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-중국에서 본 ‘新얼라이언스 체제’-
“얼라이언스 체제 하에 시장 운임가격 변동 미미” 전망
[524호] 2017년 04월 19일 (수) 14:41:47 구현모 hyunmo9@gmail.com
   
 

“과두(寡頭)경쟁 체제에서 해운 경쟁력 상승”

 

新얼라이언스 체제로 인해 정기선 해운시장 운임가격이 크게 영향을 받지는 않을 것이라는 전망이 중국 해운계에서 나왔다. 중국의 COSCO관계자는 “얼라이언스와 같은 과두(寡頭)경쟁 체제가 해운 경쟁력을 끌어 올릴 수 있을 것”으로 예측하고 있다.
 

항운교역공보(chineseshipping.com.cn)가 4월 1일자로 보도한 ‘글로벌 컨테이너 해운시장 新얼라이언스의 운영 전략 및 전망’은 3대 얼라이언스 전체 운송능력과 항로 분석, 해운 시장영향과 운임가격 변동전망을 담고 있으며, 또 항만의 대처방향과 시장집중도에 따른 제재와 얼라이언스의 미래를 제시했다.
 

중국의 시각에서 본 ‘신 얼라이언스 체제’라는 면에서 항운교역정보에 실린 내용을 번역, 게재했다.

 

3대 얼라이언스의 전체 운송능력

알파라이너에서 2017년 3월 25일 발표한 전세계 컨테이너 운송능력 순위에 따르면, 상위 14개 업체가 3대 얼라이언스 멤버사거나 협력사다. 머스크와 함부르크 수드, Hapag-Lloyd와 UASC의 합병이 진행 중이지만, 새로운 출범하는 얼라이언스에서 함부르크 수드와 UASC의 운항계획은 이미 정해졌다.
 

2M은 세계 제일의 운송능력을 가진 머스크와 2위인 MSC를 더해서 730만 7,700teu에 달해 글로벌 컨테이너해운시장에서 35.3%의 점유율을 차지하고 있다. OA의 4개 회원사 운송능력은 537만 8,700teu로, 전체 시장의 26.1%에 달한다. TA에는 세계 5위 업체인 Hapag-Lloyd가 있지만, 한진해운이 빠지면서 얼라이언스의 운송능력이 줄어 348만 1,100teu에, 시장 점유율은 16.9%다.
 

머스크의 함부르크 수드 인수합병은 2M에서 머스크와 MSC의 운송능력을 더하면 626만 2,700teu인데, 이는 OA의 운송능력규모와 90만teu밖에 차이가 나지 않기 때문으로 보인다. 실제로 계약이 체결된 화물의 운송량만을 따지면, OA와의 차이는 20만teu내외로 추정된다. 따라서 머스크의 함부르크 수드에 대한 인수합병 발표는 충분히 예측 가능한 것이었고, 현대상선과의 전략적 협력관계도 이어갈 수밖에 없었을 것이다.

 

3대 얼라이언스의 항로망, 2M>OA>TA 순

전세계 항로에서 얼라이언스의 상황은 유럽 항로에서 2M이 OA보다 시장 점유율이 조금 높고, TA는 낮은 편이다. 태평양 항로에서는 OA의 점유율이 가장 높고, 대서양노선에서는 TA와 2M이 대등하다. 아시아-페르시아만/홍해 항로는 OA가 7개 항로를 운영하면서, 점유율이 매우 높은데 TA는 1개이고, 2M은 없다.
 

각 얼라이언스의 계약은 OA가 4월 1일부터 정식운항을 시작하고 제1단계 합작기간은 5년이다. 만약 각 방면에서 협의가 이뤄지면 5년을 연장할 수 있다. OA는 350척의 선박에 350만teu의 운송능력과 41개 항로 상에서 평균 1만 51teu의 운송능력을 가졌다. 41개 항로는 구체적으로 아시아-북유럽 항로 6개, 아시아-지중해 항로 5개, 미서안 항로 13개, 미동안 항로 7개, 대서양 항로 3개, 아시아-중동/페르시아만/홍해 항로는 7개다.
 

TA는 4월 1일부터 정식운항을 시작하고 항만에서 선박배치의 효율성을 고려해 운영하고 있다. TA는 32개 항로에 240척의 선박을 투입하고 있다. 이들 항로는 아시아, 북유럽, 지중해, 미국, 캐나다, 멕시코, 중앙아메리카, 카리브해, 인도와 중동의 75개 항만을 연결할 것이다. TA의 32개 항로는 구체적으로 아시아-북유럽 항로 5개, 아시아-지중해 항로 3개, 아시아-중동 항로 1개, 미서안 항로 11개, 미동안 5개와 대서양 항로 7개다.
 

2M은 2014년 하반기에 논의를 마치고 2015년부터 운항하고 있다. 합작기간은 10년으로 정했다. 2M 초기 23개 항로는 구체적으로 아시아-북유럽 항로 6개, 아시아-지중해 항로 5개, 아시아-미서안 항로 4개, 아시아-미동안 항로 2개와 대서양 6개 항로였다. 이후 2017년 4월 1일 새로운 합작 동반자로 현대상선과 함부르크 수드가 참여한 후에, 항로를 27개로 조정했다. 구체적으로 아시아-북유럽 항로 6개, 아시아-지중해 항로 4개, 아시아-미서안 항로 6개, 아시아-미동안 항로 5개와 대서양 항로 6개다.
 

아시아-북유럽, 아시아-지중해 항로에서 2M은 10개 항로, OA는 11개 항로, TA는 8개 항로를 운영한다. 미동안와 미서안 항로에서 OA는 20개 항로, TA는 16개 항로, 2M은 11개를 운영한다. 대서양 항로에서 TA는 7개 항로, 2M은 6개 항로, OA는 3개 항로를 운영한다. OA 아시아-페르시아만/홍해 항로에 7개 항로, TA는 1개, 2M은 없다.

 

유럽 항로 : 2M의 시장 점유율이 높지만, OA는 항만연계 서비스로 경쟁

유럽 항로에서는 2M이 전통적으로 우세하며 시장점유율도 가장 높다. 알파라이너의 자료에 따르면, 아시아-북유럽 항로에서 2M은 6개 항로를 운영하며 시장 점유율 40%를 차지하고 있다. OA는 6개 항로에서 35%를, TA는 5개 항로에서 25% 점유율을 가지고 있다. 아시아-북유럽 항로는 기본적으로 3대 얼라이언스가 독점하고 있다.
 

아시아-지중해 항로에서 2M은 4개 항로에서 시장점유율 37%를, OA는 5개 항로에서 35%를 차지하고 있다. TA는 3개 항로에서 25%의 시장점유율을 차지하고 있다. 아시아-지중해 항로에서 3대 얼라이언스를 제외하면 ZIM이 1개 항로를 운항하면서 시장점유율 3%를 차지하고 있다.
 

유럽지역에서 OA는 시장점유율에서는 2M에 도전하는 입장이지만, 11개 유럽 항로에서 항만과 항만 사이를 연계하는 서비스(Port-Pairs)는 267개에 달한다. 2M은 211개, TA는 152개다. 이밖에도 OA는 COSCO그룹이 많은 지분을 보유한 피레우스(Piraeus)항을 이용해 항만의 연계운송서비스에 유리하다. 또한 중부유럽 육해항로를 통해 항만과 동부·중부 유럽지역 내 고효율 연계와 물품인도기일 단축, 환적능력 강화, 조직능력방면에서 우세하다.
 

이에 2M도 지속적으로 항로상품과 서비스 개선에 나서면서, 가까운 시일 내에 최적화된 유럽-아시아 항로를 내놓을 것으로 전망된다. 아시아-유럽 출구항로 가운데 화동에서 함부르크와 로테르담에 이르는 항로를 개선해 정확한 선박기일 서비스를 제공할 계획이고, 톈진과 칭다오에서 로테르담에 이르는 새로운 직항노선 서비스를 제공할 예정이다. 아시아-유럽 항로 가운데 함부르크와 르아브르에서 화동에 이르는 항로에서는 안정적으로 서비스를 제공하고, 유럽의 주요항에서 중국 화동까지 완전한 직항노선을 제공할 예정이다. 또한 브레멘에서 중국 화북 및 화동에 이르는 서비스 가운데 가장 빠른 선박기일을 가능하게 할 것으로 전망되고 있다.

 

태평양 항로 : OA가 우세한 가운데, 2M은 효율화·신속화 전략 펼쳐

3대 얼라이언스가 발표한 태평양 항로 상황을 보면, OA가 20개를 운항한다. 그중 극동-미서남안 항로 9개, 극동-미서북안 항로 4개, 극동-미동안과 미 걸프만에 7개 항로를 운항하고 총 135척에 130만teu내외의 운송능력을 갖게 된다. TA는 15개의 항로에서 서비스하고, 극동-미서남안 항로 7개, 극동-미서북안 항로 3개, 극동-미동안 항로 5개다. 2M은 11개 항로에서 운항하고, 그중에 미서안 항로는 6개이고, 미동안 항로는 5개다.
 

태평양 항로에서 OA는 항로 수를 막론하고 운송능력 규모에서 2M과 TA보다 높다. 특히 미동안에서 척당 1.3만teu를 보유하는데, OA의 극동-미동부와 미 걸프만의 7개와 파나마운하를 통과하는 6개 항로 중에 4개는 8,500teu 이상의 운송능력을 가지고 있다. 이 4개의 항로에는 파나마운하-미동안에 투입될 수 있는 가장 큰 1만 3,000teu선박이 투입되고 있다.
 

OA의 태평양 항로 20개는 모두 26개의 극동항에서 출발하는데 이들은 중국 화동, 화남, 화북, 홍콩, 대만과 일본, 한국 및 동남아 지역의 항만이다. 도착은 북미지역과 로스엔젤레스, 뉴욕 등 주요항만 이외에 할리팩스, 잭슨빌 등 17개 항만이다. 미동서안 항로에서 OA의 Port-Pairs규모는 TA와 2M을 초과한다. 태평양 항로에서 아직까지는 OA가 우세하지만, TA와 2M도 다양한 방법을 통해 점유율을 늘려갈 것으로 전망된다.
 

TA는 미동안 항로에서 좋은 실적을 거두고 있고, 상하이에서 뉴욕까지 25일, 상하이에서 서배너항까지 24일이면 다다른다. 또한 잭슨빌, 마이애미, 윌밍턴에서 직항서비스 노선을 새롭게 추가해 제공하고 있다. 미서안 항로에서 미서북안 항로에서도 높은 시장점유율을 보여주고 있다. 상하이에서 타코마까지는 13일 걸리고, 상하이에서 벤쿠버까지는 16일 걸린다. 상하이-벤쿠버 항로에는 12일만에 도착하는 직항서비스도 신설했다. TA에 따르면, 동 얼라이언스는 가장 알맞은 선박을 파견하는 원칙을 정하고, 균등하게 화물을 나누게끔 했다. 또한 선박의 공간을 공유해 안정적으로 화물을 싣게 했고, 항만작업의 고효율화로 신속하게 컨터이너를 처리할 수 있게 했다. 선박기일을 골라서 안배할 수 있게 해서 주초와 주말에도 더욱 빠르게 화물을 배치할 수 있게 됐다. 이 외에도 TA는 선박공간을 제어할 수 있는 능력을 갖추었다면서, 이를 통해 고객의 컨테이너에 대한 내·외부의 위협을 크게 낮출 수 있다고 밝혔다.
 

2M 역시 최적화된 태평양 항로를 갖추고 있다. 수출항로 방면에서 톈진에서 직항으로 미남서안 항로를 개통했고, 미서북안 항로는 캐나다와 미동안 내륙지역의 우수한 철도시스템 때문에 현재는 운항을 보류 중이다. 화남에서 파나마운하에 이르는 서배너 발착기일은 8일로 단축됐고, 화남에서 찰스턴까지 발착기일도 기존보다 하루가 줄어 시장에서 가장 빠르게 운송할 수 있다.
 

수입항로 방면에서는 태평양 서남지역에서 화북(톈진/칭다오)으로 들어오는 항로 서비스를 제공하고, 주당 2항차씩 태평양 서북에서 출발하는 항로와 볼티모어와 마이애미에서 출발하는 서비스도 제공한다. 웰밍턴에서 출발하는 직항서비스와 남대서양(서배너/찰스턴)에서 화남에 이르는 직항서비스도 계속해서 제공할 것이다. 미동안에서 샤먼, 가오슝에 이르는 직항서비스도 새롭게 추가됐다.

 

3대 얼라이언스에 따른 시장영향

3대 얼라이언스의 정식 운항은 시장 운임가격과 시장관리에 어떤 영향을 미칠까? 새로운 얼라이언스가 정식 운행하기 한 달여 전부터 각 정기선사는 이미 각 항목별로 준비작업을 시작하고 있었다. 특히 OA와 TA는 얼라이언스 전환에 따른 항로 수정이라는 문제에 직면해 있었다. OA는 대형 항만에서 새로운 얼라이언스와 항로 설명회를 개최하느라 바빴고, 몇몇 항로에서는 시범운항에 나서고 있었다. 2M은 비교적 여유롭게 수요를 꾸준하게 유지하며, 항로상 최적화 조정을 진행했다. 반면 TA는 한진해운의 파산으로 인해 긴급회의를 갖고 시장 신뢰도 회복을 찾고자 신탁펀드 운영을 발표하기에 이른다.

 

2M:꾸준하고 안정적인 수요를 바탕으로 운영

해운거래처와 해운대리점은 얼라이언스의 직접적인 참여자는 아니지만 얼라이언스의 재편에 많은 영향을 받는다. 얼라이언스 교체기간에는 얼라이언스 해체기간 동안 항로가 교체되는 상황을 막기 위해 분주하다. 항로변화는 출하안배에 영향을 미치기 때문이다.
 

이런 면에서 2M은 안정적인 서비스 공급이 가능할 것으로 보인다. 머스크의 중화권지역 담당자는 “OA와 TA에 비해 2M의 장점은 이미 2년 이상 운항을 해왔기 때문에 항로가 계속 이어져 온 것”이라면서, “물론 가까운 시일 내에 현대상선과 함부르크 수드의 얼라이언스 참여로 2M 역시 항로를 조정해야겠지만, 이것은 작은 조정일 뿐이고 고객에게 미치는 양향은 매우 미미할 것”이라고 밝혔다. 또한 “OA와 TA는 완전히 새로운 얼라이언스로 항로의 조정규모가 매우 크고, 이 과정에서 고객들은 반드시 불편을 겪게 될 것”이라고 말했다. 이어 “다음으로 2M은 모든 선박이 머스크와 MSC에서 선박을 운영한다는 것인데, 2개의 기업이 보유선박을 조정하는 것은 45개의 기업이 하는 것보다 쉽다”면서, “극렬하게 변화하는 시장 상황에서 만약 항로조정 등의 긴급조치가 실시된다면, 2M은 융통성있게 더욱 효율적으로 움직일 것”이라고 자신하고 있다.

 

TA: 얼라이언스 최초 ‘신탁펀드’ 발표

TA는 2017년 3월 9일에 4월 1일부터 정식 운항하는 새로운 항로를 발표했다. 발표자료에 따르면, ‘최적화 선박파견’과 ‘점대점 직항서비스’를 통해 항로에 최적화된 현대화 서비스와 고효율의 선박을 배치하고 있다.
 

같은 날 TA는 얼라이언스에서 처음 시도되는 독특한 비상계획도 발표했다. 비상계획 내용은 한진해운처럼 갑자기 파산하면서 고객들이 피해를 입는 상황이 발생하지 않도록 하기 위한 것이었다. TA의 비상계획 내용은 얼라이언스의 구성원 5개社가 각자 4월 1일부터 독자적인 신탁펀드를 설립해 이 기금으로 얼라이언스 내 구성원이 파산하면, 보증을 통해 얼라이언스가 계속 운영될 수 있게 한다는 것이다. 기금운용은 얼라이언스 구성원이 파산을 한 경우에, 선박의 화물이 안전하게 항만에 다다를 수 있도록 하는 데 쓰인다. TA 관계자는 “고객들은 작년에 발생한 한진해운 파산의 영향으로 안전조치에 대한 요구가 꾸준히 있어왔다”면서, “이로 인해 TA는 신탁펀드를 마련하게 되었고, 이는 정기선 시장에서 선도적인 얼라이언스 비상계획이 될 것이다”라고 주장하고 있다.

 

해운시장 운임가격에 큰 변동 없을 전망

3대 얼라이언스는 동서항로에서 쟁탈전이 발생할 것이고, 대형선박이 투입되어 시장운임가격에 동요가 나타날 가능성이 증가하고 있다. 알파라이너는 아시아-유럽 항로에서 3대 얼라이언스는 4월부터 시작되는 체재로 아시아-유럽 항로의 운임가격이 연내까지 계속 불안정 할 가능성이 높다고 전망했다. 또한 3대 얼라이언스는 아시아-북유럽 항로에서 주당 17항차를 운항(기존 16개)하는데, 이에 따라 총 운송능력은 기존보다 9.6% 증가할 것이다. 그중 가장 크게 증가한 곳은 2M으로 현재 운항하는 선박뿐만 아니라, 1만 8,000teu-2만teu급 선박을 동시에 4월부터 주당 6항차로 늘린다. 이로 인해 2M은 아시아 항로상에서 평균 운송능력이 8만 3,000teu-10만 3,000teu까지 늘어나 운송능력은 23%정도 증가될 전망이다. 2M의 운송능력 증가부분은 현대상선과 함부르크 수드가 합류하는 4월 1일부터 매주 평균 6,000teu와 4,000teu의 별도 운송량을 더하게 될 것이다.
 

상하이 해운교역소의 운임가를 살펴보면, 유럽 항로에 정기선사의 새로운 항로 투입으로 공급수요가 확대되며 운임가격이 계속 하강하는 추세를 보이고 있다. 예외적으로 태평양 항로에서는 일부 고객들이 계약만기 전에 화물을 출하하기 위해 운송계약을 확대하면서 화물공간에 여유가 없어져 운임가격이 안정적으로 유지되고 있다.
 

현재 운임가격은 이미 저점 수준이다. 비록 새로운 얼라이언스가 주요 항로상에서 운송능력을 증가시켰지만, 이전에 운송능력을 줄였기 때문으로 분석되고, 이로 인한 새로운 얼라이언스의 운임가에 미치는 영향은 크지 않을 것이라는 전망이 나오고 있다.

 

항만 경쟁력에 얼라이언스 투자 영향 커져

3대 얼라이언스의 정식운항으로 인한 새로운 항로 계획으로 항만의 조직구조도 재구성될 것이다. 드류어리에 따르면, 3대 얼라이언스가 매주 항만에 정박하는 횟수를 추산한 결과 아시아 항만 가운데 상하이항이 58차례로 첫 번째였고, 닝보항 54차례, 옌티엔항 42차례, 싱가포르항 35차례, 부산항 32차례, 홍콩항 26차례, 칭다오항 25차례 순이었다. 유럽 항만 중에는 로테르담항이 21차례로 첫 번째고, 앤트워프항 19차례, 르 아브르항 13차례, 브레멘항 13차례, 함부르크항 13차례, 사우스햄튼항 10차례, 발렌시아항 10차례, 바르셀로나 8차례, 제노아 8차례, 라스페치아 7차례 순이었다. 북미항만 가운데는 남대서양에서 노퍽항, 서배너항과 찰스턴항이, 북대서양에서는 뉴욕 뉴저지항이 정박하는 횟수가 많았다.
 

항만그룹측은 “전세계 항만의 경쟁력은 자연조건, 지리위치 및 기본 인프라 방면에 달려있다”면서, “이외에도 자본을 고려하는 방면이 나날이 중요해 지고 있다”고 밝혔다. 또한 “정박항만을 정하는 우선순위는 자연스럽게 얼라이언스 구성원이 투자하는 항만일 것”이라면서, “이것이 선박기일준수와 상하선 서비스 질을 보증하는 가장 직접적인 방식이 될 것”이라고 부연했다.
 

3대 얼라이언스 간 쟁탈전에서 항만이 가질 수 있는 장점은 첫째, 주요한 화물의 원산지 및 생산지가 위치한 항만이거나 둘째, 중요한 지리적 이점을 갖는 환적지이거나 셋째, 정기선사에서 투자한 항만 등이 될 것이다. 항만 운영주체는 향후 정세를 파악하고 명확하게 위치를 파악하는 것이 매우 중요하게 부각될 전망이다. 현재조건을 효과적으로 이용하는 것이 반드시 필요하고 새로운 위치에 대한 분석과 발전계획을 통해 항만산업의 합리적인 조정을 이루어야 할 것이다. 또한 자원을 효과적으로 분배하고 지속적으로 항만 서비스의 질을 올려서 경쟁 항만과의 차이를 만들어야 할 것이다.

 

시장집중도 따라 미국과 EU 제재 이어질 예상

3대 얼라이언스 체제는 글로벌 컨테이너해운시장의 집중도를 현저하게 높이고 있다. 머스크는 함부르크수드 인수를 마치고 2M과 현대상선이 합작이 완료되면 얼라이언스 총 운송능력은 730만 7,700teu에 달하게 되어, 시장점유율은 35.3%를 차지하게 된다. OA의 총 운송능력은 537만 8,700teu로 시장점유율 26.1%를 기록하고, TA는 348만 1,100teu로 시장점유율 16.9%를 차지하게 된다. 현재 글로벌 컨테이너해운시장에서 3대 얼라이언스의 점유율은 78.3%에 달하게 된다.
 

시장 집중도는 현재 해운산업은 매우 분산되어 있지만, 얼라이언스를 주체로 하는 방식을 통해 원가를 낮출 수 있었다. 화주입장에서는 만약 하나의 정기선사가 단독으로 항로에서 운영하면, 이 항로의 최적화는 불가능하다. 하지만 얼라이언스는 많은 운송능력을 연합해 함께 설계하기 때문에 항로, 직항 선박, 직항 항만과 연계 도시들이 함께 발전하게 되어 화주들에게도 유리하다. 이밖에도 얼라이언스를 재통합하고 최적화하는 작업을 거쳐야 하지만, 각 정기선사가 독립적인 서비스를 제공하기 때문에 판매, 가격책정 등은 각자 진행한다.
 

COSCO그룹측은 독일 경제학자 칸첸바흐의 ‘경쟁밀도’ 이론에 근거해 밝히길 “3대 얼라이언스 체제와 같이 적은 수의 업체가 시장을 지배하는 시장에서는 유한한 시장 투명성을 갖는다. 이러한 시장구조는 경쟁의 강도를 강화하고 더욱 효과적으로 진행되어 최종적으로는 운수 요구를 갖고 있는 고객층이 이익을 얻게 될 것”이라고 밝혔다.
 

하지만 3대 얼라이언스에 대한 우려는 비록 그들이 얼라이언스를 통해 시장구조에 유용한 경쟁을 벌이고 있더라도, 관리부문에서 고려해야 할 점이 많다는 것이다. 가까운 시일 내에 미국사법부는 전세계 십여 개국 정기선사의 고위층 관리자들에 대한 소환장을 하달해 해운업 독점금지에 대한 조사 증거물을 제출하도록 할 계획이다. 해상운수업은 전세계 약 90%의 무역상품을 실어 나르고, 그중 컨테이너 운수는 해운무역 상품 총가치의 60%를 초과하는 4조달러치의 상품을 운송한다. 미국 당국은 얼라이언스를 통해 운항하는 방식의 독점행위를 통해 전세계 무역둔화를 야기했다고 판단하고 있다.

 

3대 얼라이언스의 미래

현재 정기선시장을 구성하는 3대 얼라이언스의 경쟁구도는 얼마나 오래 유지될 수 있을까? 이 문제에 대한 답은 매우 어렵다. 시장상황은 어떠한 일도 일어날 수 있고, 여러 사건에 따른 도미노 현상이 일어날 수 있기 때문이다. 하지만 얼라이언스를 통한 경쟁방식을 통해 중소 정기선사를 압박하는 움직임에서 다음 인수합병 대상 등을 추측할 수 있을 것이다.

 

원양운수 항로를 보유한 대형 해운사 인수합병 계속 가능

올해 3월 17일 하팍로이드는 UASC에 대한 인수합병 협의를 발표하고, 인수 마감일을 5월 31일로 정한다고 밝혔다. 하팍로이드는 인수일자를 뒤로 미루는 것에 대한 이유를 다양한 방면에 있다고 밝혔지만, 하팍로이드와 UASC는 시장의 영향력을 벗어날 수 없을 것이다. 또한 이미 시장은 많은 최종 인수합병 실패사례를 경험했다. 다른 한편으로는 EU 역시 머스크의 함부르크 수드에 대한 인수합병 처리를 뒤로 미루었다. 함부르크 수드는 남아메리카의 중요한 운영사로 머스크는 남아메리카 시장의 냉동컨테이너 업무에 대한 점유율을 크게 올릴 수 있을 것으로 기대했다. 인수합병이 성사되면 머스크는 남아메리카 동해안에서 시장점유율 80%를 차지할 것이다.
 

인수합병에는 많은 위협이 따르지만, 시장이 부진한 상황에서 이런 일이 발생하는 것은 어쩔 수 없다. 작년 12월부터 머스크는 함부르크 수드에 대한 인수를 발표한 후에 다음 인수합병 시기를 언제로 할 것인지 두고봐야 한다. 선두 20위내 정기선사가운데에서 역내 정기선사를 제외하고 원양운수 항로를 보유한 양밍, OOCL 및 ZIM 모두 매우 높은 인수합병 대상으로 지목된다. 비록 거론되는 각 3사 모두 합병을 부인하고 있지만, 시장에서는 짧은 시간동안 많은 변화가 일어나기 때문에 결과가 나오기 전에는 모든 가능성이 열려있다.

 

新얼라이언스, 과두 농단 VS 적절한 경쟁

현재 3대 얼라이언스는 대체로 이미 아시아-유럽 항로와 태평양 항로에서 농단을 부리고 있고, 시장 집중도는 나날이 높아지고 있다.
 

2008년 전세계 금융위기가 발생한 후부터 올해까지 9년간 회복기는 잠깐이었고, 전세계 경제는 잦은 구조조정과 불안한 모습을 보여 왔다. 상하이 국무해운정보센터분석원 슈셩(舒胜) 연구원 “해운시장은 현재 소수의 선두 기업이 쉽게 출현할 수 있는 상황으로, 이러한 과두성장에 의지하고 과두추진 변화에 기대어 위기를 해결하고자 바라고 있다”면서, “하지만 이것은 끊어진 길이다. 자연생태계에서 종의 다양성을 잃어버리지 않도록 생태 계통을 보호하려는 노력을 하듯이 체계적으로 위험을 준비할 수 있게 해야 할 것”이라고 말했다.
 

하지만 다른 해운관계자는 “시장집중도는 계속 있어왔던 일이고 현재의 경쟁구도는 넓은 과두시장에 속한다”면서, “경쟁은 시장에 유용한 것이고, 실제로 경쟁과 경쟁의 원동력이 없어지면 경쟁력도 사라지게 되는 것”이라며 우려했다.
 

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