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현장중계/ 제2회 항만물류법 세미나
“정기선 하역비 보장 기금제도 정부개입 필요”
[523호] 2017년 03월 14일 (화) 16:42:18 구현모 hyunmo9@gmail.com
   
 

3월 10일 한국선주협회 회의실 70여명 참석

IPA·고려대학교 해상법연구센터 공동개최

 

2017년 3월 10일 여의도 해운빌딩 한국선주협회 회의실에서 ‘제2회 항만물류법 세미나’가 개최됐다. 동 세미나는 인천항만공사와 고려대 해상법연구센터가 주최해 항만물류 및 해상법 관계자 70여명이 참석한 가운데 열렸다.
 

이번 세미나는 총 2세션으로 ▲항만관련자의 보호제도 ▲항만물류관련분쟁해결절차로 나뉘어, △세계 각국의 선박우선특권 △하역회사의 작업비 지급보장제도 △항만물류관련 계약상 분쟁해결 약정 △해사법원설치 방안 등 4개 주제발표와 토론이 진행됐다.
 

자유한국당 안상수 의원은 축사에서 “지난해 한진해운 사태를 맞으면서 해운업계는 많은 아픔을 겪고 있는 중”이라면서, “조선업보다 해운업을 국가에서 더 지원해줘야 하는데, 해운업은 신의를 잃게 되면 복구가 어렵기 때문”이라고 지적했다. 이어 자유한국당 정유섭 의원도 “해운과 항만물류업이 부흥하기 위해 제도적, 법률적 수정이 필요하다면 지원하겠다”고 말했다.
 

남봉현 IPA사장은 개회사를 통해 “우리나라의 경제발전, 특히 해운과 조선산업 발전에 항만물류 산업이 미친 영향이 지대함에도 불구하고, 항만물류 분야와 관련된 법제에 대한 연구는 많지 않은 것이 사실”이라면서, “최근 조선, 해운산업 구조조정이 우리 경제의 핵심 화두로 대두도리 정도로 상황이 어려운 가운데, 오늘 항만물류법 세미나가 시사하는 바가 크다”고 개최의의를 밝혔다.
 

 

   
 

손점열 한국해법학회 선박우선특권 T/F위원장 “항만관련자는 선박우선특권 임의경매 가능”

1세션은 국제사법학회 회장 정병석 변호사가 사회를 맡아 ‘항만관련자의 보호제도’를 세션주제로 손점열 한국해법학회 선박우선특권 T/F위원장과 김인현 고려대 법학전문대학원 교수가 발표했다.
 

첫 번째 발표는 손점열 한국해법학회 선박우선특권 T/F위원장이 ‘세계 각국의 선박우선특권’을 주제로 “선박이 항구에 입항하면 도선사, 예선업종사자, 선박연료유 공급자 등은 선박에 서비스와 재화를 공급하게 된다”면서, “이들에게는 그 선박을 바로 임의경매할 수 있는 강력한 선박우선특권이 인정된다”고 말했다. 손 위원장에 따르면, 국제사법이 정한 선적국법에 따라 우선특권이 인정됨에도 국내 항만관련자들이 외국의 선박우선특권법을 몰라 인천항, 평택항 등에서 피해가 속출한다는 것이다.
 

발표자료에 따르면, 선박우선특권은 영미법의 대물소송을 기초로 선박을 의인화하는 성질이 있다. 또 일정한 채권을 가진 자가 다른 채권자보다 우선 변제적 효력을 가진다. 이외에도 법정담보물권, 선박의 소유권 변동과 무관 인정(추급권), 공시방법 불필요, 단기 시효제도(일반적으로 1년), 질권과 저당권에 우선하는 법적 성질이 있다.
 

중국 선박우선권을 살펴보면, 선박우선권의 행사비용, 경매비용, 해사청구인 공동이익을 위한 비용은 경매대금에서 우선변제하고 담보권 상호간 우선순위는 선박우선권, 선박유치권, 선박저당권 순이다. 추급권은 인정하지만, 양도 공고일로부터 60일 내에 실행해야 한다. 제척기간 1년이 지나거나 법정에서 강제매각 시 혹은 선박이 멸실되면 우선권은 소멸된다.

 

김인현 고려대 법학전문대학원 교수 “정기선 하역비 보장 기금조성 마련 필요”

이어 김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 ‘하역회사의 작업비 지급보장제도’를 주제로 발표했다. 김 교수는 “한진해운 물류대란에서 미국 하역회사들은 작업비 선지급을 요구하면서 하역작업이 지연되어 선사는 물론 화주들도 큰 피해를 입었다”면서, “하역작업은 사적영역으로 법원의 판결이나 결정으로 해결이 되지 않는데, 하역비 지급이 보장되면 하역업자들은 하역작업을 거부할 이유가 없다”고 강조했다. 특히 “정기선사가 회생절차에 들어가는 마지막 항차에 소요될 하역비 지급을 보장하는 보험 혹은 기금제도의 설치로 해결이 가능하다”고 밝혔다.
 

김 교수에 따르면, 기금 적용은 마지막 항차의 하역작업비로 국한하고, 도선료, 예선료, 강취방비용 등도 추가할 수 있다. 얼라이언스 선박의 화물도 포함하고, 인도지연으로 인한 손해배상채권은 대상이 아니다. P&I와 유사한 책임보험으로 구성하거나 IOPC 펀드같은 기금을 롤모델로 삼을 수 있다. 기금의 규모는 1teu당 하역비가 100달러 내외로 알려졌는데, 50척을 운항하면 약 2,000만 달러가 필요하다. 하지만 회생절차개시신청은 드물게 있기 때문에 전액을 현금으로 가지고 있을 필요가 없고, 일부만 기금을 보유하고 나머지는 은행의 보증으로 보유한다. 사건이 발생하면 기금에서 선 지급하고 회원사에서 사후적으로 갹출이 가능하다.
 

김 교수는 “정기선운항에서 정시성확보는 매우 중요하다”면서, “정시하역을 보장해 무역에 차질이 없도록 할 의무가 정기선사에게 있고 무역전체에 미치는 영향을 고려해 정부가 개입해 보장의무를 부과해야 한다”고 말했다. 또한 “마지막항차의 하역비용은 공익적 성격을 가지기 때문에 단체적인 해결이 필요해, 이는 전세계 선사가 공동으로 기금을 마련할 필요가 있다”고 주장했다.
 

 

   
 

1세션 토론

1세션 토론은 한국선주협회 조봉기 상무, ㈜흥해 박관복 전무, 한국해운조합 김창진 실장, 한양대학교 법학전문대학원 전우현 교수가 나섰다.
 

㈜흥해의 박관복 전무는 “아시아글로리라는 회사를 예선하다 대법원가지 가서 패소했는데, 예선업이라는 것이 사전에 오퍼레이터에 대한 조사를 충분히 한다는 것이 어렵다. 항만에서 이루어지는 것은 행위법에 따라야 한다고 생각한다”고 주장했다.
 

한국해운조합 김창진 실장은 “선박도 자동차 책임보험처럼 척당 1억 5,000억원에 가입할 것을 법적으로 강제화했지만, 보험사가 상품을 출시하지 않는다. 마찬가지로 마지막 항차에 대한 보험금을 담보해주는 보험사는 없을 것이다. 또 우리나라는 상법 속에 해상보험법이 들어있는데, 1991년에 마지막 개정 이후에 현재까지 이어져 오고 있다. 우리도 해상법에 해상보험을 편입시키고 특히, 내항업자들이 피해를 볼 수 있는 부분들에 대해 전면적으로 개정이 필요하다”고 밝혔다.
 

 

김&장 법률사무소 이철원 변호사 “국내 항만물류업계 계약 분쟁, 통상 소송이나 중재”

2세션은 법무법인 세경 최종현 변호사의 사회로 ‘항만물류관련 분쟁해결절차’를 세션주제로 이철원 김&장 법률사무소 변호사와 한국해법학회 상무이사 최세련 교수가 발표했다.
 

김&장 법률사무소 이철원 변호사는 ‘항만물류 관련 계약상 분쟁해결 약정’을 주제로 발표했다. 이 변호사는 “국내 항만물류업계에는 도선사와 선주와의 도선계약, 예선업자와 선주와의 예선계약, 항만공사와 부두운영사와의 부두임대계약, 선주와 하역회사와의 하역계약, 선주와 선박대리점 사이의 대리점계약 등 많은 계약이 있었다”면서, “이러한 계약에는 분쟁해결에 대한 약정이 들어있는데, 통상 소송이나 중재를 선택한다. 계약상 분쟁은 중재가 가능한 경우와 가능하지 않은 경우가 있다. 상거래와 관련된 분쟁은 중재가 가능하고, 국가의 공권력 행사가 요구되는 분야 혹은 단체소송에 해당하는 회사법적 분쟁은 중재가 적합하지 않다”고 밝혔다.
 

 

한국해법학회 상무이사 최세련 명지대 교수 “전국 3분할 해사법원 설치 접근·비용문제 해결”

한국해법학회 상무이사 최세련 명지대 교수는 ‘해사법원 설치방안’을 주제로 발표했다. 발표자료에 따르면, 한국은 선박보유량, 무역규모에 비해 국내에서 처리되는 해상사건 숫자가 적다. 국내 해상사건의 상당수가 영국 등 외국에서 처리되는데 법률비용의 해외유출, 경쟁력 약화 등의 문제점이 있다. 또한 법관의 계속적인 인사이동으로 전문성 부족의 우려가 있고, 이런 경우 소송지연 초래 및 판결 불만족으로 이어져 한국법정에 대한 낮은 신뢰도가 우려된다. 중국의 경우에는 약 40여개의 해사법원(지방해사법원 10개, 지원 30개)이 설치되어 연간 1만 6,000여건의 사건이 처리되는 등 새로운 해상법 중심지로 자리를 잡고 있다.
 

지난 2월 28일 더민주 김영춘 의원은 해사법원의 설립근거를 담은 ‘법원조직법’과 해사법원의 관할과 소재지를 정한 ‘각급 법원의 설치와 관할구역에 관한 법률’, 그리고 해양안전심판원의 재결에 대한 항고법원으로서의 역할을 규정한 ‘해양사고의 조사와 심판에 관한 법률’ 등 3법을 발의했다. 하지만 동 법안은 부산광역시 한 군데에만 해사법원이 설치되는데, 접근의 용이성이 떨어져 추가 비용문제가 발생한다는 문제점이 있다.
 

해사법정중재활성화 추진위원회 개정안의 요지는 해사법원, 해사법원 부산지원, 해사법원 광주지원으로 전국을 3분하여 관할하고 해사법원의 관할구역은 전국으로 하여 각 지원과 중첩하여 관할하도록 한다. 향후 서울지방변호사회와 공조하고 빠른 시일 내에 법안을 제출해 2017년 4월 10일에 공청회 등을 준비하는 향후 진행방향계획을 세웠다.
 

 

   
 

2세션 토론

2세션 토론은 목포해양대학교 이창희 교수, 법무법인 지평 권창영 변호사, 인하대학교 법학전문대학원 김천수 교수, 쉬핑가제트 이경희 기자, 국회전문위원 이혁 박사가 참석했다.
 

법무법인 지평 권창영 변호사는 “국내 해사법원의 설치문제는 해사문제를 다루는 대한민국 법관에 대한 외국의 불신과 판례가 많지 않은 점”이라면서, “해사법원도 특허법원에서 적용하고 있는 전문심사위원제도를 도입해 해당분야에 대한 연륜이 높은 심사위원을 참석시키는 방법도 좋을 것”이라고 강조했다.
 

인하대학교 법학전문대학원 김천수 교수는 “1993년 부산지방법원 민사합의부에 배속판사로 근무했는데, 이때 맡은 사건이 부산앞바다에서 발생한 선박충돌사고였다”면서, “관련용어를 처음 들었고, 사고의 경위가 이해되지 않아 고통스러운 경험이 생생하다”는 경험을 전했다.
 

쉬핑가제트 이경희 기자는 “해사법원의 입지문제는 논란이 있고 지역 간 갈등도 존재한다. 해사법원을 항만지역에 설치하게 되면 해사문제 분쟁을 인근지역에서 신속하게 대응할 수 있지만, 지역균형발전측면에서 반영될 수 있다는 장점도 있다. 다만 수요자 대부분이 수도권에 위치하고 해운물류기업의 대부분이 서울에 소재하고 있어 법률 수요자의 불편을 초래할 수도 있다는 문제가 존재한다. 선행과제로는 해사법원 수요를 조사하는 것이 필요하다. 이전에 국내 해상사건이 연간 500건 정도밖에 되지 않아서 해사전문법원이 필요치 않다는 주장도 있었다”고 그간 상황을 정리했다.
 

국회전문위원 이혁 박사는 “법원을 새로 만드는 것과 법률을 만드는 것은 쉬운 일이 아니다. 회생법원이 만들어진 것에 비추어 해사법원 개원방향을 살펴보는 것이 도움이 될 것이다. 3월 2일 회생법원이 개원하게 되어 4번째 전문법원으로 개원했다. 처음 논의 이후 18년 만에 설립된 것이다. 발의된 후 4당 합의가 이뤄져야 한다. 이 과정에서 고려해야 할 점은 일반재판과는 다른 특징, 일정한 수요, 제반비용을 상회하는 지에 대한 입법적 결단이 필요하다. 법원에서 공정, 신속, 효율이라는 세 가지 조건을 충족하는 지 판단하고, 최종적으로 입법기관인 국회의 동의가 있어야 한다. 다수당이 아니라 만장일치가 되지 않으면 통과되기 어려운 것이 현실이다. 해사법원의 경우 최종적으로 부산이 문제다. 부산이 지역적 이슈가 된다면 사실상 통과되기 굉장히 어렵다. 지역적 분포를 고려하지 않을 수 없다는 것이 실무적인 입장이다”라고 입법기관에서의 실질적인 처리과정을 부연했다.
 

김혜정 해양수산부 과장은 총평에서 “한진해운 같은 글로벌 선사는 국내항만과의 문제가 아니라 국제적 문제가 발생한다”면서, “부산에서 LA롱비치까지 가는 1만teu 컨선의 연료비가 4억정도 되고, 선박에서 선원들이 먹는 밥과 식수 등의 비용에 대한 대처도 마련해야 할 것”이라고 밝혔다. 또한 “해운·항만업계를 살펴보면 영세적인 업체가 많은데, 경제적인 이유로 법률적인 자문을 받지 못하는 업체들에 세미나 내용이 공유된다면 많은 도움이 될 것”이라며 마무리했다.
 

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