국내연안선박 온실가스 배출 감축방안 제언
선박 온실가스 배출량 MRV(측정·보고·검증) 체계 구축 필요
1월 6일 대한상의 중회의실B에서 100여명 참석
국내연안선박의 온실가스 배출량 MRV(측정·보고·검증) 체계의 구축을 통해 감축량 설정과 감축수단 적용이 필요하다는 정책제언이 나왔다.
한국해양수산개발원이 주최한 2017 해양수산전망대회 해양정책세션에서 육근형 KMI 해양환경·기후연구실장이 밝힌 내용이다. 1월 6일 대한상공회의소 중회의실B에서 관계자 100여명이 참석한 가운데 열린 동 전망대회는 △ 윤성순 KMI 해양정책연구실장이 ‘해양정책 현안과 대응방향’을, △ 홍장원 KMI 해양관광·문화연구실장은 ‘해양관광 트렌드 변화와 과제’를 발표했다. 이어 △ 육근형 KMI 해양환경·기후연구실장이 ‘해양환경 및 기후변화 정책여건과 대응방향’을, △ 장원근 KMI 해역관리센터장은 ‘연안오염총량관리제 추진성과 및 발전방향’ 순으로 주제발표를 했다.
윤성순 KMI 해양정책연구실장 “국립해양조사원 해양예보과 신설로 기상청 해양기상서비스 독점 분산”
윤성순 KMI 해양정책연구실장은 ‘해양정책 현안과 대응방향’을 발표했다. 발표자료에 따르면, 현재 우리나라 해양영토관리 여건은 네 가지 상황이 고려돼야한다. 첫째, 주변정세 변화에 따른 한반도 주변 해역의 영토관리 강화 필요성 증대다. 둘째, 영해 분쟁의 지속이다. 셋째, 육지 및 모도로부터 20km 외축 무인도서 318개에 대한 미흡한 관리 문제다. 넷째, 주변국의 해양경찰관련 기능강화에 따른 우리나라 해경의 역할이다.
우리나라 해양정책은 최근 자연재해 발생 및 피해와 연암침수 피해 증가, 지진발생의 불안감 증대 등으로 변화가 요구되고 있다. 최근 10년간 연평균 5,477억원의 자연재해 피해를 입었고 연안이 전체 피해액의 68%를 차지한다. 그리고 연암침수 피해가 증가했는데, 기후변화, 해수면 상승 영향으로 피해가 가중됐다. 이는 광범위한 지역에 반복적인 피해를 입히고 있다. 또한 경주지진 이후 한번도의 지진위험에 대한 국민적 불안감이 증대되어, 해저지진 발생의 우려도 제기되고 있다.
해양주권 관리 강화를 위한 대처방안으로 조직부문은 한국형 모델로 설정하고 현장 대응력 제고와 독립성을 강화해야 한다. 자원부문은 복합적 임무를 고려하고 현대화를 이루어 자원운용력을 제고해야 한다. 기능부문은 업무수요를 분석하고 영해방위를 분담해야 한다. 또한 재해대응력 강화를 위해 국민수요에 적합한 대응체제를 구축해야 한다. 먼저 해저지진 대응을 위한 해저활성단층 조사를 추진하고, 조수에 의한 침수대응방안과 연안에서의 대형재난 상황별 대응계획을 마련해야 한다.
마지막으로 해양기상서비스의 변화 요구는 해양기상정보 활용도 증대와 해양기상정보 생산자 확대, 해양특화정보제공 및 지수개발사업 추진, 해양기상서비스 주체 분산 등에 따른 서비스변화가 전망된다. 재해로 인한 사회, 경제적 피해증대로 인한 해양기상의 중요도가 상승하고 국립해양조사원 해양예보과 신설로 기상청에서 독점 제공하던 정보가 분산됐다. 이에 기상정책이 기존 공급자 중심의 기상정보, 해양정보, 안전정보 제공체제를 수요자 중심의 기상, 해양, 안전융합형 정보서비스체제로 전환될 것으로 전망된다.
홍장원 KMI 해양관광·문화연구실장 “중국시장의 성장과 관광·IT·문화·생태를 융합한 개별관광과 공유관광 주목”
홍장원 KMI 해양관광·문화연구실장은 ‘해양관광 트렌드 변화와 과제’를 발표했다. 발표자료에 따르면, 세계관광시장은 전년대비 4% 성장했고 아시아·태평양지역은 9% 성장하는 등 지속적으로 발전해왔다. 특히 중국시장의 성장과 관광·IT·문화·생태를 융합한 개별관광과 공유관광이 주목받고 있다.
국내해양관광 정책을 살펴보면, 크루즈 시장 확대, 해양레저 대중화, 섬관광 육성방안 검토와 해수욕장 활성화, 해양관광 환경관리, 해양관광문화 등이 있다. 먼저 크루즈관광산업 유치를 위해서는 국내 기항지 관광여건 개선을 위해 크루즈항만, 교통, 관광시설을 연계해야 한다. 크루즈 관광산업 육성은 해외홍보 마케팅을 강화하고 지역관광상품 개발 등을 병행해야한다. 또한 해외 선사 마케팅을 강화해 일본과 중국을 연결하고, 크루즈 체험 프로그램을 확대하는 것은 물론, 국내 모항지 여건을 마련해야 한다.
해양레저산업 경쟁력 개선을 위해서는 마리나 서비스업 육성, 해양레저 이용환경 개선, 기반시설 확충이 이뤄져야 한다. 해양관광 활성화 법령 및 제도 정비와 수중레저활동의 안전 및 활성화 등의 마리나항만법 개정으로 제조시설 설치, 마리나선박 대여기준 완화가 필요하다.
해양관광의 행태를 살펴보면, 최근 해양레저·스포츠 등 동적활동 수요 증가가 눈에 띈다. 이를 바탕으로 해양레저산업을 육성하기 위해 해양레저 규제를 완화하고 크루즈관광 활성화를 위한 해외홍보를 강화해야 한다. 그리고 새로운 해양레저활동이나 일자리 창출을 위한 정책이 마련돼야 한다.
관광인프라 정비와 개선을 위해서는 마리나, 크루즈터미널, 친수공간 등의 해양관광 활동공간을 정비하고 해양관광, 레저문화 성숙을 위한 기초 환경교육, 캠페인을 추진해야 한다. 이에 해양레저·스포츠를 위해 해양레저 체험확대, 공유경제/IT 기반 서비스모델을 육성하고 해양레저 기반시설 확대를 위해 마리나항만 정비, 레저선박 보급/기술 개발, 전문인력을 양성해야 한다.
육근형 KMI 해양환경·기후연구실장 “국내선박 온실가스 배출량 MRV(측정·보고·검증) 체계 구축을 통한 감축량 설정과 감축수단 적용이 필요”
육근형 KMI 해양환경·기후연구실장은 ‘해양환경 및 기후변화 정책여건과 대응방향’을 발표했다. 발표자료에 따르면, 해양환경 기후변화 정책은 1997년 채택된 도쿄의정서와 2015년 협의한 파리협약을 기본으로 한다. 이에 EU는 집행위원회를 통해 선박 온실가스 감축을 위해 이해관계 그룹과의 커뮤니케이션을 단계적으로 추진하고, 우선적으로 해운분야 온실가스 배출량측정을 위한 MRV 관련법안을 마련했다. 중장기적으로는 시장기반조치(MBMs)를 포함한 추가적 조치·도입할 계획이다. 이에 따라 온실가스 배출량이 2030년에는 2005년 대비 2% 감축 가능할 전망이고, 선박과 해운분야에서 총 12억 유로정도의 비용절감이 가능할 것으로 추정된다. 5,000GT 이상 선박으로 한정하면 총비용은 연간 2,600만 유로가 절감이 가능할 것으로 예상된다.
미국은 국제해사기구(IMO)의 선박온실가스 감축에 대한 조치로 2001년부터 LA항에서 입출항하는 선박의 오염물질 배출 저감을 목표로 선박감속운항(VSR)프로그램을 시작했다. 이를 통해 2015년에 LA항을 입출항한 선박 3,542대중 93%는 20NM내에서 12knot로, 83%는 20-40NM 내에서 감속운항했다. 이로써 지난 10년간 디젤미세먼지 87%, 황산화물 97% 감소를 이루었다. 이는 연료절약을 통한 선박배출물 저감, 주요 오염물질 저감, 해당지역 및 캘리포니아 연안의 대기질 개선, 해운사 간의 자발적인 지속가능한 관행을 도모하는 등의 효과를 보여줬다. 또한 미환경보호청 항만시설 관련 대기오염 방지 및 온실가스 저감정책을 통해 2016년 EPA에서 ‘미국 항만의 대기오염 방지 및 온실가스 저감 보고서’를 발표하고 오래된 디젤선박 교체와 계선(idling)오염 저감, 청정연료 사용전략을 포함했다.
우리나라 선박온실가스 저감목표의 설정추이는 2009년 9월 우리나라 온실가스 감축목표는 교토의정서를 기본으로 2020년 온실가스 배출전망치(BAU) 대비 30% 감축을 발표하고 2014년 1월 ‘국가온실가스 감축목표 달성을 위한 로드맵’을 수립했다. 해운부문은 신재생에너지를 5%까지 확대하는 계획과 온실가스 에너지 18만 1,000톤을 감축하는 목표관리제를 실시하고 있다. 이후 파리협정을 통해 2015년 6월 ‘Post2020 온실가스 감축목표’에 따라 기존 정부 제3안인 BAU 25.7%를 37%로 재설정하고, 신온실가스 감축 기본 로드맵 작성 및 이행로드맵을 2017년 중에 이행할 계획이다.
선박온실가스 관리 정책의 기본방향은 선박·유종정보를 통해 배출 실측정보를 파악하는 등 배출량을 산정하고 해운산업 동향과 기술개발 동향을 통해 배출량을 예측한다. 다음으로 국가 저감로드맵에 기여하고 기술개발을 통해 저감목표를 설정한다. 저감수단 제도화가 이뤄지면 규제정책과 유익정책을 적절히 활용해 저감정책을 이행한다.
이를 바탕으로 첫째, 국내 연안해운 선박기인 온실가스 배출량 MRV 체계를 구축해야 한다. 이미 법률적 근거의 확보로 강제력을 얻었고, 전자 MRV 도입방안도 마련됐다. 둘째, 선박 배출량 현황분석 및 감축량을 설정해야 한다. 선박배출 온실가스 감축목표와 연료효율성 제고 목표를 병행한다. 셋째, 감축수단 기술분석 및 적용가능성을 판단해야 한다. 감축수단은 기술수단과 정책수단을 더한 것으로 구조개선, 운항개선, 보조전력공급, 연료개선, 신형선박, 배출권 거래, off-set, 인증 등을 주요수단으로 한다. 감축기술별 경제성분석과 리스크분석, 제약요인을 고려해 적용가능하다.
장원근 KMI 해역관리센터장 “연안오염총량관리로 마산만 COD, TP농도를 약 26%, 27%감소”
장원근 KMI 해역관리센터장은 ‘연안오염총량관리제 추진성과 및 발전방향’을 발표했다. 발표자료에 따르면, 우리나라 특별관리해역은 시화호, 인천연안, 광양만, 마산만, 부산연안, 울산연안이다. 연안오염총량관리는 일본의 경우, 환경기본법, 수질오염방지법, 세또내해 환경보전특별법에 따라 동경만, 이세만 인근 자치정부와 함께 COD, 인, 질소를 대상으로 총량관리를 추진 중이다. 미국 EPA는 수질청정법에 따라 56개 주정부 및 자치정부와 함께 4만 3,209개 지역, 7만 753개 오염물질을 대상으로 총 6만 9,162건의 총량계획을 승인했다. 연안오염총량관리는 처리시설 설치와 개발사업 조정을 통해 오염 퇴적물을 정화하고 지역특성을 고려한 과학적인 수질개선을 목표로 한다.
마산만은 우리나라 최초로 2008년 합포만에 연안오염총량관리제를 도입하고 5개 분야 10개의 주요사업에 1,060억원을 투자하는 마산만 연안오염총량관리제를 해양수산부와 경상남도, 창원시가 공동으로 마산만의 수질을 해양여가 활동이 가능한 수질을 만들기 위해 2020년까지 육상유입 오염물질의 양을 단계별로 삭감하는 제도를 시행하고 있다. 이미 마산만의 COD, TP농도는 2006년 대비 2015년 약 26%(매년 6%), 27%(매년 6.1%)감소했고, 적조발생 건수와 면적 또한 감소되는 추세다.
주제발표가 모두 끝나고 종합토론에서 한국해양재단 이재완 이사장이 좌장을 맡고 해양수산부 윤현수 해양정책과장, 해양환경관리공단 최진용 해양보전본부장, 한국관광공사 정병옥 지역관광실장, 한국해양과학기술원 김경태 환경기반연구센터장이 참석해 진행됐다.