이 충돌사건은 인천항 갑문에 입항 중이던 B호가 도선사의 부적절한 도선과 선장의 도선사 감독소홀로 A호의 진로를 피하지 아니한 것이 주요 원인이 되어, 출항 중이던 A호가 B호와 우현 대 우현 합의 후 소극적으로 피항협력동작을 취한 것이 일부 원인이 되어 발생했다.
<사고 내용>
ㅇ 사고일시 : 2016. 2. 13. 18:38:42경
ㅇ 사고장소 : 인천항 갑문 북방파제등대 서남서방, 약 0.22마일 해상
ㅇ 선박 명세 및 피해내용
ㅇ 사고개요
A호는 자동차 전용운반선으로서 2016. 2. 13. 17:36경 인천내항 제53번 선석을 이안하여 인천항 갑문에 입거한 후 같은 날 18:34:38경 갑문을 벗어나 [그림 1]과 같이 조선하며 인천항 갑문 남·북방파제에 접근하였고, 같은 날 18:36:48경 타를 좌현 20도 사용하며 이 선박의 선교가 갑문 남·북방파제를 통과하며 인천항 제2항로로 진입하였다. A호는 이후 [그림 2]와 같이 좌현 변침과 증속을 하며 인천항 제2항로를 항행하던 중 2016. 2. 13. 18:38:42경 위의 사고장소에서 [그림 4]와 같이 A호의 우현 선미부와 B호의 정선수부가 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.
한편 B호는 인천내항에 입항하기 위해 같은 날 15:52경 승선한 주도선사의 도선 하에 예정항로를 따라 항행하였고, 같은 날 18:10경 보조도선사가 승선하였으며, 같은 날 18:20경 예선 3척의 예인줄을 B호의 선수 좌·우현과 선미 우현에 각각 잡았다. B호 주도선사는 같은 날 18:21경 VHF로 A호 도선사와 인천항 갑문입구(제2항로)에서 양 선박이 ‘우현 대 우현’으로 통항하기로 합의하였다. B호는 [그림 3]과 같이 인천항 제1항로에서 대기하고 있었고, 주도선사는 레이더 영상에서 A호가 인천항 갑문을 빠져나오는 것을 보면서 같은 날 18:33:36경 기관을 극미속전진으로 사용하였고, 이후 선교 중앙의 Gyro Repeater 부근에 위치하면서 기관과 타를 사용하며 인천항 갑문으로 접근하였다. 그러나 주도선사는 같은 날 18:37:50경 A호의 기적소리를 듣고서야 A호를 육안으로 발견하며 매우 근접한 것을 알고 충돌의 위험을 느껴 기관과 예선을 사용하여 피항조치를 하였으나, 양 선박은 [그림 4]와 같이 충돌하였다.
사고 당시 사고해역은 안개와 간헐적으로 내리는 비로 인해 시정이 약 800미터이었고, 남남서풍이 초속 7∼8미터로 불며 약 0.5미터의 물결이 일었으며, 조류는 약 2.0노트의 북류가 흘렀다.
ㅇ 사고발생 원인
1) 항법의 적용
(1) 방파제 부근에서의 항법
먼저 이 충돌사건은 무역항인 인천항의 수상구역에 해당하는 인천항 제2항로 안으로서 인천항 갑문 방파제 입구에서 발생하였으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 ‘선박입출항법’이라 한다)」제13조(방파제 부근에서의 항법)의 규정이 우선적으로 적용된다. 즉 무역항의 수상구역등에 입항하는 선박이 방파제 입구 등에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하여야 한다.
(2) 합의 항법
2척의 선박이 인천항 갑문 방파제 부근의 인천항 제2항로에서 마주칠 우려가 있을 경우에는 양 선박이 일반적인 항행규정인 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하여야 하므로 입항선은 출항선의 좌현 쪽인 인천항 갑문 남방파제 부근에서 대기하여야 한다.
그러나 A호와 B호는 충돌 약 18분 전 인천항 갑문 앞에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였다. 양 선박의 합의는 양 선박이 인천항 갑문 남·북방파제 부근에서 조우가 예상되는 상황에서 ‘인천항 갑문 남·북방파제를 입항하는 B호가 어느 수역에서 A호를 대기하여야 하는가?’를 결정하는 것이라 판단된다. 즉 양 선박의 ‘우현 대 우현’ 통항은 B호가 초속 7∼8미터의 남남서풍이 불고 북류의 조류가 흐르고 있는 상황에서 인천항 갑문 남방파제 부근보다 북방파제 부근에서 입항 대기하는 것이 보다 안전하다는 점과 인천항 갑문을 출항하는 A호도 방파제를 벗어난 후 좌현 변침하며 인천항 제2항로에서 제1항로로 진입하여야하므로 ‘우현 대 우현’ 통항 시 보다 조선하기 수월하다는 점 등을 고려하여 합의하였다고 판단된다. 따라서 양 선박의 위와 같은 합의는 양 선박이 합의사항을 이행하는데 시간적·공간적으로 충분하므로 적절하였다고 판단된다. 다만, 양 선박의 ‘우현 대 우현’ 통항 합의는 인천항 갑문 방파제에 입항하는 B호가 방파제를 출항하는 A호를 어느 장소에서 대기할 것인가를 결정하기 위한 것일 뿐, 「선박입출항법」제13조(방파제 부근에서의 항법)의 규정에 반하는 새로운 항법관계가 형성된 것은 아니다.
(3) 모든 시계상태에서의 항법
사고 당시 시계가 약 800미터로서 항법 상 제한된 시계상태이었으나, 「선박입출항법」은 ‘모든 시계상태에서의 항법’이 적용된다.
(4) 소결
이 충돌사건은 「선박입출항법」제13조(방파제 부근에서의 항법)의 규정이 우선적으로 적용되므로 인천항 갑문 방파제를 입항하는 B호는 출항하는 A호의 진로를 피하여야 하고, 합의에 따라 인천항 갑문 북방파제 부근에서 대기하여야 하며, 인천항 갑문 방파제를 출항하는 A호는 방파제를 통과하여 인천항 제2항로에서 제1항로로 진입하는 동안 B호의 동정을 주시하며 좌현 변침하여 남방파제 쪽으로 항행하여야 한다. 이에 보충하여 양 선박은 「해사안전법」상 모든 시계상태에서의 항법(제63조∼제67조)과 제한된 시계에서 선박의 항법(제77조)을 준수하여야 한다.
2) 자동차 전용운반선의 특성에 대한 검토
자동차 전용운반선은 상자모양으로 풍압면적이 넓어 바람의 영향을 크게 받는다. 또한 자동차 전용운반선은 선수선교형 선박으로서 선수에서 선교까지의 거리가 짧아 선미선교형 선박과 달리 선박의 선회 도중 선회 각속도의 정도, 선수마스트를 이용한 선수방위의 변화정도 및 항만내 외부물표와의 관계 인식 등이 다소 어려운 특성을 가지고 있고, 선교에서 선미까지의 거리가 길어 조선 중 선미 쪽 경계가 원활하지 못하다.
3) A호의 행위에 대한 고찰
가) 도선사의 부적절한 조선
A호는 인천항 갑문을 빠져나와 인천항 갑문 방파제를 통과하여 인천항 제2항로에서 제1항로로 진입하여야 하고, 이때 입항대기 중이던 B호와 인천항 제2항로에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였기 때문에 실행가능한 한 인천항 갑문 남방파제 쪽으로 접근하여 항행하여야 한다. 특히 당시 초속 7∼8미터의 남남서풍이 좌현의 거의 정횡에서 불고 북류의 조류가 흐르고 있었기 때문에 이를 고려하여 조선하여야 했다.
먼저 A호가 인천갑문을 빠져나와 인천항 갑문 남·북방파제를 통과할 때까지의 조선에 대해 살펴보도록 한다. 인천갑문의 수로는 282-092도 방향으로 놓여있다. 도선사는 A호의 기관을 미속전진으로 사용하며 A호가 인천갑문에서 빠져나온 직후 선수방위를 285도로 정침시켰고, 기관을 반속전진, 전속전진으로 사용하며 증속시켰다. A호는 좌현 거의 정횡에서 초속 7~8미터의 바람과 조류의 영향을 받으며 2~4도의 풍압차에 의해 선체가 우현 쪽으로 밀리고 있었고, 인천항 갑문 남·북방파제를 통과 약 55미터 전에 타를 좌현 20도 사용하여 좌현 변침을 하였다. 그 결과 A호는 인천항 갑문을 벗어난 후 남·북방파제 중앙을 따라 항행하여 선수부는 사고당일 18:36:48경 남·북방파제의 중앙을 통과하였으나, 선미부는 같은 날 18:37:38경 분당 각속도 21도로 좌현 선회하면서 북방파제 쪽으로 약 55미터 치우쳐 통과하였다.
도선사가 A호를 위와 같이 조선하는 것은 A호가 인천항 갑문 방파제를 통과한 후 좌현 변침하며 항행하여야 할 남쪽 수역을 넓게 사용할 수 있어 달리 문제가 되지 아니할 것이다. 그러나 A호는 앞서 언급한 바와 같이 인천항 갑문 입구(제2항로)에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였고, 당시 B호가 인천항 갑문 방파제 밖에서 입항·대기 중이었으며, A호의 좌현 정횡에서 초속 7∼8미터의 남남서풍을 받고 북류의 조류가 흐르고 있었다. 따라서 A호 도선사는 당시의 해상 및 기상상태와 풍압면적이 넓고 선수선교형인 자동차 전용운반선의 특성을 고려할 때 A호가 인천갑문을 빠져나와 인천항 갑문 남·북방파제 사이를 통과할 때까지 풍압차를 고려하여 선수방위를 적어도 280~283도로 정침하거나 인천항 갑문 남·북방파제를 통과하기 직전 보다 빨리 좌현 변침을 하는 것이 적절한 조선이라고 판단되나, 이를 이행하지 아니한 도선사의 행위는 이건 충돌사고와 관련하여 일부 원인이 되었다고 판단된다.
나) 도선사의 경계소홀과 소극적인 피항협력동작
도선사는 A호가 인천항 갑문을 빠져나온 후 A호의 레이더 영상만을 보면서 A호가 인천항 갑문 남·북방파제 사이를 안전하게 통과하는데 집중하여 조선하였고, 레이더에서 방파제 밖에서 접근하고 있는 B호의 침로 및 속력과 상대방위 및 거리 등 동정을 확인할 수 있었으나, 이를 전혀 파악하지 않았다. 특히 도선사는 VHF로 B호를 호출하여 너무 가까이 접근하지 못하도록 말하고 싶었으나, 레이더 영상을 보며 이 선박을 조선하고 있는 상황에서 근처에 설치되어 있는 VHF까지 이동하지 못하였고2), A호의 선장 및 선원들이 외국인으로서 이들에게 지시할 경우 적절한 의사전달이 되지 않는다고 판단하여 이를 이행하지 아니하였다.
도선사는 이후 충돌 약 1분 전 B호와의 충돌 위험을 느껴 충돌을 피하기 위해 장음 1회를 울리고, 타를 중앙으로, 기관을 반속전진으로 사용하는 동작을 취하였으나, 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.
다) 충돌직전의 피항동작
도선사는 A호가 B호와의 충돌이 임박해지자 충돌 33초 전 타를 좌현 20도, 기관을 전진전속으로 사용하여 타효가 생기도록 한 후, 충돌 16초 전 타를 중앙으로, 충돌 6초 전 타를 우현 전타로 사용토록 지시함으로써 킥(Kick) 현상을 이용하여 B호와의 충돌을 피하고자 하였다. 도선사의 충돌 직전에 행한 이러한 조치는 양 선박 사이에 충돌이 임박한 당시의 상황에서 적절하였다고 판단되며, 이를 비난할 사안이 아니라고 판단된다. 다만 도선사가 사전에 B호에 대한 경계를 소홀히 하고 충돌 2∼3분 전 이 선박이 접근하는 B호를 피할 수 없는 상황에서 VHF를 사용하여 B호에게 합의한 대로 양 선박이 우현 대 우현 통항할 수 있게 진로를 피하도록 적극적으로 의사전달을 하지 아니함으로써 충돌에 직면한 상황을 이르게 한 것은 도선사의 과실이라고 지적하지 아니할 수 없다.
4) B호의 행위에 대한 고찰
가) 주도선사의 부적절한 조선 및 경계소홀
B호는 인천항 갑문 방파제를 입항하는 선박이고, A호와 인천항 제2항로에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였기 때문에 A호가 인천항 갑문 방파제를 안전하게 통과하며 출항할 수 있도록 인천항 갑문 북방파제 부근에서 대기하며 A호의 진로를 피하여야 한다. B호가 인천항 제1항로에서 A호를 대기하다 기관을 사용하며 인천항 제2항로로 접근할 때부터 이건 충돌사고가 발생할 때까지의 조선에 대해 살펴보도록 한다.
주도선사는 사고당일 18시 20분경 B호의 선수 좌·우현과 선미 우현에 각각 3척의 예선을 잡은 채 인천항 제1항로에서 대기하였고 레이더 영상을 보며 A호의 동정을 살피던 중 A호가 인천항 갑문을 빠져나오고 있자 충돌 약 5분 전 B호의 기관을 극미속전진으로 사용하며 인천항 제2항로로 접근하였다. 이때 주도선사는 선교 중앙의 Gyro Repeater 부근에 위치하면서 A호가 평소대로 남방파제에 접근한 후 좌현 변침을 하여 인천항 제1항로에 진입할 것으로 안이하게 판단하고 A호의 동정을 제대로 확인하지 아니한 채 B호의 기관을 미속전진 및 반속전진으로 사용하며 증속하였다. 특히 주도선사는 충돌 1분 42초 전3) 기적소리를 들었으나, 인천북항 쪽을 향해 항행하는 다른 선박의 주의환기신호로 생각하였고 B호의 속력은 4.3노트까지 증속되었으며, A호까지 거리는 0.26마일까지 가까워졌다.
그러나 A호는 자동차 전용운반선으로서 인천항 갑문을 빠져나온 후 저속으로 항행하며 좌현 정횡에서 초속 7∼8미터의 강한 바람과 북류의 조류 영향으로 인천항 갑문 남·북방파제의 중앙을 따라 항행하였고, 방파제 통과 직전에 타를 좌현 20도로 사용하며 좌현 변침을 하였으나, 타효가 잘 듣지 않아 약 21도의 분당각속도로 좌현 선회를 하였고, 그 결과 A호의 선미부는 우현 쪽(북방파제 쪽)으로 밀리고 있었다. 그럼에도 주도선사는 A호에 대한 경계를 소홀히 하여 이러한 사실을 알지 못한 채 B호를 4.4∼4.8노트의 속력으로 인천항 제2항로로 진입하였고, 주도선사는 충돌 52초 전 A호의 기적소리를 듣고서야 뒤늦게 A호와의 충돌 위험을 느꼈으며, 당시 A호는 약 0.1마일까지 가까워졌다.
이에 주도선사는 B호의 기관을 반속후진 및 전속후진으로, 선수 횡추진기를 전속 좌현으로, 그리고 선수 우현의 예선으로 하여금 전속으로 밀도록 지시하였으나, 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.
따라서 주도선사가 계통적인 레이더 관측을 포함한 경계소홀로 A호의 동정을 제대로 파악하지 아니한 채 서둘러 인천항 갑문을 향해 인천항 제2항로로 진입하였고, 충돌직전 육안으로 A호를 발견함으로써 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못하였다. 결국 이러한 주도선사의 행위는 이건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.
나) 부적절한 선교자원관리
이건 충돌사고가 발생할 당시 B호의 선교에는 주도선사를 포함하여 보조도선사, 선장, 3명의 항해사 및 조타수 등 7명이 근무하고 있었다. 또한 B호의 선교에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 레이더 2대와 전자해도(ECDIS)가 작동하고 있고, 이들 항해장비 앞에는 보조도선사, 선장 및 항해사들이 배치되어 관측하고 있었다. 그러나 B호가 충돌 약 5분 전 기관을 사용하며 인천항 제1항로에서 제2항로로 진입을 시작하여 충돌 직전까지 보조도선사, 선장 및 항해사(3명) 중 어느 누구도 주도선사에게 B호의 속력과 A호의 침로·속력 및 방위·거리 변화 등 동정을 보고하거나 알려 주지 아니하였다. 그 결과 주도선사는 앞서 기술한 바와 같이 충돌 52초 전 A호가 약 0.1마일까지 가까워졌을 때 기적소리를 듣고서 A호와의 충돌 위험을 느껴 피항조치를 취하였으나, 양 선박의 충돌을 피하기에는 이미 시기가 늦었었다. 결국 이 충돌사건은 B호의 선교에 주도선사를 포함하여 7명이 근무하고 있었으나, 선장 및 주도선사가 선교자원을 적절히 관리하며 활용하지 못한 것도 일부 원인이 되었다고 판단된다.
다) 선장의 도선사에 대한 감독 소홀
선장은 도선사에 대하여 사용인의 지위에 있고, 도선사의 도선행위를 감독할 권리와 의무가 있다. 즉 선장은 도선사가 선박에 승선하고 있는 경우라도 그 선박의 안전 운항에 대한 책임을 면제받지 아니하고 그 권한을 침해받지 않는다. B호는 사고 당일 주도선사와 보조도선사의 도선 하에 인천내항에 입항하기 위하여 항행하였고, A호가 인천항 갑문을 빠져나온 후 입항하여야 하기 때문에 A호의 진로를 피하여 인천항 갑문 방파제 밖에서 대기하여야 했다. 특히 주도선사는 A호와 인천항 제2항로에서 ‘우현 대 우현’ 통항을 합의하였고, 이에 이 선박은 인천항 갑문 북방파제 쪽의 인천항 제1항로에서 대기하였다. 그리고 주도선사는 A호가 인천항 갑문을 빠져나오자 B호의 기관을 사용하며 인천항 갑문에 진입하기 위하여 인천항 제2항로로 접근하였다. 그 결과 B호는 인천항 갑문 방파제를 통과하며 출항하고 있던 A호와 가까워지며 양 선박 간 충돌의 위험이 존재하였고, 또한 A호에서 기적으로 장음을 울리고 있었으나, 주도선사는 별다른 피항동작을 취하지 아니하였다. 그럼에도 불구하고, 선장은 주도선사의 부적절한 조선에 대하여 지적하거나 자신이 직접 레이더를 관찰하여 조언 또는 지시를 하는 등의 조치를 전혀 취하지 아니하였고, 여전히 B호의 조선을 주도선사에게 일임하였으며, 그 결과 양 선박이 충돌에 이르게 되었다. 따라서 B호 선장의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 원인이 되었다고 판단된다.
5) B호 보조도선사의 역할 소홀
보조도선사는 주도선사가 도선업무를 수행하는 동안 수로상황, 입출항 선박의 동정을 파악하여 주도선사에게 보고하는 업무를 수행하고 주도선사가 명백한 도선을 잘못하는 경우에 이를 지적하는 등 보조적인 업무를 수행한다. 그러나 사고당시 B호 보조도선사는 레이더를 관찰하고 있었으나, A호가 인천항 갑문을 빠져나와 접근하고 있는 상황을 주도선사에게 보고하지 아니하였고, 그 결과 선교 중앙에서 조선하고 있던 주도선사가 충돌 직전에서야 A호의 기적소리를 듣고 A호와의 충돌 위험을 알게 됨으로써 피항시기를 놓쳐 양 선박이 충돌에 이르게 되었다. 따라서 B호 보조도선사는 A호의 동정파악을 소홀히 한 것으로 주도선사의 보조업무를 소홀히 하였다고 판단된다.
시사점
○ 인천항 갑문 출거선 통과 후 입거선 진입
도선사들은 선박의 안전운항이 최우선인 것을 감안하여 인천항 갑문 출거선이 인천항 갑문 방파제를 완전히 벗어난 후에 입거선이 인천항 갑문으로 진입하도록 하여야 하며, 이러한 원칙은 준수되어야 할 것이다.
○ 인천항 갑문 입·출거 선박은 특별한 경우를 제외하고, 항로에서 ‘좌현 대 좌현’ 통항 준수
인천항 도선사들은 갑문을 입·출거하면서 수 십년 동안 항로 상에서 두 선박이 마주칠 때 일반적인 원칙인 ‘좌현 대 좌현’ 통항에 반하는 ‘우현 대 우현’ 통항을 하면서 도선을 해왔다. 그러나 기상악화로 시계가 제한되어 상대선박의 동정 파악이 어렵고, 인천항 갑문 입구에 저수심대가 형성되어 있어 강한 바람과 조류 등의 영향에 의하여 예상한대로 도선이 되지 않을 경우 좌초 혹은 충돌의 위험에 직면하게 된다. 따라서 도선사들은 특별한 사항이 없는 한 ‘좌현 대 좌현’ 통항을 하고, 만약 ‘우현 대 우현’ 통항을 하고자 할 경우 충분한 시간적 여유를 가지고 명확히 협의하여 도선하는 것이 안전할 것이다.
○ 선장의 도선사 감독 철저
도선사는 선박운항에 필요한 지식이나 많은 경험을 갖춘 공인받은 조선자이지만, 도선사에게 선박의 도선 중 시시각각으로 변하는 상황에서 항상 어떠한 착각이나 실수도 범하지 않고 완전무결한 도선을 기대할 수는 없을 것이다. 따라서 선장은 도선사가 선박을 안전하게 도선할 수 있도록 도선사의 도선 중 운항사항에 대하여 서로 적절한 의사소통을 통해 정보를 공유하고, 그럼에도 불구하고 도선사가 부적절하게 도선한다고 판단될 경우 이의를 제기하거나 필요 시 직접 조선하는 등 도선사에 대한 감독을 철저히 하여야 한다.
○ 선장·도선사의 적절한 선교자원관리
선장 및 도선사는 많은 선박이 항로를 따라 입·출항하고 부두에 접·이안하는 무역항의 수상구역에서 혼자서 주변 상황을 파악하며 선박을 안전하게 조선하기는 어려움이 많다. 따라서 선장 및 도선사는 서로 정보를 공유하고, 선교에 배치된 항해사 및 조타수 등 자원을 적절히 활용하여 주변 선박의 동정과 바람 및 조류 변화 등 수로상황을 파악하여야 한다.
각주
1)재결 중앙해심 제2016-023호
2)양 선박의 충돌이 임박한 상황에서 불필요한 VHF의 사용은 피항시기를 놓치고, 주변의 다른 선박들과의 혼선을 초래할 수 있어 지양되어야 한다. 그러나 상대선박의 선명을 정확히 알고 이미 합의된 사항에 대한 확인 차원에서 간단한 의사전달은 효과적일 수 있다고 판단된다.
3)A호는 18:36:54경 장음 1회의 기적을 울렸으나, B호는 약 6초 후인 18:37:00경 이 기적을 들었다고 판단된다.