세계항만 컨터미널 통합·협력 가속화 추세

 
 

1월 6일 대한상의 의원회의실 150여명 참석

중국 항만통합, 일본 컨터미널통합, 독일 항만-철도연계, 미국 항만연합 추진

 

해운얼라이언스 재편에 따른 해외항만의 대응방안으로 중국은 항만 통합 추진 및 확대를, 일본은 컨터미널 통합운영을, 독일은 항만-철도간 복합물류를 강화하고 미국은 항만간 컨퍼런스 체결 등 항만 및 터미널 통합을 서두르고 있다.
 

한국해양수산개발원이 주최한 2017 해양수산전망대회 항만·물류 세션이 1월 6일 오후 2시 대한상공회의소 의원회의실에서 열려 항만관계자 150여명이 참석한 가운데, △ 2017 항만개발 운영전망과 대응(김근섭 KMI항만정책연구실장)을 통해 발표된 내용이다. 이밖에도 △ 2017 국제물류 전망과 대응(김은수 KMI국제물류연구실장) △ 2017 항만물류기술 전망과 대응(최상희 KMI항만물류기술연구실장) △ 2017 항만수요 전망과 대응(하태영 KMI항만수요예측센터장) △ 2017 해양수산부 항만물류 정책방향(남재헌 해양수산부 항만정책과장) △ 2017해운 얼라이언스 개편에 따른 항만물류 부문의 변화전망(남재일 현대상선 운항본부장)이 차례로 발표됐다.

 

김은수 KMI국제물류연구실장 “2020년 세계 전자상거래시장 4조달러, 아태지역 최대시장 될 것”

첫 번째 발표자로 나선 김은수 KMI국제물류연구실장은 ‘2017 국제물류 전망과 대응’을 발표했다. 김 실장은 국제물류의 주요이슈를 물류분야에서 IoT, 스마트 로봇, 빅데이터 등 IT 기술향상에 따른 디지털 가속화와 스마트 콜드체인 확대를, 항만분야에서는 초대형 컨테이너 선박과 메가 얼라이언스의 출현에 따른 초대형 항만 건설과 시설확충을, 해운분야는 선사들의 도산과 통합을 꼽았다.
 

발표자료를 통해 지역별 국제물류전망을 살펴보면, 인도는 모디총리가 사가르 말라 프로제트를 추진하면서 항만물류산업 중심 국가발전계획을 추진해 2025년까지 연간 4조루피의 물류비를 절감할 계획이다. 동남아시아에서는 베트남의 총무역량이 전년대비 10% 증가했다. 극동러시아 지역은 중국이 2조 5,00억원의 투자를 진행할 계획이다. 중국은 과거에 비해 성장률이 떨어졌지만 워낙 큰 시장이기 때문에 포기할 수 없는 시장이다. 특히 콜드체인 시장에 대해서 계속적으로 주목해야 한다. 대한민국은 전자상거래 시장이 계속 발전하고 있고 택배물동량은 전년대비 13% 성장할 것으로 예상된다.
 

부분별 국제물류전망을 살펴보면, 전자상거래 시장규모는 2020년 4조달러까지 성장할 것으로 전망되고, 아시아태평양지역은 세계 최대 전자상거래 시장으로 성장 할 것으로 전망된다. 콜드체인은 북미와 유럽시장은 성숙단계에 들어섰고, 아시아와 개도국의 경우 아직 미약하기 때문에 진출전략이 수립돼야 한다. 중량화물시장은 2006년 시행된 이란제재가 10년 만에 해제됐고, 이에 이란 건설플랜트 사업 발주규모는 향후 5년간 1,850억 달러로 예상된다. 한편 우리기업 대림산업은 이스파한 정유공장 개선공사(2조 3,3036억원) 수주에 성공했다. 중국시장은 ‘2016정부공작보고’에서 청정에너지 개발 비중 확대가 발표됐으며 천연가스 파이프라인을 약 8만 8,000km 확장할 예정이다. 중국은 LNG 소비량이 2,000m³를 넘어설 것으로 전망돼 LNG터미널 건설계획이 늘고 있다.

 

최상희 KMI항만물류기술연구실장 “저성장 기조와 달리 신선화물 증가 폭발적”

최상희 KMI항만물류기술연구실장은 ‘2017 항만물류기술 전망과 대응’에서 “10년 전 예측한 메가트렌드가 5년 빠르게 현실화돼 진행 중”이라면서, “초연결(IoT, 디지털메쉬), 지능화(AI), 가상화(AR/VR), 스마트머신(자율, 로봇) 등이 내년에도 중복되는데, 이렇게 반복되는 것에 집중할 필요가 있다”고 강조했다.
 

발표자료에 따르면, 2017 해운항만기술 주요 니즈는 미래항만역할/기능전환, 기술+정책 융합, 디지털 항만물류비지니스, 능동형 보안, 표준화 등이다. 이러한 요구를 바탕으로 항만물류 기술시장의 변화를 살피고 항만역할의 전환 및 기술기반 항만물류정책이 수립되어야 한다.
 

항만물류 기술시장에서 세계 장비시장의 규모는 줄어들 것으로 전망된다. 세계 컨테이너 항만장비 시장은 2016년 6조 6,990억원에서 2020년 3조 9,816억원으로 감소할 것으로 전망된다. 국내 항만물류 소프트웨어 시장은 2015년 670억원에서 2017년 709억원으로 증가하고, 세계 신규컨테이너터미널 공급은 줄어들 것으로 보인다. 항만물류 용기(포장) 시장은 2017년 4,300만개(7,180만teu)에서 2020년 4,658개(7,777만teu)로 증가할 것으로 전망된다.
 

최 실장은 “저성장기조와는 다르게 온습도 민감화물 시장에 대한 증가는 폭발적”이라면서, “기술적인 부분이 중요한 이유는 손실률이 얼마나 되는 지가 기술력의 차이다. 정보의 통합이 중요한 것은 소프트웨어 기술이 없으면 불가능하기 때문”이라고 말했다. 또한 “컨테이너 부분 연구사업은 해수부에서 진행해야 하지만 다른 부서에서 이미 진행 중”이라면서 “늦은 감이 있지만, 정책적으로 표준특허 기준으로 연구 및 계획을 추진해야 할 것”이라고 강조했다. 또한 “선진국의 경우에도 검증되지 않은 시스템임에도 과감하게 정책당국이 선도적으로 투자를 진행했다”면서, “이에 비해 우리는 보수적인 부분이 있다”고 아쉬워했다. 이어 “우리가 2020년까지 물류허브가 되기 위해서는 과감한 투자가 필요한데, 수요에 대한 활용방안을 수시로 조사해서 글로벌 전문기업을 육성하는 것이 바람직하다”고 밝혔다.

 

하태영 KMI항만수요예측센터장 “2016년 국내 항만 총물동량 14.9억톤, 전년대비 2.3% 성장”

하태영 KMI항만수요예측센터장은 ‘2017 항만수요 전망과 대응’에서 항만별 양적·질적 부분에 대한 수치를 발표했다. 발표자료에 따르면, 항만 총물동량은 2016년 약 14억 9,000톤으로 2015년에 비해서 2.3% 성장할 것으로 전망된다. 성장률은 둔화되는 추세지만, 컨테이너의 경우 환적물량 성장에 힘입어 점유비율이 확대됐다. 비컨테이너 물량에서 벌크는 0.2% 감소했고, 유류는 0.1% 증가했다.
 

상위 5대 항만(부산, 광양, 울산, 인천, 평택당진항)의 물동량은 지속적으로 감소하고 기타항만이 꾸준히 증가하고 있다. 부산항이 3억 6,400만톤이고, 상위 5개 항만 물량비중은 2015년 대비 0.6% 감소했다. 품목별로 보면 유류제품이 가장 높고 벌크화물 중에는 석탄이 가장 비중이 높은 것으로 보인다.
 

2016년 컨테이너 항만물동량을 살펴보면, 중국(775만teu)이 31.3%를 차지해 가장 높았고 미국(315만teu), 일본(308만teu) 순으로 컨테이너 물동량이 많았다. 대중국 환적(320만teu)의 70%는 북중국 3개항(톈진, 칭다오, 다롄)과의 교역에서 발생했다. 벌크는 호주가 28%로 가장 높았고 석탄, 철광석 등 원료수입 항만이 상위권을 차지했다. 석탄의 경우 신규발전소 증설로 인해 수입물량이 대폭 증가될 것으로 전망된다. 철광석의 경우 가격상승과 중국의 철강산업 구조조정으로 소폭 증가할 것으로 보인다.
 

국내 컨테이너 환적시장을 살펴보면, 부산항의 환적구조는 중국에서 부산을 거쳐 미국으로 가는 물량이 가장 많고, 중국에서 부산을 거쳐 일본으로 가는 물량이 뒤를 이었다. 톈진이나 칭다오에서 물량이 많이 나오는데, 전년 동기대비 환적노선수는 1% 감소했고 물동량은 2.2% 감소했다. 최근 얼라이언스 소속 선사의 자체운송 비중이 감소했고, 협력운송은 증가 추세를 보인다. 2015년과 2016년을 비교해 보면 소속 얼라이언스간의 물량 비중이 늘었고, 얼라이언스 선사와 비얼라이언스 간의 협력이 점차 줄어들고 있다.
 

국내 컨테이너 환적시장 현황을 보면, 머스크가 13.8%, MSC는 9.6%, 고려해운이 6.4%, 현대상선은 5.7% 순이다. 얼라이언스 선사 시장점유율이 전년대비 1.5% 하락한 77.1%였고 비얼라이언스 선사 시장점유율이 상위권에 다수였다. 총 시장점유율도 증가세로 한진사태 이후로 비얼라이언스 선사의 점유율이 확대됐다.
 

한진해운은 총 환적물량 중 67.7%가량 자체운송했다. 부산항 평균은 43.5%로 한진해운의 자체운송비율은 높은 편이었다. 한진해운 법정관리 이후 9-11월 부산항 주요 환적노선의 실적이 크게 감소했다. 부산항에서 한진물량이 많은 10대 노선을 살펴보니 물량실적 역시 하향·정체된 것으로 조사됐다. 부산항 상위 20개 환적노선에서 연간 7만teu 이상이 이탈 영향권에 있다. 환적시장 전망은 2010년 이전까지는 상당히 고성장했지만 2015년부터 2020년까지 증가율은 2.5%에 불과하고 환적물량을 늘리려면 타지역항만의 물량을 가져 와야 할 것이다.
 

 
 

김근섭 KMI항만정책연구실장 “해운얼라이언스 재편에 따라 항만산업은 비용 증가와 불확실성 증대”

김근섭 KMI항만정책연구실장은 ‘2017 항만개발 운영전망과 대응’에서 얼라이언스 재편에 따른 해외항만의 동향을 살피고, 기업과 정부 관점에서 대응방향을 모색했다. 김 실장은 “세계 경제 성장율은 3.4%로 예상되고 과거와 같은 큰 폭의 성장은 없을 것”이라면서, “2017년의 주요 키워드는 불확실성”이라고 말했다.
 

김 실장에 따르면, 얼라이언스 재편에 따라 항만산업은 비용증가와 불확실성이 증대될 것이다. 초대형 터미널의 필요성이 늘고 항만보안료 징수도 이슈로 떠오르고 있다. 또한 터미널 간 경쟁이 심화되어 선사유치의 불확실성이 가중되고 있다.
 

이어 김 실장은 “물동량의 규모가 기업의 수익을 결정한다”면서, “물동량 증가로 인한 수입증가보다는 비용증가가 클 것으로 예측되어 수익은 줄어들 것”이라고 전망했다. 또한 “얼라이언스가 맺어지면서 선사의 협상력이 강화되어 항만운영에 어려움을 겪을 것”이라면서, “앞으로 물동량 증가세 둔화추세로 운영사간 과당경쟁이 지속될 것이고, 경쟁적인 하역 요금 인하로 운영사 경영수지 악화로 악순화이 반복될 여지가 높다”고 전망했다. 더불어 “선박 초대형화에 따른 터미널 통합운영의 요구가 증대되고 있는데 비용절감 및 생산성 강화를 요구받고 있는 상황”이라고 우려했다.
 

발표자료에 따르면, 중국은 항만 간 경쟁을 방지하고 운영사 수익 증대 등을 위한 항만 간 통합을 추진, 확대하고 있다. 광시 북부만 항만, 닝보·저우산항, 샤먼항, 장저우항, 친황다오항 중심의 허베이성 항만 통합을 추진하고 장래 지속 확대할 예정이다. 현재 다롄항 및 잉커우항을 중심으로 라오닝성 항만통합이 추진 중이다. 탕산항과 텐진항은 J/V설립을 통해 터미널 공동운영하고 있다. 성정부와 시정부 차원에서 통합항만의 지분에 적극 참여해 대외 불확실성, 과도한 경쟁 및 공급과잉 등에 대응하기 위해 항만통합 시 정부지분을 지속적으로 확대한다. 홍콩은 16개 선석을 통합관리해 운영한다.
 

미국은 터미널 간 얼라이언스가 이뤄졌다. 시애틀과 타코마항이 통합운영되는데 야드 사용료와 마케팅 통합 등을 중심으로 협력한다. 또한 마이애미항 컨퍼런스 체결 등으로 대형 얼라이언스에 대응해 항만간 협력을 강화하고 비용 절감 등을 목적으로 한다.
 

일본은 고베항 3개(NYK, MOL, K-Line) 컨테이너 터미널 통합계획을 추진 중이다. 3개사 컨테이너터미널 통합 후 화물 행선지별로 터미널을 구분하여 사용할 예정이고, 통합터미널은 고베시 항만국이 운영을 검토 중이다.
 

독일은 철도수송이 강력한데 특히 함부르크가 급격히 성장하는 것도 철도의 영향을 받은 것이다. 함부르크항만공사는 체인포트 설립 총회에서 얼라이언스 재편 대응방안을 발표하고 유럽주요 항만 연결 철도노선의 재정비 및 신규개발을 통해 함부르크항의 기항지 선정 가능성을 제고했다.
 

싱가포르는 2020년까지 현재 30여개 전 선석의 전면 수심을 16m 이상으로 준설할 계획이다.
 

네덜란드는 로테르담항에서 경영난을 겪는 운영사에게 지자체 차원에서 국유대출을 통해 자금지원을 진행하고 있다. 얼라이언스 대응을 위해 정부 보조금 지급을 통한 운영사 하역료율 인하 유인을 검토하고 있다.
 

김 실장이 제언한 우리나라의 대응방향을 살펴보면, 기업관점에서는 먼저 운영비용을 절감해야 한다. 운영전반의 비용을 재검토하고 운영비용을 합리화한다. 출혈경쟁을 지양해 적극적으로 통합에 참여하고 노력해야 한다. 또한 규모의 경제 실현을 통한 경영합리화를 이루어 공동대응전략을 세워야 한다. 터미널 얼라이언스 구성 등으로 대 고객 협상력 강화와 함께 소극적 단계라도 공동 대응 및 비용을 절감하려는 노력이 필요하다.
 

정부관점에서는 먼저 국적선사의 항로개발을 지원해야 한다. 이어 왜곡된 해운시장에 대한 인식 제고와 정부의 지원확대가 필요하다. 차별화된 인센티브를 통한 지원체계를 마련은 물론, 적극적 이용고객에 인센티브를 제공하는 등의 항만서비스산업 확대가 필요하다.
 

김 실장은 “고부가가치에 대한 이야기를 많이 하지만, 가장 중요한 것은 물동량의 증가”라고 생각한다면서, “이를 보완하는 수단으로서 서비스산업의 확대가 필요하다”고 강조했다. 이를 위해 LNG 벙커링 터미널과 수리조선 등 항만서비스를 강화, 기업의 해외진출 지원을 확대, M&A와 네트워크 구축을 통한 기업성장을 이뤄야 할 것이다. 더해서 항만배후의 산업기능을 강화하고, 수출입 물류기능과 제조 등 산업 기능을 더한다. 항만은 처음부터 산업기능을 보조하기 위해 생겨난 것이다.

 

남재헌 해양수산부 항만정책과장 “인천항과 제주항 통해 도시와 동반성장하는 항만 제시”

남재헌 해양수산부 항만정책과장은 ‘2017 해양수산부 항만물류 정책방향’을 발표했다. 남 과장은 “항만에 대한 새로운 수요로 크루즈 수요의 급증, 노후항만 재개발, 항만도시 등이 있다”면서, “기후변화와 기상이변에 대비한 항만권역 방재대책도 필요한 상황”이라고 말했다. 또한 “항만매립부지 가운데 현재 1,710만 평방미터의 부지가 미착공상태로 1종 배후단지, 2종배후단지, 항만 재개발 등이 진행 중”이라면서, “평택당진항은 현재 민간투자협상이 진행 중”이라고 밝혔다.(관련기사 0P 참조)
 

이어 남 과장은 "동북아 항만국장회의에서 일본은 ‘포트 오아시스’라는 말을 자주 사용했다"면서, "이는 항만에 사람들이 많이 모이게 하자는 것인데, 크루즈 관광객들이 들어왔을 때 어떤 부가가치를 제공할 수 있을지 여러 관점에서 살펴볼 필요가 있다"고 강조했다. 또한 "볼거리 있고 참여할만한 거리를 만드는 것이 필요하다. 노후항만 재개발에는 지역민들과 기업 등 갈등관리, 기업과 항만운영자 간의 협업 등이 병행되어야 한다"고 강조했다.
 

남 과장에 따르면, 인천항2030에 따라 인천항은 도시와 동반성장을 통해 물류와 해양관광의 중심으로 성장할 것이다.(관련기사 0P 참조) 제주항은 2조 4,000억원 규모로 야드를 넓게 가져가서 다양한 편의시설과 사무시설을 같이 넣어서 단순한 항만기능뿐만 아니라, 다양한 기능을 가질 수 있게 계획 중이다. 제주외항은 화물부도 사용하는 큰 윤곽을 잡고 거대한 프로젝트로 진행할 예정이다. 제주항이 국제적인 관광 미항으로 자리할 수 있도록 할 것이다.

 

남재일 현대상선 운항본부장 “해운얼라이언스 대형화로 터미널은 퍼펙트스톰 맞을 것”

남재일 현대상선 운항본부장은 ‘2017해운 얼라이언스 개편에 따른 항만물류 부문의 변화전망’을 발표했다. 남 부장에 따르면, 2017년 4월 개편 후 얼라이언스는 머스크, MSC, 현대상선이 참여하는 2M+H와 COSCO, CMA, 에버그린이 참여하는 오션얼라이언스, 그리고 일본 3선사와 양밍이 참여하는 디 얼라이언스로 M&A 과점화가 심화될 것으로 전망된다.
 

얼라이언스 개편 후 유럽항로는 2M+H과 오션얼라이언스의 양강체제가 될 것이다. 북미항로는 오션얼라이언스의 독주 및 2M+H의 약진이 예상된다. 또한 M&A 과점화 확대로 일본 3선사의 컨테이너 부문을 통합하고 2018년 4월 공식 출범할 계획이다. 여기에 머스크가 세계 7위의 함부르크 수드를 인수해 2017년말 380만teu의 초거대 선사로 부상할 것이다. 대만 에버그린과 양밍도 합병이 검토 중인데, 합병시 155만teu로 올라설 것이다. 이렇듯 상위권 선사들의 시장지배력 확대가 강력한 운임상승 압력이 지속될 것으로 보인다.
 

국내외 컨테이너 물동량을 살펴보면, 홍콩항 인근 선전항, 광저우항 등의 성장으로 홍콩항 경쟁력이 약화됐다. 이에 콰이칭 터미널의 증심, 환적 전용 선석 배치 등을 통해 서비스 강화를 추진한다. 한진해운 사태에 따른 반사이익이 일본 컨테이너 물동량이 증가할 수 있는 기회로 작용 가능하다.
 

국내 부산항 환적화물은 한진해운 사태(9월 이후)로 환적화물이 감소하는 추세이고 글로벌 해운동맹 항로 재편 계획에 따라 아시아-북미항로에서 2개, 북유럽항로에서 1개 항로 감소로 부산항 환적물동량이 감소될 것으로 예상된다. 북미항로와 북유럽항로가 부상한 환적물동량의 43.5%를 처리하는 중이다.
 

항만물류부문 변화 전망은 선사간 M&A로 협상력이 크게 올라 향후 항만과 터미널 분야의 구조조정이 예상된다. 평균선박 사이즈가 상승했지만, 더 큰 대형선 출현은 현실적으로 어려워 보이고, 선사간 M&A와 얼라이언스 대형화가 가속돼, 협상력이 크게 올라 터미널은 퍼펙트 스톰을 맞을 것으로 보여 구조조정에 따른 터미널간 M&A가 예측된다.
 

 
 

종합토론

PSA KOREA 이석 사장은 “기술의 진보가 급격한 속도로 진행돼 메가트랜드를 잘못 파악하고 수요의 변화에 대한 예측을 잘못한다면 부산항에 일어난 잘못들이 반복될 것이다. 4차 산업혁명으로 로컬화와 경제 하향화가 전망된다. 이런 점들을 고려해서 항만이 개발돼야 한다. 과거 수출입 부가기능으로서의 항만은 지났고, 항만 주변지역에 대한 개발로 항만기능을 입체적으로 만들어야 한다. 터미널의 미래 물동량 처리는 오늘의 물동량 처리를 보면 된다”라고 말했다.

평택대학교 이동현 교수는 “이번 항만물류 전망대회는 해양레저, 마리나 등이 잘 다뤄지지 않은 것과 미래항만에 대한 소개가 부족했던 점이 아쉬웠다. 부산 북항의 경우도 과감하게 폐지해 시민에게 되돌려 주는 방향도 고려해 볼만하다. 그리고 우리나라 항만이 모두 60여개인데 부산항 등 2-3개 항만에 대한 언급이 많다. 지방관리항만을 어떻게 꾸려나갈 것인지, 지방과 어떻게 권한을 서로 분점하거나 위임할 것은 위임하는 등의 문제에 더 관심을 가져주었으면 한다”고 밝혔다.

인하대학교 김춘선 교수는 “항만공사 활동범위를 지나치게 위축시켜 놓은 게 아닌지 판단되는데, 국가적 시각에서 항만공사를 하나로 통합하는 것도 생각해볼 만하다. 해운과 항만은 따로 봐서는 안 되고, 조선과 과학기술이 함께 해야 한다. 이 자리에 금융전문가가 나와서 같이 이야기 했으면 더 좋았을 것”이라고 아쉬워했다.

지니집코리아 김영빈 대표는 “물류기업들이 부가가치를 창출하는 것이 규모의 경쟁을 통한 비용 등인데, 기술혁신을 통해 일반화, 표준화 되어 가격경쟁력을 잃었다. 이를 통해 상당히 많은 온라인 업체들이 물류로 진출하게 되어 물류기업들이 설자리는 더욱 줄어들게 됐다. 물류기업이 가진 장점을 극대화하는데는 한계가 있고, IT나 제조업으로 진출하기에는 어려움이 있다”고 토로했다.

유수로지스틱스 천석범 전무는 “삼성 하노이에 있는 핸드폰 공장이 베트남 전체 수출의 20%를 차지하는데 이보다 더 큰 공장을 호치민에 건설하고 있다. 이전에는 이 물량을 많은 부분 한진해운이 차지했는데, 지금은 한진해운이 없어 사정에 정통한 회사가 물량을 대거 가져갈 것으로 보인다. 또한 예전에는 중국에 수출되는 물량의 70%가 부품이었는데, 공장이 베트남 등지로 빠져 나가면서 소비재상품이 이를 대체하고 있다. 이에 평택항을 대 중국 전진기지의 역할을 하도록 개발해야 할 것이다. 기업이 장사를 잘해서 물량을 많이 보내야 항만도 활성화 될 텐데, 배후단지, 물량, 선사 모두 중요하지만, 이것들을 전체로 연결해 코디네이션 해줄 수 있는 기관이 있으면 좋을 것”이라고 제안했다.

이수호 해양수산부 항만물류기획과장은 “항만을 물동량이나 항만 기능에만 집중해 보는데, 앞으로는 내륙운송에서 출발해 항만을 통해 이동하는 것을 고민하고 정책을 세우는데 고려할 것이다. 항만만 보지 않고 전체적인 면에서 사람이 이용하는 면에서도 중요한 기능이 있는데, 이 방면에서 연구개발이 진행할 것이다. 또한 근해선사들이 인근 물량들을 상당 부분 흡수하고 있고, 환적화물부분이 많이 약화되고 있어, 이 부분을 지원하기 위한 노력을 하고 있다”고 밝혔다.

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