항이 중단된 지 약 7년 만이다. 이들 선사들이 기항하는 이란 최대 항만 반다르아바스항은 2015년 기준 약 170만teu를 처리했다.

우리나라는 이란과 해운협정을 체결하면서 해운산업의 이란 진출 기회를 적극 모색하고 있다. 해양수산부는 5월 2일 이란과 해운협정 뿐 아니라 항만개발협력 등의 MOU도 체결했다. 해운협정에 따라 우리나라 해운기업들은 이란 항만에 자유롭게 입항할 수 있고, 지사 설립, 해외송금 보장, 선박·선원 관련 문서 상호 인정 등 이란에서의 안정적인 영업이 보장된다. 선사들 뿐 아니라 KP&I, 한국선급, 항만물류기업, 조선소들도 이란 시장 진출기회를 타진하고 있는 것으로 알려졌다.

한편 이란 국영선사 IRISL이 글로벌 해운시장에서 활발한 행보를 보여 주목된다. IRISL은 올초 경제제재가 해제되자마자 각국 주요 해운기업들과 협력을 맺거나 중단된 정기선 서비스를 잇달아 재개하는 모습이다. 2월에는 부산항에 IRISL의 선박 ‘TOUSKA’호(5,100teu급)가 입항했으며, 6월에는 인천항과 중동지역을 연결하는 정기 컨테이너 노선 서비스를 시작했다.

특히 IRISL은 오는 2020년까지 초대형선을 중심으로 한 최대 60만teu의 선복량 확대계획에 따라 한국과 중국의 조선소들과 신조발주협상을 진행 중인 것으로 알려져 그 결과에 이목이 집중된다. 알파라이너에 의하면, IRISL은 총 컨테이너선 46척, 9만 8,869teu의 선복량으로 세계 22위 선사로 랭크돼 있다.

                        <IMO 선박평형수협약 발효와 SOx 규제 강화>
올해 국제해사기구(IMO)가 선박환경규제의 발효시기를 최종 확정하면서 해운시장에 일대 변화를 예고하고 있다.

우선 선박업계 최대 이슈로 큰 관심을 모았던 ‘선박평형수관리협약’은 내년 9월 8일 발효된다. 선박평형수협약은 올 9월 8일 핀란드가 세계 52번째로 최종 비준함에 따라 전 세계 상선 선복량의 35% 이상(총 35.14%)이 참여하는 발효요건이 충족되어 12개월 후인 2017년 9월 8일 협약이 발효될 예정이다.

현재 연간 50억톤 이상의 선박평형수가 국제항해 선박을 통해 해역을 넘나들고 해양생물도 평형수를 따라 다른 해역으로 이동함에 따라, 생태계 교란 문제가 크게 대두됐다. 이에 선박평형수협약은 타국 항만에서 처리 전 선박평형수의 배출을 금지하는 선박평형수 배출기준, 선박평형수 처리설비 형식 승인, 설치·검사, 선박 점검 기준 등을 주요 내용으로 하고 있다.

동 협약에 따라 현재 국제항해를 하는 선박 5만여척은 2022년 9월 7일 국제오염방지설비 정기 검사 전까지, 내년 협약발효 이후 신조선박은 즉시 선박평형수처리설비를 설치해야 한다. 이에 따라 품질, 가격, 신뢰도, 유지·보수비 등이 우수한 선박평형수처리설비의 수요가 급증할 것으로 예상된다.

글로벌 선박평형수처리시장 규모는 약 50조원이 넘을 것으로 보여 관련업체들의 새로운 사업기회가 열릴 것으로 기대되고 있다. 해수부에 따르면, 현재 우리나라 제품은 전세계 선박평형수처리시장의 약 50%를 차지하고 있다.

다음으로 선박연료의 황산화물(SOx) 규제가 한층 강화됐다. IMO는 10월 ‘제 70차 해양환경보호위원회(MEPC)’를 런던에서 열고 오는 2020년부터 전 해역에 국제 운항하는 선박연료의 황 함유량 기준을 현행 3.5%에서 0.5%로 낮추기로 확정했다.

동 규제에 대응하기 위해 해운업계에서는 친환경 디젤의 소비가 증가하고 연료비용이 급격히 상승할 것으로 전망되고 있다. 선사들은 저유황 연료유(MGO) 사용, 스크러버(탈황장치) 장착, LNG 연료선 전환 등의 대안을 고심하고 있다.

그러나 선박환경규제 강화를 기점으로 LNG 연료 추진선에 대한 연구 및 발주에도 선사들의 관심이 증폭되고 있다. 유럽과 미국의 배출제한지역(ECA)을 운항하는 LNG 추진선들이 점점 늘고 있으며, 최근 발주된 초대형 컨테이너선들은 ‘LNG 레디(ready)선’으로 건조되는 추세다. DNV GL은 2016년 3월 기준 전세계 운항 중인 LNG 추진선은 77척, 신조발주가 확정된 선박은 89척으로 집계했으며 오는 2020년에는 400-600척으로 증가할 것으로 전망했다.

                         <컨테이너화물 총 중량제(VGM) 시행>

국내외 물류업계에 상당한 혼선을 일으켰던 IMO의 ‘컨테이너화물 총중량 검증제도(VGM)’가 올해 본격 시행됐다.

컨테이너화물 중량제는 선박의 안전성 확보를 위해 화주가 컨테이너의 검증된 총중량을 선사와 터미널에 사전에 통보하도록 의무화한 제도이다. 이에 따라 총중량 정보가 없는 컨테이너는 선박에 적재가 금지된다. 컨테이너 계측방법은 2가지다. 계량증명업소나 검정된 계측장비로 총중량을 측정하거나, 화주가 컨테이너 내 수압된 모든 개별화물, 화물고정장비 등과 컨테이너 자체의 중량값을 합산하는 방식이다. 화주는 검증된 총중량 정보를 선적 예정 선박의 접안 24시간 전에 선사에 제공해야 한다.

올 7월 1일 VGM 제도의 전 세계적인 시행을 앞두고 미국, 영국, 일본, 중국 등 해외에서는 관련법안과 가이드라인을 마련하는 작업이 한창이었고 혼란스럽기는 국내와 마찬가지였다. 특히 미국은 수출화주의 반발이 거셌으며, 동 제도의 시행연기를 주장하기도 했다. 우리나라는 해양수산부와 관계기관, 선사·화주·포워더·터미널운영사 등 관련업계로 구성된 TF팀이 수차례에 걸친 의견조회와 내용수정을 거쳤다. 그 과정에서 정보제공시점, 계측비용, 책임소재 등이 민감한 이슈로 떠올랐으며 특히 이행 주체인 화주들은 수출입 물류 활동의 저해 우려 뿐 아니라 계측비용과 책임성이 부과되는 것에 대해 강한 불만을 드러내기도 했다.

물류업계의 우려 속에 결국 VGM 제도가 시행됐으나 4개월이 지난 현재 다행히 큰 혼란은 빚어지지 않은 것으로 나타났다. 업계에 따르면, 화주, 포워더 업체들이 계측소를 이용하는 빈도는 낮은 편이며 대부분 2번째 계측방법을 활용하고 있는 것으로 알려졌다. 이들은 기존에 사용하던 ERP 시스템을 통해 컨테이너와 화물의 합산 정보를 입력하여 선사들에게 제공하면서 달라진 시스템에 적응해 가고 있다. 선사의 홈페이지(Web)에 정보를 입력하거나 KL Net, KT Net 등의 ERP 운영업체를 통해 VGM 정보를 전송하면서 비용부담을 최소화하는 방식으로 진행되고 있다. 한 업계 관계자의 말에 의하면 추가정보 입력을 제외하면 기존 방식과 크게 차이가 있는 것은 아니라는 설명이다.

다만 제공된 VGM 정보의 신뢰성 여부에 대한 검증문제가 남아 있다. 현재 입법예고된 선박안전법 개정안이 시행되면, 향후 현장검사 등을 통해 VGM 오차범위 5%를 위반한 업체에게는 500만원 이하의 과태료가 부과될 수 있어 주의가 요구된다.

업계는 동 제도의 시행은 계속해서 융통성 있게 이뤄질 것으로 예상하고 있다. 해수부 역시 VGM 제도의 강력한 실행은 선박안전에 도움이 되는 반면 수출입물류에 영향을 주기 때문에 다른 나라의 이행 상태를 충분히 염두에 두고 진행한다는 방침이다.

                       <브렉시트와 미대선, 해운계 ‘불확실성’ 가중>

영국의 브렉시트(EU 탈퇴) 결정이 세계 교역과 해운업계의 불확실성을 가중시킬 것으로 보여 향후 추이가 주목된다.

영국은 올 6월 23일 국민투표를 통해 유럽연합의 탈퇴를 결정했다. 영국의 EU 탈퇴는 1973년 EU 전신인 유럽경제공동체(EEC)에 가입한 지 43년만의 일이다. 아직 실제적인 브렉시트 협상을 타결하기 전까지는 2년의 유예기간이 있어 당분간 세계 교역시장의 직접적인 변화는 없을 것이라는 전망이 우세하다.

글로벌 분석기관들은 브렉시트가 해운업에 미칠 영향에 대해서 공통적으로 향방을 관망해야 한다고 지적하고 있다. 특히 브렉시트가 해운업에 직접적으로 미치는 영향은 미미하지만 전 세계 및 영국-EU 간 교역량 감소가 예상되며 환율과 원자재 시장 변동성 등으로 인한 간접적 피해가 우려된다는 전망을 내놓고 있다. 알파라이너는 브렉시트가 영국의 아시아 수입 물동량에 영향을 미칠 것이며, 이는 아시아-유럽항로의 더딘 회복세에도 압력을 미칠 것으로 내다보았다.

브렉시트는 해운금융 및 브로커링, 보험의 중심지로서 영국의 해운업 입지를 더욱 위축시킬 것이라는 분석도 나온다. 이에 영국 해운회의소는 브렉시트 이후 새로운 자유무역위원회를 신설해야 한다고 요청한 상태이다. 영국 해운회의소는 영국이 섬나라이고 해운업이 전 세계 수출입 교역의 95%를 담당하는 중요한 역할을 하는 만큼 신 위원회를 설립해 각국과 자유무역거래를 확대하고 해운업을 지원하는 역할을 해야 한다고 주장하고 있다. 브렉시트 이후 EU 역내 자유무역이 축소되어 해운업이 위축되는 것을 우려한 조치다.

브렉시트에 더해 최근 미국 차기 대통령으로 트럼프 후보가 선출되면서 보호무역 기조가 강화되고 전 세계 무역성장을 한층 위축시킬 것이라는 우려를 낳고 있다. 트럼프는 NAFTA, TPP 등 폐지와 주요국과의 FAT 재협상을 주장하고 있어 세계 무역 둔화와 파생수요인 해운에 부정적 영향을 줄 것으로 예상되고 있다.

특히 중국에 대한 환율조작국 지정과 관세보복 등은 해운시장의 수요위축을 가져올 것이라는 전망이다. 다만 트럼프의 대선공약이 그대로 실행될 가능성이 높지 않아 세계 전체 컨테이너 물동량에는 큰 영향을 주지 않을 것으로 보인다.

향후 보호무역주의 확산 가능성이 커지는 가운데 해운업계는 단기적으로 해상 물동량 등에는 큰 영향은 없을 것으로 보이나, 장기적으로 원자재 가격과 금리 및 환율 급변동으로 유발될 수 있는 리스크 관리에 주력할 필요성이 높아지고 있다.