Hague-Visby 규칙의 용선계약서상의 효과
I. 서론
일반적으로 용선계약서에는 지상약관(Clause Paramount)이 편입되어 있어 선주와 용선자간의 책임관계를 규정한다. 지상약관에는 여러 조항들이 있을 수 있으나, 그 중 Hague-Visby 규칙은 지상약관으로 가장 많이 사용되고 있다.
그러나 Hague-Visby 규칙은 용선계약서상 선주와 용선자간의 특정한 권리의무 관계를 규정하기 보다는, 일반적인 사항만을 규정하고 있으므로, 실제 분규 발생시 동 규칙의 적용에 대하여 회의적인 시각이 많다. 특히 Hague-Visby 규칙은 원래 화물의 운송에 관련된 운송인과 화주의 권리의무관계를 규정한 내용인 관계로, 용선계약서상에 편입된 Hague-Visby 규칙 또한 선주와 용선자 간 화물에 관한 권리의무만을 규정한 것으로 오해할 수 있다.
본 편에는 Hague-Visby 규칙의 적용사례를 실제 사안을 토대로 안내하여 추후 분쟁발생시 해당 규정의 적용 여부를 결정하는데 도움이 되고자 한다.
II. Hague-Visby 규칙의 용선계약서 내에서의 효과
1. 감항성 유지 의무의 경감
영국법에서의 감항성 유지 의무는 특별한 단서조항이 없는 한, 절대적인 의무이다. 따라서 감항성이 유지된 선박의 인도는 선주의 절대적 의무이므로, 감항성을 상실한 선박이 인도되는 경우, 선주는 항변의 여지 없이 책임을 지게 된다.
그러나 Hague-Visby 규칙이 편입되어 있는 경우, 선주의 감항성 유지 의무가 경감되는 효과가 있다. Hague-Visby 규칙에서는 선주가 발항 전 선량한 관리자의 주의의무로 감항성 유지를 할 수 있어1), 해당 조항의 편입으로 선주는 발항전 이러한 주의의무를 다하였다는 입증을 통해 감항성 위반에 대한 책임을 피할 수 있다.
이러한 효과는 판례에서도 나타나고 있다. The Saxton Star2) 판결에서 선박 엔진 이상으로 용선자가 부담한 환적비용의 구상청구 소송에서, 대법원은 용선계약서에 지상약관으로 편입된 Hague 규칙의 효과를 인정하면서, 선주가 엔진 관리에 대해 선량한 관리자의 주의의무를 다했다면, 이로 인한 손실은 선주 책임이 아니라고 판시하였다. 또한 The Leonidas3) 판결에서는 엔진 이상으로 인하여 계약서에 명시된 11knots의 선속을 유지하지 못해 발생한 용선자의 손실에 대하여 법원은 Hague-Visby 규칙이 편입된 경우라면 불감항성으로 인한 11knots의 미준수는 선주의 절대적 의무가 아니라는 이유로 용선자의 항소를 배척하였다.
이와 같이 Hague-Visby 규칙이 편입된 용선계약서 하에서, 선주가 지켜야 할 감항성 유지 의무는, 선주가 충분한 주의의무를 다했다는 입증을 통하여 비록 불감항성으로 인한 손실이 발생하더라도 그 책임을 회피할 수 있다. 물론 선주는 충분한 주의의무에 대한 상당히 높은 수준의 입증을 해야 한다는 부담감은 있을 수 있으나,4) 절대적인 의무를 피할 수 있다는 점에서 입증에 대한 부담이 완화된다.
2. Hague-Visby 규칙의 면책조항 적용
Hague-Visby 규칙 내에는 운송인에게 여러 상황에 대하여 운송인의 책임을 면책시키는 내용들이 있으며, 이 중 용선계약서에서 고려될만한 사정은 선장이나 선원의 관리과실 혹은 항해과실에 대한 선주의 면책조항이다.
특히 위에서 소개한 The Saxon Star 판결에서 법원은 지상약관에서 언급하고 있는 손실은 화물손실에 국한되지 않고, 화물의 선적, 취급, 적부, 운송, 보관 및 양륙에 관련된 손해나 손실을 포함하고 있다고 하여, 운항 전반에 대한 손실로 인정하고 있다. 따라서 선주의 면책 범위는 화물손실에 국한되지 않고, 위의 범주에 포함되는 용선자의 손실에까지 확대된다.
이러한 내용은 The Satya Kailash and Oceanic Amity5) 판결에서 확인할 수 있다. Satya Kailash호 선주는 화물의 이적을 위하여 바지선인 Oceanic Amity호를 정기용선 하였다. 이적 작업 중 Oceanic Amity호의 항해과실로 인하여 본선인 Satya Kailash호가 손상을 입었고, 용선자인 Satya Kailash호의 선주는 이를 근거로 손해배상을 청구하였다. 법원은 지상약관에 편입된 항해과실 면책 조항에 따라 선주의 면책을 인정하였다.
또한 The Aliakmon Progress6) 판결에서, 영국 항소심은 선박와 부두와의 접촉사고로 인해 선박이 수리한 기간 동안 발생한 용선자의 손해배상 청구에 대해서, 사고의 원인은 후진 명령을 늦게 내린 선장의 항해과실이므로, 선주의 면책을 인용하였다. 또한 The Aquacharm7) 판결에서는 선장의 과실로 인한 과적으로 발생한 이적비용은 Hague-Visby 규칙의 면책조항에 따라 선주 책임이 아니라고 하였다.
3. Time Bar
Hague-Visby 규칙은 화물의 인도 후 1년 내에 법적 소송이 개시되지 아니하면, 운송인 및 선박은 책임을 면한다는 규정이 있다.8) 따라서 Hague-Visby 규칙이 용선계약서에 편입되어 있는 경우, 용선자가 청구할 수 있는 다양한 분쟁의 시효가 1년으로 단축되는 효과를 기대할 수 있다.
물론 용선계약상의 모든 분쟁의 시효가 1년이 되는 것은 아니며, 이를 판단하기 위하여는 해당 분쟁이 지상약관이 적용될 수 있는 분쟁인지를 먼저 파악하여야 한다. 즉 용선자의 손실과 화물의 운송이 직접적인 연관이 있을 경우에 1년의 시효가 적용될 수 있다. 일례로 본선의 화물량 측정 장비가 부족하여, 선하증권 발행이 늦어짐에 따른 지연손해에 대하여 법원은, 해당 손실은 화물과 관련된 것이 아닌 선적서류와 관련이 있으므로 1년의 시효는 적용되지 않는다고 판단하였다.9) 또한 영국 중재원은 선속 및 연료유 사용 분쟁에 대해서도 화물운송과 연관성이 없는 손실이라고 판단, 1년의 시효 적용 주장을 배척한 바 있다.10)
화물의 운송에 관한 손실에 대해서는, 화물이 손상으로 인해 발생한 용선자의 대체선 비용11) 혹은, 충돌 이후 침몰로 인한 용선자 소유의 양하장비에 대한 손실12), 선박 수리기간 동안의 선적장비 추가 사용료13) 등을 생각할 수 있으며, 이러한 손실에 대하여 선주는 Hague-Visby 규칙에 따른 1년의 시효를 주장할 수 있다.
III. 결어
위와 같이 Hague-Visby 규칙의 지상약관 편입은 선주에게 계약상 이익을 제공하고 있다. 또한 편입여부에 대한 분쟁을 해소하기 위하여 BIMCO 등에서 표준양식을 제작하는 경우, 용선계약서 표준양식에 이러한 지상약관 규정을 삽입하고 있어 불필요한 분쟁을 계약서 문구로 해결하고 있어, 추후 계약서 작성시 지상약관 편입 여부를 확인 할 필요가 있다.